Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Українське зерно: як пришвидшити доставку на зовнішні ринки

Назад до думок експертів

Чому відбувається логістичний колапс і як оптимізувати транспортні потужності, щоб дати дорогу українському зерну на зовнішні ринки.

У це майже неможливо повірити. Втім, попри застереження світових лідерів та єврочиновників про ймовірний голод та нестачу зерна через війну в Україні (ми є одним з його найбільших у світі експортерів), попри крадіжки росією врожаїв з окупованих територій, неймовірний злет цін на зерно, судна та фури із українським збіжжям тижнями простоюють біля портів та причалів нижнього Придунав’я. На під’їздах до одного з дунайських портів утворилася багатокілометрова черга: там намагаються відвантажити зерно практично всі великі транснаціональні компанії. Сьогодні на рейді біля румунського каналу Сулина на Дунаї знаходиться понад 130 суден з українським зерном, а в районі  порта нижнього Придунав’я – близько двох тисяч фур зі збіжжям.

Далі зерно їде одним з двох маршрутів. Перший: умовний порт на Дунаї – Сулинський канал – Чорне море (з можливим заходом у болгарські порти) – Країни Середземномор’я. Або другим: баржами та караванами до Констанци, де перевантажується в панамакси (великі, до 70 тисяч тонн судна), які потім прямують до КНР, Індонезії, Африки – це вже суто світова торгівля.

Укрінформ розбирався, чому відбувається логістичний колапс і як оптимізувати наявні транспортні потужності та процеси, щоб українське зерно продовжувало надходити на зовнішні ринки.

Спочатку трохи передісторії. Україна свої десятки мільйонів тонн експортувала через порти на Одещині та Азові. Але сьогодні ці порти заблоковані ворогом. Тим часом українська земля родить, українські фермери та українські аграрні компанії працюють, і зерно потрібно експортувати.

Так експортери згадали про два порти на Дунаї. Дунайські порти мали велике значення ще за часів СРСР. Один з них протягом багатьох років був шостим серед морських портів з переробки та відвантаження товару. Після розпаду Союзу вантажопотік портів упав, а торгівля із соцкраїнами скоротилася. Таким чином, регіон опинився поза інтересами центральної влади.

Так було до початку повномасштабної війни. У пошуках нових шляхів доставки збіжжя експортери звернули свою увагу на транспортні артерії Дунаю. Правда, якщо описувати це в автомобільних термінах, то дорогоцінне зерно сьогодні стоїть у величезних заторах, а ціни на його “провіз” (фрахт суден) злетіли у 5-8 разів.

Для непосвячених роз’яснимо. Дунай впадає в Чорне море кількома “рукавами”, або каналами. Позаяк українські канали заблоковані, є ще один – Сулинський канал, який контролюється Румунією. Втім, пропускають через нього по п’ять суден на добу. Зараз на рейді “у заторі” стоїть близько півтори сотні суден. А зерно продовжує “накопичуватися” під портами. Частина збіжжя приїжджає великими вантажними машинами-зерновозами під порт Рені. За даними місцевих журналістів, на околицях міста Рені на сьогодні стоїть близько двох тисяч зерновозів. Ось як бачать і що радять владі оператори ринку та знавці цього регіону.

СЛІД НЕГАЙНО ПІДКЛЮЧАТИ І УРЯД, І ДИПЛОМАТІВ ДЛЯ ПЕРЕМОВИН З РУМУНІЄЮ

Віктор Шелест, експерт, у минулому капітан, за радянських часів – начальник одного з придунайських  портів та ексзаступник начальника Дунайського пароплавства:

– Ситуацію, яка склалася зі збіжжям, слід негайно вирішувати. І перше та головне – необхідні переговори з адміністрацією каналу Суліна, яка проводить лише п’ять суден на добу. Це мізер. Проводить свої судна на Галац, Браїлу, Джурджулешту.

Наші судна стоять по десять-дванадцять діб в очікуванні проходу. Я чотири рази звертався в офіс європейської Дунайської стратегії (міжнародна організація ЄС, яка покликана розвивати судноплавство на Дунаї – Ред.), яка є в Будапешті, та навіть до військового губернатора Одещини. Бо очевидно, що і можна, і треба завантажити канал, який контролюється Румунією. 

Це ситуація, від якої страждають всі. Страждають два наших порти. Страждають експортери, страждають фермери і буде дуже страждати і бюджет, й імідж України. Ну, чому б не пускати судна через румунський канал більш інтенсивно. Вночі співробітники каналу сплять… Ми могли б уночі пускати наші судна, я сам капітан і проходив Суліну десятки разів, бо за радянських часів Сулина була у спільному користуванні Радянського союзу та Румунії. Я туди взагалі ходив без лоцманів. Добрий капітан – як добрий танцюрист: танцює на будь-якій сцені.   

Фото: Facebook Фото: Facebook

Окрім того, що кораблі простоюють, ще й суднобудівники підняли нам ставку фрахту. Але навіть вести перемовини щодо здешевлення фрахту складно, бо судновласник каже, що поки я стою, я міг би вже кілька разів на Мармурове море змотатися. Нас ця ситуація і дискредитує. Зверніть увагу, що робиться біля входу до каналу. Стільки суден не стоїть у жодному порту світу. Немає такого скупчення суден на рейді, як на Сулині.

Що державі слід зробити негайно?

Міністерство інфраструктури та Міністерство закордонних справ мають знайти точки дотику із Румунією та домовитися, щоб в адміністрації Сулинського каналу сидів український представник, який би розумів специфіку роботи придунайських портів. Щоб він розумів, як координувати прохід Сулиною, під який вантаж іде судно і коли його причал буде готовий  – завтра чи післязавтра. Досвідчений фахівець, який розбирається у роботі портів, втричі підвищить наші можливості. У деяких наших експортерів причали стоять порожні десять днів, бо Сулина працює повільно, а за цей час судна з Мармари та Ізміра вже б вдруге з’їздили.

Цей представник каналу (якби ми змогли домовитися) не матиме жодного відношення до проходу суден до румунських портів, він працюватиме лише із суднами з українських портів. Він би щодня контактував з Рені, Ізмаїлом, узгоджував би, який причал завтра звільняється, і яке судно має за ніч прийти в порт і стати під вантажну операцію.     

Варто зазначити, що НІКОЛИ у минулому такої гострої проблеми не існувало. Якщо подивитися років на 20-30 тому, то придунайські  порти мали вантажообіг: близько двадцяти млн тонн, Галац з портами – торговий, лісовий і металургійний – понад 25-30 млн тонн. Уявіть, скільки проходило суден через канал за добу. І проблем не було. Чому проблеми є сьогодні? Сьогодні  причали портів стоять напівпорожні. Якби ми вирішили цю проблему, то ми б дуже допомогли і регіону, і країні, і фермеру, і країнам ЄС.

ДЕРЖАВА МАЄ ДОПОМОГТИ І ФЕРМЕРУ, ЯКИЙ СІЄТЬСЯ НАВІТЬ НА МІННОМУ ПОЛІ, І СОБІ

Дмитро Голубєв, зернотрейдер, який першим “переключив” експорт на Придунав’я:

– Після початку російської агресії велика вода вже закрита, у нас залишився Дунай. Кожен трейдер мав перебудувати роботу. Мені зорієнтуватися було легше, я місцевий, сам з Одещини.

Наша компанія має свій елеватор. Ми відкрили фрахтовий відділ, беремо участь у перевалці вантажів, увійшли до портової інфраструктури, придбали склад у одному з портів. Втім, якщо говорити та аналізувати ситуацію загалом, то вона дуже непроста. І тут слід зважати не лише на цифри прибутку, втраченого чи отриманого. Хоча цифри будуть великі. На мою думку, Україна навіть за нинішніх умов перестрибне цифру врожаю у 40 мільйонів тонн. Подумайте про українського фермера, аграрного виробника. Сьогодні він сіється деколи у бронежилеті, деколи на мінному полі, бо вірить, що зерно продадуть. Наше зерно затребуване і ми мусимо, чого б не вартувало, вчасно його обробити і експортувати, хоча б задля того, щоб звільнити для українського аграрія складські приміщення.

Однак, ситуація в Україні, у Придунав’ї, говорить про те, що експорт зерна кульгає на обидві ноги. Ми другий місяць працюємо у страшенному хаосі. Ми просто “королі хаосу”. З одного боку, зрозуміло, що війна, форс-мажор. Дунайські порти не були готові до таких викликів, до них не були готові і гравці ринку. Уявіть: у прифронтових зонах є склади із зерном, його вивозять за будь-яку ціну. Привозять сюди… Деякі фермери просто привозять вантаж під якісь непевні домовленості, під якісь міфічні баржі. З’явилися випадкові любителі, які кажуть, що фрахтують  судна, а потім зникають. І це все триває з середини березня.

А фрахт злетів. Якщо раніше він був 20-25 дол. за тонну вантажу, то сьогодні продають ставку фрахту від 150 до 200 дол. за легкі вантажі.

Очевидною є неготовність експедиторських компаній. Вал великий, а обладнання в порту додається повільно. Ми вантажимо від трьох до шести тисяч на добу. Прохід через Суліну, як відомо, на паузі.

Чим би тут могла допомогти держава? Я не з тих, хто розраховує на державу, оскільки потужності нарощуються поступово. Та й вважаю, що ринок собі сам допомагає. Але, коли йдеться про такі важливі історичні моменти, можливо, певне регулювання й допомога не завадили б.

Треба відпрацювати підхід авто до порту. Треба продумати та організувати десь за портом, у селах Придунав’я, якесь паркування, як це завжди роблять в Одесі, Миколаєві. Там не допускається таке “скупчення” всередині міст: ходять в порти лише ті автомобіли, яким реально є куди вивантажуватися. Треба зробити стоянки для зерновозів.

Далі. Є причали з високою інтенсивністю завантаження та причали із низькою інтенсивністю. На причали, які обробляють швидше, слід відводити компанії, які здатні завантажити їх роботою і вони у пріоритеті.

Треба відпрацювати питання із Сулинським каналом. Для нас слід зменшити час на сертифікацію, обробку документів, прикордонний ветконтроль. Лабораторії мають бути на території порту, сертифікати видаватися швидко. Судно завантажилося – і ще день чекає на документи!

Порти ще з радянських часів – це закрита система. Як на мене, вони мають відкриватися. І ми маємо йти назустріч одне одному.

Але головне, щоб усі побачили – це не лише бізнес. Кожен чиновник має думати, як допомогти фермеру. Найперше – придбати у них зерно, тобто дати фермерам якісь фінанси, та підготуватися до прийому нового врожаю.

Заступник міністра закордонних справ України Дмитро Сенік  повідомив, що Україна організувала два шляхи експорту зерна – через Румунію та Польщу.

«Ці маршрути не ідеальні, тому що вони створюють певне “пляшкове горло”. Водночас ми робимо все можливе, щоб розвинути ці маршрути», – сказав він журналістам на полях Азійського саміту з безпеки в Сингапурі 12 червня.

Він також повідомив, що Україна веде переговори з країнами Балтії про створення третього коридору для експорту продовольства.

Під час роботи над темою ми надіслали запит у Міністерство інфраструктури. Ми повідомили міністерство про “вавилонське скупчення” суден на Дунаї, запитали, чи готові вони робити кроки у цьому напрямі. Міністерство інфраструктури України у відповіді на наш запит запевняє, що проблему намагаються вирішити. Чиновники переконують, що “для забезпечення експорту постійно проводиться робота із пошуку та запровадження нових логістичних рішень із застосуванням спільних із державами  ЄС водних шляхів”. В міністерстві повідомляють, що в середині травня відбулася зустріч міністра інфраструктури України Олександра Кубракова з віцепрем’єр-міністром – міністром транспорту та інфраструктури Румунії Соріном Міхаєм Гріндяну, на якій “сторони обговорили питання щодо підтримки Румунією українського експорту. Румунську сторону було поінформовано про обсяги продукції, які потребують переорієнтації логістики, тож українською стороною були надані конкретні пропозиції щодо підвищення ефективності роботи на каналі Сулина для уникнення затримки проходження суден до/з Дунайських портів, а по завершенні  передано дипломатичними каналами лист до Міністерства транспорту та інфраструктури Румунії та Адміністрації Нижнього Дунаю (м. Галац, Румунія) з проханням сприяти пріоритетному проходженню українських суден каналом Сулина та в морському порту Констанца, які йдуть з українських портів Дунаю, а також оптимізації графіків проходження каналом з урахуванням потреб, що виникають та усуненні  перепон для ефективної логістики та скорочення часу, необхідного для вирішення формальностей в юрисдикції румунської сторони щодо суден, які задіяні в перевезенні українського експорту (сільськогосподарської продукції)”.

За інформацією Мінінфраструктури, переговори з румунами ведуться, намагаються підсилити придунайські порти, запланувавши кошти у вкладення у реконструкцію причалів, перевантажувальні комплекси, днопоглиблювальні роботи, укрілення берегових ліній.   Міністерство інфраструктури України, даючи перелік ініціатив та документів, переконує нас, що на інфраструктуру Нижнього Придунав’я звернули увагу і будуть розвивати,  і що  відомство в межах своєї компетенції вживає всіх можливих заходів щодо забезпечення продовольчої безпеки країни. Дав би Бог, просто європейський млин працює помалу, а нам треба не лише продати зерно, а й зберегти українські господарства.

https://www.ukrinform.ua

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2022.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту