Кілька тез про те, чому іноземний прапор на річках України суперечить як інтересам держави, так і логіці розвитку вітчизняного ринку річкових перевезень.
До голосування парламенту за законопроєкт «Про внутрішні водні шляхи» у другому читанні залишилося зовсім небагато часу. Незважаючи на те, що однією з найважливіших поправок на яких наполягала бізнес спільнота, було скасування норми про допуск суден іноземного прапора в каботажні річкові перевезення, цей пункт в проєкті документа профільний комітет залишив.
На сьогодні на річки України судна під іноземним прапором допускаються тільки під рейси за кордон. На внутрішніх же перевезеннях може працювати тільки український прапор — до речі, вельми вимогливий до технічного оснащення та безпеки.
В результаті, якщо законопроєкт в такій редакції буде все ж прийнятий, вийде, що держава проігнорує позицію тих інвесторів, які вже вклалися в ризиковану справу відродження річкових перевезень на Дніпрі і поставить їх у досить незручне становище. Втім, нам не звикати. Звичайна справа.
Міністерству інфраструктури не вистачає системного бачення, що робити з українським річковим флотом, як його розвивати, як стимулювати
І все ж, висловлю кілька тез про те, чому я проти іноземного прапора на річках України і чому це суперечить як інтересам держави, так і логіці розвитку вітчизняного ринку річкових перевезень. Може, когось із законодавців зацікавить думка реального учасника ринку.
По-перше, іноземний прапор дає безліч переваг з оподаткування фрахту, зарплат, палива, і це ті позиції де український перевізник виявиться неконкурентоспроможним, за фрахтом і паливом — це ПДВ, а за зарплатами — прибутковий податок і єдиний соціальний внесок.
По-друге, це можливість використовувати менш вимогливі Класифікаційні товариства (реєстри) з набагато більш лояльним ставленням до технічного оснащення, ніж в Україні. Наприклад, словацький, румунський, сербський реєстри або навіть білоруський.
Вся справа в тому, що Український прапор накладає обмеження на вибір класифікаційного товариства, у той час, як прапори інших держав або не мають обмежень, або мають широкий список допустимих реєстрів. В якому становищі опиняться ті оператори річкових перевезень, які вже ходять під українським прапором?
На річках буде працювати флот, технічний стан якого, можливо, буде гірше, ніж у нинішнього, при цьому не відраховуючи нічого в бюджет України. До слова, ми напередодні серйозно вклалися в модернізацію нашого флоту. Мабуть, не варто було це робити, адже досить було б просто почекати прийняття закону про ВВШ і перевести флот під зручний прапор і зручний реєстр. Навскидку, нова баржа дедвейтом 4−6 тисяч тонн, насипна, в будівництві коштує більше $3 млн, залежно від того, де будувати. Така ж вживана 20−30 років віком — близько $1 млн.
По-третє, втрачається стимул українським інвесторам розміщувати замовлення на суднобудівних заводах, будуючи новий річковий флот. А це вже втрати для української суднобудівної галузі.
Четверте. Держава в цілому недоотримає кошти у вигляді податків та інших платежів.
Ну, і п’яте. Внаслідок цього рішення істотних втрат зазнає приватний бізнес, що вже працює на річках, і держава. Хто ж виграє? Іноземні судновласники?
Міністерству інфраструктури не вистачає системного бачення, що робити з українським річковим флотом, як його розвивати, як стимулювати. Адже найпростіше допустити іноземний флот на свої внутрішні водні шляхи, частково і ситуативно вирішивши проблему великих вантажовідправників з браком тоннажу на річці, ніж розробити програму зі збільшення, модернізації флоту, а також наземної інфраструктури на річці. Це простіше, ніж узгодити з іншими міністерствами можливість фінансування державними банками за пільговими ставками українське суднобудування і вітчизняних судновласників, які зважилися на будівництво або модернізацію флоту в Україні. Це також простіше, ніж спільно з митницею розробити законопроєкт про пільгове ввезення запчастин, необхідних для повноцінного оснащення суден на наших суднобудівних заводах.
Ми, United Barge Company вже працюємо на внутрішніх водних шляхах та чекаємо прийняття важливого для роботи галузі закону, який чітко визначить правила гри. Згідно з прогнозами, які раніше робило Мінінфраструктури, прийняття законопроєкту має посприяти залученню в галузь інвестицій. Мені цікаві докладні розрахунки: звідки беруться конкретні цифри, наскільки реально, що з’являться якісь інвестори і вкладуть саме такі величезні кошти. Може, все ж більш практично не виглядати журавля в небі, а розмовляти з синицею в руці? Або спробувати хоча б для початку її не задушити?
Зараз ми бачимо, як бізнес і без такого очікуваного закону активно інвестує в річкову логістику. Можна навести чимало прикладів цього навіть за останній рік. Наприклад, річковий флот систематично поповнювався новими суднами, на Дніпрі введені в експлуатацію нові річкові термінали.
Створивши компанію рік тому, ми також зробили внесок у розвиток річкових перевезень, а наші інвестори — вклали чималі кошти у флот. Відкривши для вантажовідправників нові можливості — доставка річковим флотом рослинних олій з Дніпра і Дунаю в порти Миколаїв, Південний і Чорноморськ.
На річках буде працювати флот, технічний стан якого, можливо, буде гірше, ніж у нинішнього, при цьому не відраховуючи нічого в бюджет України
Всі ці досягнення — це результат копіткої роботи українських інвесторів. Але, якщо чесно, дуже часто ми зустрічаємо з боку чиновників недостатню увагу. Не скажу, що нас зовсім не чують. Однак слухають не дуже охоче, іноді — ніби живуть у паралельному з бізнесом світі. Робота над законопроєктом «про внутрішній водний транспорт» якраз теж ілюструє це.
Закон про ВВШ необхідний, але ключові моменти щодо допуску іноземного прапора повинні бути переглянуті, ринок сам себе відрегулює. Якщо є попит, а вже тим більше дефіцит тоннажу для перевезення зернових, то ринок такий тоннаж надасть у досить короткі терміни. Зараз зернові баржі як активно будуються, так і активно купуються, зокрема й на Балтиці, і Дунаї. І я переконаний, що такими темпами ми зіткнемося через кілька років з надлишком тоннажу.
Можна провести просту аналогію: на експорт насіння соняшнику існує загороджувальне експортне мито. Якби свого часу олійно-жирові підприємства не пролобіювали б його введення, то Україна досі експортувала б сировину замість цілої індустрії, яка є найбільшим експортером олії в світі і де працює величезна кількість людей.
Так і з річковим флотом, якби була можливість виконувати каботажні рейси іноземним прапором раніше, то зараз би ми не бачили такої кількості суден і барж під Українським прапором.
Так, темпи розвитку на річці раніше були не високі, але на річку дивляться тоді, коли вичерпані можливості економії на наземній логістиці, коли найвища конкуренція за товар, і ми бачимо, що основний поштовх розвитку річкових перевезень зерна дало саме падіння прибутковості трейдерів при використанні стандартних методів доставки.
Ця конкуренція буде тільки зростати, що призведе до розвитку як кількості, так і якості національного флоту.
Дивно, що саме в цей самий момент Україна щедро відкриває ворота і каже: ласкаво просимо всіх бажаючих, при цьому не залишаючи ніяких конкурентних переваг Українському прапору.
https://nv.ua
Зв'язатися з нами
Розробка сайту
