Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Наскільки затягнеться сезон зернових перевезень

Назад до думок експертів

Експерти прогнозують рекордний урожай та відповідно рекордні перевезення. Через це очікується затягування пікового сезону перевезень зерна до квітня-травня 2022 року. Про це розповіли аналітики та учасники ринку за підсумками перших місяців масових перевезень зернових вантажів. Пропонуємо вашій увазі матеріали в рамках продовження спільного проєкту залізничного видання Rail.insider та інформаційного агентства «АПК-Інформ» щодо аграрного ринку.


           Андрій Купченко аналітик зернового ринку ІА «АПК-Информ»

 

Прогнози врожаю та експорту

Поточний сезон для зернового ринку, очевидно, буде сезоном чергових рекордів, що формують виклики для логістичної системи. Згідно з оцінками ІА «АПК-Інформ», урожай зернових культур у 2021 р. може досягти 81,5 млн тонн, і врожай олійних культур ще близько 23,1 млн тонн, тобто сумарно майже 105 млн тонн, що є абсолютним рекордом. І це не найоптимістичніші оцінки…

Відповідно, логістична система повинна забезпечити ефективне перевезення та перевалювання істотно збільшених обсягів. Насамперед, це стосується експортних потоків, обсяги яких також очікуються на рекордних рівнях. Згідно з нашими оцінками, зернових культур на експорт може бути поставлено понад 57,2 млн тонн (абсолютний рекорд) та олійних культур – близько 4,8 млн тонн (не рекорд, але дуже близько). Крім того, очікується другий за величиною обсяг експорту шротів та макухи, який оцінюється нами у 5,9 млн тонн. Таким чином, поточного сезону потрібно забезпечити постачання на зовнішні ринки близько 68 млн тонн насипної агропродукції. Даний показник також не є найоптимістичнішим на ринку, і багато експертів очікують на більш високі обсяги поставок. Але тут відкритими залишаються два основні питання:

  1. чи готові ключові покупці імпортувати такі обсяги за високими цінами, для суттєвого зниження яких поки немає серйозних передумов?
  2. чи зможе транспортна інфраструктура України впоратися з перевезеннями у пікові періоди? У будь-якому разі про можливості реалізації експортного потенціалу, що сформувався, ми дізнаємося ближче до завершення сезону.

 

Географія постачання

Для відповіді на перше запитання слід звернути увагу на ключових покупців української агропродукції. Географія постачання дещо відрізняється у розрізі товарних позицій. За підсумками 2020/21 МР ключовими імпортерами української пшениці стали традиційні покупці – Індонезія та Єгипет, куди сумарно було відправлено понад 30% усієї експортованої пшениці. У той самий час на третю позицію серед імпортерів вийшов Пакистан, який є ситуативним покупцем і традиційно повною мірою забезпечений пшеницею власного виробництва. Але необхідність поповнення запасів пшениці в країні в попередньому сезоні сформувала імпортний попит на рівні 3,6 млн тонн, який практично на 40% було забезпечено українською зерновою.

У сегменті ячменю ринок збуту традиційно є консолідованим, а в сезоні, що завершився, ще й змінився лідер серед імпортерів. Ним став Китай, який закупив майже 70% усіх експортних партій з України (2,9 млн тонн в абсолютному вираженні). При цьому колишній ключовий імпортер – Саудівська Аравія – змістився на другу позицію з істотним відставанням (загалом 334 тис. тонн імпорту за сезон).

Китай також став лідером у закупівлі української кукурудзи за підсумками липня 2020 р. – червня 2021 р., придбавши понад 8,8 млн тонн зернової, що становило 38% українського експорту кукурудзи та 31% від загального імпорту цієї культури до Китаю. Також ключовими імпортерами традиційно є країни ЄС. За цей період держави блоку сумарно імпортували 6,9 млн тонн української кукурудзи, що склало 30% від загального обсягу поставок.


Європейський союз є також ключовим покупцем українського ріпаку. В 2020/21 МР близько 83% усіх експортних партій ріпаку з України було поставлено саме до ЄС. Також до країн Євросоюзу в попередньому сезоні відправлено близько 30% експортованої з України сої. Але лідерами в закупівлі у цьому сегменті стали Туреччина та Білорусь.

Що стосується географії постачання шротів і макухи, то тут у 2020/21 МР лідером також виявився Китай, закупивши понад 2 млн тонн української продукції, що становило близько 50% загального імпорту до країни соняшникового, соєвого та ріпакового шроту, а також 39% від загального експорту з України. Також близько 32% шротів і макухи було поставлено до країн ЄС.

Якщо говорити про поточний сезон, то активне постачання пізніх культур та продуктів їхньої переробки (кукурудза, соя, шроти та макуха) тільки розпочинаються і судити про зміни в географії постачання поки що складно. У той самий час можна відзначити деякі зміни в ринках збуту ранніх культур у першому кварталі поточного сезону.

Насамперед, слід зазначити, що, незважаючи на те, що врожай пшениці в поточному сезоні оцінюється практично на 30% вище, ніж у попередньому сезоні, експорт зернової в першій чверті сезону є недостатньо активним і лише на 3% перевищує показники липня-вересня 2020/21 МР. Щодо ринків збуту, то ключовий покупець – Індонезія – збільшила імпорт за звітний період на 54% порівняно з аналогічним показником попереднього сезону. При цьому обсяг імпорту для цієї країни за підсумками сезону прогнозується навіть дещо нижчим, ніж у попередньому МР (10,4 млн тонн проти 10,45 млн тонн). У той самий час Єгипет, для якого прогнозується приріст імпорту в новому сезоні до 13,0 млн тонн проти 12,1 млн тонн у 2020/21 МР, у липні-вересні поточного МР скоротив закупівлю української пшениці на 15%, що обумовлено сформованими досить високими цінами та активним постачанням румунської зернової. Також очікувано скоротився імпорт до Пакистану (-26%). А ось Туреччина імпортувала у 3,2 рази більше пшениці з України, ніж у першому кварталі 2020/21 МР.


Крім пшениці, Туреччина також активно почала закуповувати й український ячмінь. Імпортувавши у липні-вересні 2021 р. близько 460 тис. тонн українських зернових, вона зайняла другу позицію серед імпортерів. Лідером залишається Китай, який наростив закупівлі на 18%. А ось Саудівська Аравія продовжує скорочувати імпорт (-8% за звітний період). При цьому загальний імпорт Саудівської Аравії залишається стабільним – на рівні 7 млн тонн за сезон.

У сегменті ріпаку також спостерігаються зміни на ринках збуту. Зокрема, до ТОП-10 покупців потрапили такі країни, як Пакистан, ОАЕ та Португалія, які не фігурували серед імпортерів у попередньому сезоні. Щодо ключового покупця – ЄС, то за звітний період загальний імпорт країнами блоку знизився на 18%, тоді як загальний експорт ріпаку з України за цей період збільшився на 6%. Крім того, слід зазначити, що за липень-вересень уже було реалізовано практично 70% експортного потенціалу олійної в поточному сезоні.

 

Навантаження на залізничний транспорт

У липні-червні 2020/21 МР сумарний обсяг експорту за зазначеними товарними позиціями становив понад 53 млн тонн. При цьому, згідно з даними Митної служби України, залізничним транспортом безпосередньо за межі країни було поставлено понад 1,5 млн тонн зазначених товарів, що становить менше 3% від загального обсягу експорту. Основні обсяги вирушають на зовнішні ринки морськими суднами. Проте до морських портів зернові вантажі доставляються переважно саме залізницею.

З урахуванням географії експорту окремих товарних позицій сформувалася і структура постачання у межах видів транспорту. Пшениця, ячмінь та кукурудза експортуються практично у повному обсязі з доставкою морськими суднами. Для цих товарів частка залізничного транспорту в забезпеченні експорту не перевищує 1%. А ось у сегментах сої, ріпаку та шротів показники є більш значущими. За підсумками 2020/21 МР близько 4% експортних партій ріпаку, 19% шротів і 23% сої було відправлено на зовнішні ринки саме залізничним транспортом.

Якщо проаналізувати динаміку постачання українського ріпаку та шротів залізницею у напрямку країн ЄС, то можна відзначити, що сформувався знижувальний тренд. Якщо у 2019 р. середньомісячний сумарний обсяг перевезень цих товарів оцінювався у 75,3 тис. тонн, то у 2020 р. показник знизився до 58,3 тис. тонн (-23%), а за минулий період 2021 р. – до 45, 6 тис. тонн, тобто ще на 22% до показника попереднього року. При цьому, як і зазначалося раніше, для постачання ріпаку яскраво вираженою є сезонність – основні обсяги перевозяться у серпні-вересні.


З урахуванням динаміки перевезень, що склалася, і сформованих змін у географії постачання зазначених товарів, у решту сезону навряд чи буде сформовано пікові показники перевезень залізницею до напрямку країн ЄС, хоч і очікується збільшення експорту шротів у 2021/22 МР на 18% порівняно з попереднім сезоном.

 

Цінові тренди

Важливу роль у формуванні попиту на залізничні перевезення, в першу чергу на експортних напрямках, відіграє рівень цін на товари, що перевозяться. Другий сезон поспіль на основні товарні позиції встановилися досить високі ціни, що дещо розширює діапазон цінового варіювання при подорожчанні логістичних послуг.


У той самий час слід підкреслити, що якщо в попередньому сезоні стрімке зростання цін зумовило хорошу маржинальність для фермерів, які отримали гарні врожаї, то в поточному сезоні з урахуванням глобальних інфляційних процесів та подорожчання основних ресурсів маржинальність буде нижчою, навіть за високих показників продуктивності. Таким чином, суттєві цінові переміщення з боку продавців є менш імовірними. Більше того, незважаючи на гарний урожай, активність реалізації може залишатися низькою, що може зумовити складнощі з формуванням товарних партій вантажу.

 

Перспективи та ризики залізничних перевезень

З урахуванням ринкових трендів, можна виділити такі ключові моменти, що стосуються залізничних перевезень зернових вантажів:

  • недостатньо активний експорт пшениці на старті сезону та високий експортний потенціал як пшениці, так і кукурудзи можуть формувати високі пікові навантаження на транспортну систему в листопаді-лютому;
  • аварії, що почастішали на залізниці, старіючий рухомий склад, глобальні ремонтні роботи на автошляхах України, посилення вагового контролю, а також обмеження навігації Дніпром при очікуваному погіршенні погодних умов можуть сформувати складнощі з доставкою експортних партій зернових вантажів до портів у піковий період;
  • експортні перевезення залізничним транспортом у напрямку ЄС мають тенденцію до скорочення;
  • високі ціни на основні експортні товари не гарантують можливості зниження цін для компенсації логістики, що дорожчає;

– в решту сезону ключовими експортними позиціями будуть кукурудза, пшениця та шроти. Сумарний обсяг експортних партій лише цих трьох товарних позицій до кінця сезону оцінюється нами в 43,6 млн тонн. За іншими трьома позиціями обсяги перевезень оцінюються лише у 3,6 млн тонн.


 

       Всеволод Великодній головний аналітик BGS Rail

 

На жаль, всі наші прогнози щодо сезону вивезення зернових залізницею підтвердилися

 


 

Які нові висновки можна зробити після завершення першого кварталу 2021/22 МР?

1. Високий сезон розтягнеться до квітня-травня 2022 р.

Рекордний урожай, ремонт автомагістралей та посилення норм габаритно-вагового контролю утримуватимуть високий попит на перевезення залізницею. За нашими оцінками, «Укрзалізниця» може перевезти рекордні для себе 40-42 млн тонн зернових. При цьому інфраструктурні обмеження дають змогу транспортувати не більше 4-4,2 млн тонн зернових на місяць. Враховуючи, що проблеми з пропускною спроможністю та наявністю рухомого складу починаються вже з 3,5-3,7 млн тонн, очікується високий попит на послуги до завершення сезону.

2. Спотова ціна на залізничну логістику не опуститься нижче 450 грн.

На сьогоднішній день у виграші опинилися великі холдинги, які готові або забезпечити вивезення зерна своїм рухомим складом, або укладають середньострокові (3-6 місяців) контракти на досить великі обсяги (від 50 тис. тонн) із власниками приватного парку.

Іншим гравцям лишився перегрітий спекулятивний ринок, на якому вартість вагона ЦТЛ сягає вже понад 6000 грн/добу без ПДВ, або понад 1000 грн/т!

Крім того, з 1 січня 2022 р. буде здійснено чергове підвищення залізничного тарифу на перевезення, в тому числі вантажів другого класу.

Надію на зниження ставок дає збільшення пропозицій на спотовому ринку ближче до лютого.

3. Терміни доставки вантажів продовжать порушуватися навіть у разі введення карантину.

Фактор обмеження пасажирського руху навряд чи позначиться на прискоренні вантажного руху. Дефіцит тяги та пропускної спроможності на припортових станціях при збереженні обсягів не дозволить суттєво покращити обіг вагонів. Крім того, на березень-квітень АТ «Укрзалізниця» заплановано комплексні заходи щодо ремонту залізничного полотна, що також обмежить швидкість руху.


        АТ «Укрзалізниця

 

Відповідь прес-центру АТ «Укрзалізниця» на запит видання Rail.insider щодо перспектив перевезень зернових вантажів у 2021/22 МР

Хопер-зерновоз – сезонний вид рухомого складу, який декілька місяців на рік є незатребуваним. Збільшення парку зерновозів на ринку негативно позначиться на ефективності використання вагонів, що призведе до збільшення простою навантажених вагонів в очікуванні вивантаження та, як наслідок, збільшиться обіг вагонів. Основними причинами збільшення обігу вагонів є дефіцит тяги та недостатня пропускна здатність інфраструктури.

Важливим фактором також є неритмічність планування з боку зернового бізнесу, й, як наслідок, у серпні-листопаді «Укрзалізниця» має пікові навантаження на мережу та збільшення обігу вантажних вагонів. У решту часу потужності щодо перевезення зернових задіяно на 50-60%. Також впливає на вантажну роботу невелика кількість маршрутних відправлень – лише 47% від загальної кількості перевезень зернових. Решта 53% перевозиться повагонними відправленнями, що збільшує сортувальну роботу на станціях.

Отже, для покращення ефективності перевезень зернових вантажів, у першу чергу, необхідно модернізувати інфраструктуру портів та припортових станцій, вантажовідправникам – налагодити довгострокове планування та збільшити кількість маршрутних відправлень.

Нагадаємо, що наразі будується друга колія на напрямку Чорноморська – Берегова, що значно поліпшить вантажне сполучення з портами Великої Одеси.

Щодо ремонту тягового рухомого складу повідомляємо, що станом на сьогоднішній день кошти, виділені на ремонт локомотивів та лінійного обладнання в 2021 році, освоюються відповідно до укладених договорів і графіків на його ремонт. Враховуючи те, що план ремонту локомотивів та лінійного обладнання формувався з урахуванням доходів товариства, які збалансовано з його витратами, в поточному році не заплановано будь-якого перерозподілу коштів з інших напрямків. Проте слід зауважити, що «Укрзалізниця» має значну економію у низці закупівель та аукціонів. Зокрема, проведено аукціон із закупівлі електроенергії безпосередньо у НАЕК «Енергоатом», завдяки якому економія складе майже 4 млрд грн. Певну частину цих коштів може бути направлено на ремонт рухомого складу.

Щодо питання аварійності повідомляємо, що основною причиною допущених транспортних подій є зношеність рухомого складу та елементів інфраструктури.

Також негативним явищем, яке позначається на ефективності перевезень зернових вантажів, є незаконні втручання у роботу залізничного транспорту та крадіжки зернових вантажів сторонніми особами, що призводить до порушень технологічних процесів, затримки поїздів і доставки вантажів, а також додаткової маневрової роботи.

За 9 місяців 2021 року допущено шість подібних випадків, з яких чотири призвели до затримки поїздів понад 30 хвилин та класифіковані як незаконні втручання. Решта два випадки взято до обліку як крадіжки.

 


            Сергій Калкутін заступник генерального директора з логістики                      ТОВ СП «НІБУЛОН»

 

Бліц-інтерв’ю

«Ми готові до річного планування»

– У серпні 2021 року «Укрзалізниця» підвищила тарифи на вантажні перевезення. Чи позначилося це на перевезеннях зернових вантажів вашої компанії? Другий етап підвищення тарифів заплановано з 1 січня 2022 року. Чи плануєте ви у зв’язку з цим більше уваги приділяти перевезенням автомобілями та річковим транспортом?

– «НІБУЛОН» уже понад 10 років реалізує власну програму з переорієнтації своєї логістичної мережі на водний транспорт з метою збереження автошляхів та коштів державного бюджету. Компанія побудувала річкові термінали, продовжує будувати флот та відроджувати водні перевезення. У структурі вантажоперевезень 70% займає водний транспорт, 20% – залізничний та лише 10% – автомобільний. Тому підвищення тарифів не має суттєвого впливу на логістику компанії. У зв’язку з підвищенням тарифів планується збільшення обсягів комбінованих перевезень у напрямку річки.

– Разом зі зміною тарифів у серпні було змінено тарифні відстані. Чи позначилося це на вашій логістиці та вартості перевезення зерна? На яких напрямках перевозити стало дорожче, а на яких – дешевше?

– Зміна тарифних відстаней на напрямках перевезень СП «НІБУЛОН» не позначилася.

– В який період у вашій компанії намічається пік перевезень зерна (якщо можна, з точністю до декади місяця)?

– Компанія диверсифікує сезонні коливання ціни та планує рівномірне навантаження на залізничну інфраструктуру протягом року.

– В умовах дефіциту тяги та зношеності інфраструктури одним із можливих інструментів оптимізації залізничних перевезень є довгострокове планування. Який максимальний горизонт планування обсягів навантаження зерна доступний у вашій бізнес-моделі? Чи готові ви запропонувати такий графік перевізнику («Укрзалізниці»)?

– «НІБУЛОН» завжди виступав за довгострокове планування перевезення для можливості оптимізації перевізного процесу та покращення обігу вагонів. На жаль, поки що УЗ не надає дієвого механізму проводити таке планування. Ми готові до річного планування.

https://www.apk-inform.com

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2021.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту