Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Ринок балкерного тоннажу: підсумки та прогнози

Назад до думок експертів

На початку грудня 2022 року індекс Baltic Dry втратив 50% рік до року. Всупереч такому вражаючому падінню, фрахтові ставки все ще перебували на прийнятному для судновласників рівні з точки зору дохідності/повернення інвестицій. Чого не скажеш про ринкові настрої.

Рік тому ринкові настрої та очікування — причому як з боку судновласників, так і з боку вантажовласників — були на порядок позитивнішими (той дивовижний випадок, коли судновласники та вантажовласники перебували на однаковому «ринковому позитиві», попри розташування по різні боки барикади).

Річ у тому, що після багатьох років роботи «на мінімумах» ринку 2021-й виявився надзвичайно прибутковим і судновласники очікували як мінімум такої ж стабільної позитивної кон’юнктури фрахтових ставок наступного року. Нагадаємо, наприкінці 2021 року прогноз середнього зростання світової торгівлі становив «плюс» 2,5% на рік при щорічному зростанні флоту на 2,1% — на період із 2022-го по 2024 рік. Хорошою мотивацією став і той факт, що у 2021-му портфель замовлень на будівництво нових суден перебував на найнижчому рівні з 2005 року.

При цьому вантажовласники (фрахтувачі) очікували набагато меншої волатильності фрахту, ніж у 2021 році (з його відкладеним постковідним попитом та збоями глобальних логістичних ланцюжків), що означало б стабільніший і передбачуваніший фрахтовий ринок у 2022 році.

Що ми отримали у 2022 році

Очікування на 2023 рік

Такі важливі параметри, як економіка Китаю (включаючи ковідні обмеження та виклики в сегменті нерухомості) плюс майбутнє нове регулювання викидів парникових газів, вплив санкцій тощо, безумовно, важливі та підлягають детальному аналізу. Але ці параметри є лише похідними на тлі попиту й пропозиції. Іншими словами, навіть з урахуванням сьогоднішнього періоду високої невизначеності та нестабільності світової економіки основні фундаментальні показники, що впливають на світовий ринок вантажоперевезень, залишаються незмінними — це баланс попиту та пропозиції.

На жаль, вперше за багато років до цих фундаментальних показників ринку ми повинні додати фактор війни.

Можна розглядати різні варіанти можливої подальшої ескалації та різні терміни закінчення війни. Проте я пропоную розглянути економічне майбутнє фрахту з єдиним бажаним для всіх — і особливо українців — сценарієм, за яким війна в Україні закінчиться найближчим часом, не буде військової ескалації в інших регіонах і при цьому не буде зачеплена торгівля між Заходом і Китаєм.

Що буде у 2023 році за такого сценарію

Перевезення. За прогнозом МВФ, у 2023 році зростання попиту на вантажні перевезення буде в діапазоні від 0 до «плюс» 1%. При цьому очікується стагнація попиту — в основному через глобальні макроекономічні чинники, особливо у першій половині 2023 року. У другому півріччі попит буде поступово відновлюватися. Звичайно, за умови, що Китай і далі пом’якшуватиме свою знамениту політику «нульової ковід-толерантності», як було нещодавно оголошено. Також важливу роль відіграватимуть позитивні новини з ринку нерухомості Китаю: це означатиме збільшення попиту на залізну руду для будівництва і, відповідно, попиту на тоннаж. Поки що ці новини звучать стримано-позитивно, включаючи нещодавно анонсовані плани щодо порятунку сектора нерухомості. Однак поки що не зрозуміло, чи це буде достатнім. І, звичайно, відновлення може відбуватися швидше, якщо Китай вийде на внутрішній ринок із фінансовими пакетами для стимулювання економіки, як було зроблено у 2009 році. Це стимулює активний попит на навальні вантажі, а оскільки на частку Китаю припадає більше третини світового імпорту таких вантажів — його вплив на фрахтовий ринок дуже великий.

«Чорний лебідь». Як одного з «чорних лебедів» ми можемо розглядати ситуацію, коли світові центробанки занадто різко відреагують на інфляцію і почнуть підвищувати відсоткові ставки. Це підштовхне економіку до серйозної рецесії, і в разі реалізації такого негативного сценарію світова економіка імовірно отримає найнижче зростання за останні 20 років (звичайно, ми сподіваємося, що цього не станеться).

Новобуд та утилізація. Співвідношення портфеля замовлень і флоту нині перебуває на найнижчому рівні з 1996 року. Внаслідок такого низького обсягу замовлень у 2024 році постачання новобудов-балкерів можуть впасти до 19-річного мінімуму. До цього сценарію вже закладено очікування, що у 2023 році може збільшитись обсяг списання суден на брухт, оскільки правила IMO та економічний спад можуть призвести до сплеску утилізації старого тоннажу.

Зростання флоту та викиди. Через невеликий портфель замовлень на новий тоннаж у 2023 році флот навалювальних суден може зрости приблизно на 2%. Однак через обов’язкову імплементацію з 1 січня 2023 року правил щодо викидів парникових газів (GHG — Greenhouse Gas Emissions), які мають на увазі облік індексу енергоефективності суден (EEXI — Energy Efficiency Existing Ship Index) та показника вуглеродомісткості (CII — Carbon Intensity Indicator), фактичне збільшення пропозиції може знизитись до 1%. Це може статися через директивне зниження швидкості суден, оскільки показник вуглецевої місткості пов’язує викиди парникових газів (GHG) з кількістю вантажу, що перевозиться, і відстанню, пройденою судном. Кожне судно отримує відповідний рейтинг цього показника і, щоб відповідати йому, судно має виконати рейс із певною швидкістю/витратою пального, яка може бути меншою за номінальні показники швидкості (залежно від рейтингу конкретного судна). Глобально це може спричинити збільшення тонно-миль, тобто зниження пропозиції тоннажу на ринку.

Важливо зазначити, що декарбонізація міжнародного судноплавства є пріоритетним питанням для ІМО — з метою зниження Greenhouse Gas Emissions всіх суден на 40% до 2030 року порівняно з базовим рівнем 2008 року. Відповідно, слід очікувати жорсткого контролю над судновласниками щодо дотримання цих правил, у тому числі — при замовленні новобудов.

Попит, пропозиція, фрахт та затори. Баланс попиту та пропозиції збережеться принаймні у першій половині 2023 року. Надалі можна буде спостерігати поступове зростання попиту з майже незмінною пропозицією. Відповідно, ставки фрахту в першій половині 2023 року залишаться приблизно на сьогоднішньому рівні з подальшим поступовим покращенням з другої половини 2023 року. Крім того, за слабкого попиту, затори в портах (congestion) у 2023 році повинні залишатися в цілому низькими. Це важливо, оскільки високий фрахтовий ринок, з яким ми зіткнулися у 2021 році, багато в чому був обумовлений величезними заторами в Китаї.

Чорноморський регіон, Україна та зерновий коридор. Щодо зернового коридору, то на початку грудня ставки тайм-чартеру з України впали майже вдвічі після оголошення про продовження зернової угоди. У нас склалося враження, що в листопаді на грудень було укладено набагато менше угод, що викликало закономірне зниження попиту. Це можна пов’язати з величезними заторами в Стамбулі у листопаді (близько 150 суден), викликаними в основному саботажем російських інспекторів, плюс на той момент туманними перспективами продовження зернового коридору, що вплинуло на активність трейдерів щодо укладання нових угод.

Загалом фрахтовий ринок у Чорноморському регіоні на початку грудня є одним із найнижчих. Сезонна погана погода в регіоні та проблеми з подачею електроенергії через терористичні атаки рф також не сприяють стабільності/збільшенню експорту. Ми сподіваємося, що загальна ситуація з постачанням зерна з України незабаром покращиться. Також зберігається надія, що вдасться скасувати абсолютно нелогічну інспекцію вже завантажених суден, що дозволить кардинально скоротити загальний час перевірок.

Як позитивна новина — після продовження зернової угоди ми бачимо збільшення кількості судновласників, готових заходити в Україну, і сподіваємось, що подібна тенденція збережеться.

https://ports.ua

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Всеукраинская общественная организация производителей, переработчиков и экспортеров зерна, 1997-2023.
При цитировании и использовании любых
материалов ссылка на Украинскую зерновую
ассоциацию обязательна.При использовании в
интернет обязательна так же гиперссылка
на http://uga-port.org.ua Розробка сайту