Вячеслав Єрьомін: Головне завдання – перестати бути індикатором ринку щодо вартості перевезень у вантажних вагонах

Про заходи щодо виходу на беззбитковість, нові підходи в роботі з клієнтами, розбудову мережі терміналів, тарифи та ставлення до лібералізації приватної тяги виданню Rail.insider розповів у великому ексклюзивному інтерв’ю член правління АТ «Укрзалізниця» Вячеслав Єрьомін.

 — Відомо, що перед АТ «Укрзалізниця» поставлене завдання з виходу на беззбитковість. Яким чином це відобразиться на сфері вантажних перевезень?

— Це глобальне питання. Беззбитковість складається зі зменшення видатків та збільшення доходів. Окремо розглянемо обидва пункти.

Зменшення витрат ми досягаємо шляхом зовсім інших підходів до закупівель, де ми ставимо перед собою завдання виходу на прямі контракти з виробниками, відхід від посередників, «прокладок», які лише генерують додаткову вартість до продукції, яку ми споживаємо. Вже на цьому етапі маємо економію близько 2 млрд грн. Це по великих позиціях: дизельне пальне, газ, електроенергія, мастила. Будемо продовжувати таку роботу й по інших номенклатурах. Крім цього, вилучаємо всі так звані «заточки» в технічній документації й умовах закупівель під конкретних постачальників для збільшення конкуренції та зменшення закупівельних цін.

Другий напрямок — економія дизельного пального. Вона досить неправильно трактується бізнесом. Ми не збираємося зменшувати кількість локомотивів або обсяги їхньої роботи. Економія — у викоріненні крадіжок. Норми витрат були такими, що дозволяли при виконанні роботи отримувати залишок пального, який потім кудись зникав. Тому наше завдання — не зменшення локомотиво-годин, а зниження списування на цей обсяг дизпального. Ми працюємо над перевіркою та оновленням норм. Бізнесу тут боятися нічого. Хоча, дійсно, наші хитрі ділки намагаються зберегти старі норми, зняти десь локомотив, кудись не поїхати. Тому в нас є чітка вказівка регіональним філіям: якщо надходитимуть такі сигнали, будемо це розцінювати як саботаж і, відповідно, жорстко реагувати. Ми закликаємо бізнес надавати таку інформацію й будемо працювати над усуненням цих «перекосів на місцях».

Економія пального та електроенергії в тязі

— Щодо норм, цим займається енергоменеджмент компанії?

— Так. У нас є департамент енергоменеджменту. Це його основне завдання. І вони зараз поступово опрацьовують зазначене питання. Кожна дільниця індивідуальна (за споживанням палива, — ред.) залежно від профілю колії, вагових норм, типу локомотива. Більше того, ми, на жаль, зараз маємо тяговий рухомий склад у такому стані, що навіть кожний тепловоз одного типу має різні показники витрат. Технічний стан різний, тож відрізняється споживання пального та мастил.

— А хіба раніше цю роботу не проводили?

— Займалися нею завжди. Проте з початком широкомасштабного наступу (24 лютого 2022 року, — ред.) стався пробіл у часі, який ми упустили. І в певний момент ми зрозуміли, що в нас неадекватні цифри: обсяги перевезень не ростуть, а споживання збільшується. Тож ми активно повернулися в бік цієї роботи.

— Це стосується лише дизпалива чи електроенергії також?

— Щодо електроенергії також проводимо роботу, пов’язану з обліком на кожному електровозі. У нас, на жаль, там встановлені лічильники, які ще років десять тому треба було міняти з урахуванням сучасних тенденцій. Програма полягає в тому, щоб облаштувати кожен електровоз якісним приладом обліку, адже всередині існує маніпуляція… Є велика проблема з електроенергією, яка кудись дівається, але її вдало перекладають на тягу, тому що стаціонарні об’єкти чітко зафіксовані з точки зору систем обліку, а щодо електровозів такого немає. Грубо кажучи, зараз із загального споживання віднімають стаціонарні об’єкти, а різниця перекладається на тягу. Але ми знаємо, що є цифра, яка не споживається в тязі. Треба її чітко виділити.

— Наскільки я знаю, машиністи можуть маніпулювати показаннями лічильника, аби отримати премію за економію…

— Ми про це й кажемо. Сучасні системи обліку не дозволять такого робити. Крім того, за ініціативою Євгена Анатолійовича (Лященко, голова правління УЗ, – ред.) ми нарешті рушили з місця щодо впровадження електронного заповнення маршруту машиніста. Це вже не дозволить вручну щось заповнювати для списання дизельного пального чи електроенергії. Це камінь спотикання, який довго ніхто не міг зрушити з місця, впровадження блокували на різних рівнях. Зараз у нас працює робоча група і, думаю, до кінця року ми цей продукт реалізуємо. Це буде автоматизовано й не дасть можливості займатися приписками щодо ваги поїздів, кілометражу й т. ін.

— Проте чи можна це реалізувати без електронних швидкостемірів?

— Звичайно. Буде певна похибка, але в будь-якому разі це буде зрозуміла цифра. Звісно, нам потрібні сучасні комп’ютерні системи, але ми розуміємо, скільки вони коштують. Це буде фундамент для запровадження інших систем обліку.

Хаби замість малодіяльних станцій

— Чи плануються зміни щодо обслуговування малодіяльних станцій?

— У нас є чітке розуміння щодо закриття взагалі непрацюючих станцій. Плануємо це робити. Підкреслюю, мова не про малодіяльні, а про ті дільниці, що не використовувалися п’ять і більше років. А проте є амортизація, витрати на їх утримання, податок на землю, хоча його зараз і зменшили до 0,25%, однак такі витрати є. Тому в нас є порозуміння з віцепрем’єром (Олександром Кубраковим, — ред.), нашим міністерством (Мінвідновлення, — ред.). Працюємо.

— А можете сказати, скільки у відсотках займають дільниці на мережі, що вже довгий час не використовуються?

— Десь близько 5%.

— Це перший етап? Згодом планується перейти до малодіяльних станцій?

— По кожній з таких дільниць треба буде знаходити окремі рішення, але кожному рішенню передуватиме кропіткий аналіз.

— Наскільки мені відомо, дуже складна схема закриття станцій, адже треба це узгоджувати з місцевою владою.

— Ні. Система нескладна. Але потрібно бажання всіх вирішувати проблему, а не замовчувати її.

Є інший підхід до вирішення цього питання. Ми зараз створюємо окремий підрозділ — «Термінальний оператор». Хочемо облаштувати 21 термінал в Україні, зробити мережу в усіх обласних центрах. Це програма для бізнесу, який не в змозі будувати спеціально для себе під’їзні колії. З цього приводу ми мали зустріч із керівництвом Вінницької обласної ВЦА, де матимемо пілотний проєкт. Думаю, зустрінемося з усіма керівниками областей та бізнесом. Ми хочемо почути від представників підприємств їхні потреби та створити на терміналах відповідні потужності. Принцип такий: нам не потрібна одна станція, на яку приїде один вагон; ми створимо хаб, де буде 100 вагонів, а автомобілі зроблять першу й останню милю, довезуть до всіх точок вантаж. Тож не потрібно буде багато станцій, адже буде розумне логістичне рішення.

— Це звучить, звісно, добре. Але ж бізнес також цим займається: будує термінали. У Вінниці, здається, уже є.

— Бізнес будує дещо за іншим принципом. Він розглядає термінали як окремий бізнес. Наша логіка полягає в тому, що це окремий ланцюг процесу перевезень. Ми розглядаємо його як можливість залучення додаткових обсягів перевезень на залізницю. Крім того, розгалужена мережа терміналів по країні створює більше можливостей для бізнесу.

— Для мене дещо дивно. Роки два тому, напевно, навпаки була позиція така, що термінали — це непрофільна справа для Укрзалізниці. Тож планували віддати термінальну сферу бізнесу.

— Є різні види терміналів. Ми говоримо про термінали, основним завданням яких буде організація перевезень залізничним транспортом. Такий термінал не буде суперпотужним та спрямованим на одного якірного клієнта. Він саме розрахований на роботу з тисячею маленьких клієнтів. Ми всі розуміємо, що основа економіки будь-якої країни — це середній бізнес. Ось на нього й розраховуємо.

— Проте, як на мій погляд, Укрзалізниця завжди була «заточена» на роботу з великим бізнесом. А зараз, виходить, ви розвертаєтеся в інший бік…

— Ні. У нас величезна мережа, де на станціях є вантажні двори. Це місця загального користування, призначені для роботи з одним, двома, трьома маленькими клієнтами.

— Ці вантажні двори працюють зараз?

— Десь працюють, десь ні. Але вони не працюють не тому, що не хочуть, а через те, що туди впродовж останніх 15 років не інвестували кошти.

— Це ж вкладення. Звідки будуть інвестиції?

— Це не такі великі гроші, але вони дуже швидко окупаються та створюють додаткові робочі місця. Потрібно просто брати ці гроші та вкладати в ті речі, які будуть давати хороші результати. Із залізниці великі клієнти не підуть — це 100%. Нам потрібно боротися за клієнта, який може поїхати або машиною, або залізницею. Це найголовніше.

Тарифи і лібералізація тяги

— Що стосується великих клієнтів, то для них завжди було дуже важливим питання тарифів. Будуть вони якось змінюватися?

— У 2023 році не передбачена індексація тарифів, але в майбутньому ми будемо їх переглядати. Хоча, звісно, клієнти хотіли б, щоб їх вантажі перевозили якнайдешевше. Деякі кажуть, що беззбитковість зажене Укрзалізницю в те, що вона буде змушена підвищувати тарифи. І вони проти цього. Але і проти того, щоб Укрзалізниця дотувалася з бюджету.

Тоді яка має бути бізнес-модель, коли, з одного боку, потрібно знижувати тарифи, а з іншого — покращувати якість? При цьому потрібно ж якимось чином робити модернізацію, локомотиви нові… Як усе це робити?

— Можливо, вихід у лібералізації тяги. Тоді приватники купуватимуть локомотиви.

— На сьогодні я не вважаю, що це вихід. Ми бачимо, як працює європейська модель. Результатом їх лібералізації та реформ стало суттєве падіння вантажних перевезень залізничним транспортом. У нашій сировинній структурі економіки це неприпустимо…

— Давайте повернемося до теми перевізного процесу. Дуже багато було в травні нарікань на те, що вагони простоюють в очікуванні маршрутних відправок, повносоставних. Що ви скажете з цього приводу?

— Мені складно відповісти на це питання без прикладів. Але якщо брати показники обороту вагона, то в травні цього року він склав 11 діб, у 2022 році — 18 діб, а в 2021 році — 7 діб. Всі ми бачимо проблемні напрямки перевезень: торік це були прикордонні переходи з країнами Європейського Союзу, і тоді кількість вагонів у цих напрямках сягнула майже 45 тисяч. Ми дуже плідно спрацювали щодо питань планування навантаження, просування вантажів і знизили цю цифру до 9 тисяч вагонів.

Наразі дуже напруженим є перевезення на адресу порту Ізмаїл. І тут теж ведеться системна робота по плануванню подачі поїздів з урахуванням наявності суден та вільних ємностей у портах.

Але всі повинні розуміти, що повагонні відправки просуваються дуже повільно.

— А що тоді робити невеликим вантажовідправникам, які не можуть набрати повний состав?

— Я б порадив об’єднуватися з іншими малими відправниками для пришвидшення відправки. На жаль, ми не можемо виконувати роботу умовно пошти, яка в кожну квартиру привезе своєчасно упродовж кількох днів.

— З приводу тарифів хотілося б уточнити, що з уніфікацією класів вантажів?

— Ми від своєї ідеї, представленої бізнесу восени торік, не відмовилися й просуваємо її. Просто на шляху виникла купа підводних каменів з нормативних документів, прийнятих ще десятиріччя тому. Причому на кожному етапі узгоджувального процесу ті структури, що погоджують зміни, викопують якісь нові перепони, котрі ставлять у глухий кут всю ініціативу. Але робота просувається.

Ми планували їх ввести до кінця 2022 року, наразі мріємо до кінця ІІІ кварталу 2023 року. Я вважаю, що ми на фінальній стадії погоджувального процесу.

— Ви ж зараз говорите про інфраструктурну разом із локомотивною складову тарифу?

Зараз так. Але після прийняття нового закону про залізничний транспорт будемо мати іншу методику формування тарифів.

Зміна підходів щодо продажу послуг

— Є ще питання по доходах. Торік добре брали зерновози Укрзалізниці, цього року попит на аукціонах впав.

— На аукціони взагалі зараз не виставляємо. Немає сенсу, зараз міжсезоння.

— Зрозуміло. А як ви все-таки плануєте підвищувати, можливо, попит на зерновози ЦТЛ у загальному обсязі перевезень?

— Ми не дивимося на сезонні коливання, ми їх розуміємо та приймаємо як даність. Ми дивимося на річні показники використання парку УЗ. І тут у нас чітке завдання утримувати нашу частину на ринку на рівні 30%.

Для цього ми в найкоротший термін запропонуємо декілька нових продуктів для бізнесу, де основою буде перевезення вантажу, а не надання вагона під завантаження. Це інший рівень відносин та відповідальності.

На жаль, усі спроби довготривалих контрактів з надання вагонів під навантаження з різних причин були невдалими.

Ми втомилися від постійних звинувачень. Коли наш вагон не беруть — кажуть, що ми не гнучкі, коли наш вагон дорогий — кажуть, що ми спекулюємо.

Тому потрібно змінювати філософію перевезень, щоб вартість вагона перестала бути маніпулятивною річчю.

— Тобто ви не будете оголошувати ставки?

— Ми підемо в зовсім інші продукти, індивідуальні. Почнемо говорити з вантажовідправником зрозумілою йому мовою. Про те, що вартість перевезення тонни коштує певну єдину суму. Так, як це зрозуміло та комфортно клієнту.

— А про які саме продукти ви говорите?

— У мене, як у перевізника, повинні бути продукти для всіх учасників ринку: вантажовідправника, вантажоодержувача, експедитора, власника вагона. Ми розуміємо повністю свою клієнтську базу й намагаємося зробити продукт, однаковий для всіх у кожній категорії. Певні умови будуть залежати не від компанії, а, насамперед, від того обсягу, який буде запропоновано нам.

— А як це відіб’ється на ринку, ви не прораховували? Експедиторських компаній стане менше?

— Не знаю, чи зміниться їх кількість. Проте однозначно це змусить їх підвищити свій клас.

— Не побоюєтесь звинувачень у монополізмі?

— Будуть такі. Але якщо зараз, наприклад, подивитися якість просування вагонів, то побачите, що приватний вагон їде краще за вагон УЗ.

— Я так зрозумів, що в договорах на перевезення буде якась загальна відкрита частина, а все інше — за індивідуальними контрактами?

— Так. Як у Європі, у нас також конкретні суми контрактів будуть комерційною таємницею. При цьому ми спокійно зможемо звітувати перед акціонером, у нас це буде внутрішня процедура, зрозуміла та єдина. Водночас лишиться спотовий сегмент, де кожен може виходити, як було і раніше, брати вагон та їхати на загальних умовах, не вступаючи з нами в довгі взаємовідносини.

— А наскільки довгі: 3—5 років?

— Будемо дивитися по клієнту. Зараз ще обговорюємо продукти. Думаю, будемо прив’язуватися до якоїсь формули. Можливо, це буде місяць. Щодо довгострокових контрактів, я зараз не знаю жодного клієнта, крім декількох, які готові підписувати договори на рік. Тому ми наразі обговорюємо ці продукти як всередині компанії, так і з певними гравцями. Ми хочемо у пілотному проєкті їх реалізувати, підписати та, таким чином, піти як індикатор з ринку. А на «Прозорро» ми будемо виходити тільки тоді, коли попит перевищуватиме пропозицію. Для того, щоб відходити від звинувачень у неправомірному розподілі.

— Так, нові підходи у вас будуть.

— Всі нові підходи — це досвід. Подивившись, наприклад, на європейські країни, побачивши, як вони вибудовують взаємовідносини, свій бізнес, ми навчилися й теж хочемо так. Ми хочемо європейські принципи вибудовування бізнесу, в тому числі залізничного.

— Але ж ви не хочете при цьому приватної тяги.

— Ми хочемо європейські принципи, але до європейської моделі залізничних перевезень є багато питань, які гостро постали в часи кризи. Тому до цього питання потрібно підходити зважено.

Приватна тяга дуже добре працює при профіциті пропускної спроможності, а там, де дефіцит, там колапс. А у нас в країні на основних напрямках дефіцит пропускної спроможності. Тому спочатку розбудова інфраструктури, а потім приватна тяга.

Або інша модель — створення єдиного локомотивного пула, куди будь-який інвестор зможе вкладати гроші та брати участь в управлінні компанією.

— Останнє актуальне запитання: що з новою IT-системою?

Ми закінчили роботи з розробки цієї системи. Наразі завершена перевірка питань безпеки. Ми підключили охочих і почали тестування нової системи. До кінця року плануємо запустити дослідне використання.

— Дякую за інтерв’ю.

https://www.railinsider.com.ua