Глобальные портовые тренды до 2030 года: Оценка топ-менеджеров портовой отрасли Украины

Тенденция 4: технологии

Вследствие старения населения ожидается расширение применения автоматизации в новых областях, что приведет к увеличению рисков кибербезопасности и необходимости распространения технологических знаний.

Пример:

• терминалы по всему миру автоматизируются: от портов в районе Гамбург-Гавр до крупнейший хабов на Ближнем Востоке, от мега-терминалов в Китае до пилотных проектов с использованием технологии “интернет вещей” в Южной Африке, а также сети 5G в Антверпене, портовых смарт-платформ в Роттердаме, уникальных систем отслеживания и контроля за прохождением суден в Ванкувере и др.

В 2030 году:

 – Смарт-порты, сумевшие выстроить эффективную систему кибербезопасности, имеют конкурентное преимущество.

– Успешные порты инвестировали средства в технологический прогресс и создание защищенной инфраструктуры для обеспечения безопасности данных и операций.

– Успешные порты совместными усилиями создают синергические цепочки поставок в своей экосистеме и кластере.

– Повышение уровня прозрачности операций приведет к формированию более сильных и эффективных кластеров, которые будут конкурировать друг с другом.

Юрий Губанков:

Совершенно справедливо отмечено дальнейшее развитие технологии перевалки грузов в портах с дальнейшей автоматизацией и роботизацией всех проводимых операций.

Егор Гребенников:

В отчете “Делойт” верно схвачены общемировые тренды, которые аналогично срабатывают и для Украины, хотим мы этого или нет. Эволюцию логистики и портопромышленных кластеров не остановить, ее драйвит рынок и изменения в общественном сознании.

Тенденция 5: поиск возможностей на нишевых рынках

В результате реализации политики протекционизма и более широкого использования технологий будет сохраняться избыточность мощностей на контейнерном рынке в ближайшие годы, что приведет к смещению акцента на нишевые рынки.

Примеры:

• Рынок круизного туризма находится на подъеме в Азии (теперь с поправкой на пандемию), где порты прилагают максимум усилий, чтобы удовлетворить возрастающий спрос, как внутренний, так и международный. Это неблагоприятно сказывается на других видах деятельности портов с более низкими показателями роста.  
• В настоящее время наблюдается увеличение инвестиций в инфраструктуру, которая обслуживает местные нишевые потребности. Это, в частности, вывод из эксплуатации объектов в прибрежной акватории (Северное море), возобновляемые источники энергии (ЕС и Великобритания) или перевозка определенных видов грузов местного производства (рынки сыпучих грузов).

В 2030 году:

 – Роль контейнерных грузов ожидаемо остается очень важной в мировой торговле.

– Увеличение объемов транспортировки других грузов и пассажирских перевозок приведет к повышению интереса частных инвесторов к этим секторам.

– порты будут предлагать более разнообразные и более специализированные услуги.

Егор Гребенников:

Контейнерные линии и порты давит конкуренция, они ищут новые сферы для инвестиций и заработка, двигаясь все ближе к конечному потребителю, экспортеру или импортеру, в направлении от порта на сушу вдоль логистической цепочки. На очереди собственный вагонный подвижной состав, тяговые магистральные локомотивы, сухие порты, распределительные центры в глубине страны, автопарки для доставки на “последней миле”.

Фото – ЦТС

Тенденция 6: формирование новых цепочек создания ценности продукта

В результате ужесточения регулирования со стороны общества (moral social license to operate), ожидаемо возрастет интерес к устойчивому развитию как конкурентному ценностному предложению. Парадигма “большой, больше, самый большой” сменится на “зеленый, более зеленый, самый зеленый”.

Пример:

• Порты Антверпена и Амстердама активно инвестируют в развитие инфраструктуры с использованием водородной энергетики для повышения своей экологичности.
• Многие терминалы, которые работают на ископаемом топливе, ищут финансирование и разрабатывают стратегии для реализации “зеленых” проектов (производство биотоплива, конверсия водорода и аммиака, преобразование отходов в химикаты и др.).

В 2030 году

 – Конкурентное преимущество портам может обеспечить только увеличение инвестиций в возобновляемую инфраструктуру.

 – Чтобы оставаться высокоэффективными, успешные порты будут поддерживать “зеленые“ экосистемы.

– Устойчивое развитие является основным вектором приложения усилий для европейских и (в меньшей степени) американских портов.

Александр Смирнов:

В Украине отсутствует стратегия и политика деятельности портов и предприятий, работающих в портах, направленная на снижение негативного влияния на окружающую среду – переход на технологии, существенно снижающие или предотвращающие выбросы пыли, копоти, газов, шума и т.д., а самое главное – улучшающие условия труда работников этих предприятий.

Тенденция 7: использование альтернативных торговых путей

В результате глобального потепления Северный морской путь и Трансполярный проход могут стать достойной альтернативой для морских перевозок.

Пример:

• Балтийские и российские порты ожидают увеличение грузопотока и поэтому инвестируют в дополнительные мощности в регионе.

В 2030 году

– Вместе с появлением новых торговых путей будут развиваться и новые порты, что приведет к усилению экономических и геополитических интересов.

– Регионы, через которые проходят эти пути, получат существенные выгоды от реализации потенциала портовой деятельности.

– Однако несколько развитых регионов, в частности Египет, Сингапур, порты в Центральной и Юго-Восточной Европе, могут пострадать.

Тенденция 8: увеличение стратегических инвестиционных программ 

В связи с изменяющимся экономическим балансом мировые державы, такие как Китай, уже реализуют определенные инициативы по укреплению своей позиции в глобальных торговых сетях, тем самым влияя на существующие торговые модели.

Пример:

• Инвестиции в проект “Один пояс и один путь” поступают со всего евразийского континента, от Великобритании до Кении и Индии.

В 2030 году

 – Инициатива “Один пояс и один путь” помогает развивать новые морские торговые пути с участием развивающихся стран, где активно улучшают портовую инфраструктуру.

– Традиционные торговые пути могут ощутить на себе эффект замещения на железнодорожные перевозки в результате реализации этой инициативы.

– Кроме того, “Один пояс и один путь” может неблагоприятно повлиять и на контейнерные порты, доминирующие в западном мире сегодня.

Александр Смирнов:

Тренды в украинских портах не будут полностью реализовываться и совпадать с мировыми трендами. Причина банальна – на всех уровнях руководства морской отрасли происходит бездумная и неэффективная ротация руководителей. Никаких реформ, позволяющих упростить условия работы инвесторов и участников рынка, включая грузовладельцев и фрахтователей, ожидать не приходится, не говоря уже об отсутствии желания у госчиновников заботиться о повышении уровня конкурентоспособности отрасли и пользователей услуг отрасли – грузовладельцев и фрахтователей.

Отсутствует и преемственность при корректировке стратегий, планов министерства – какие-то процессы бодро начинаются, потом забрасываются.

Тенденция 9: оптимизация стратегии для создания нового конкурентного преимущества

Порты, ориентированные на устойчивое развитие и использование высокотехнологичных решений, обеспечивают себе новые конкурентные преимущества, тем самым снижая важность их местоположения.

Пример:

• Существуют сотни примеров портов, которые перефокусировали свои стратегии на цифровизацию, использование возобновляемых источников энергии, расширение деятельности в ведущих секторах экономики или выхода на новые. Тип стратегии полностью зависит от местного контекста и ожидаемого уровня спроса в регионе.  

В 2030 году

 – Развитые порты будут акцентировать внимание на технологиях и устойчивом развитии.

– Развивающиеся порты будут направлять свои усилия на решение других задач, таких как дальнейшее развитие и расширение базовой портовой инфраструктуры.

– Региональные различия будут становиться все более выраженными.

Анастас Коккин:

В качестве определяющих вызовов непосредственно для контейнерных портовых операторов можно упомянуть следующие. Во-первых, это обязательная постоянная оптимизация основных производственных и документальных процессов за счет внедрения технологий и различных форм диджитализации. Также это повышение уровня эффективности использования производственных площадей и мощностей, без чего невозможно будет обеспечить конкурентоспособность на этом рынке и удовлетворить запросы высокотехнологичной клиентуры. Кроме того, к сожалению устойчивое развитие с ориентацией на максимальную экологичность производства пока не столь акцентируется в целом в Украине. Это направление, где украинские порты значительно отстают от европейских лидеров.

“КТО” учитывает в своей стратегии все необходимые аспекты для стабильного развития как крупного портового оператора с учетом основных мировых трендов, а также предусматривает мероприятия, которые диктуются сегодняшней спецификой и прогнозируемыми вызовами на рынке Украины. В нашем случае большое содействие в этом вопросе нам оказывает материнская компания HHLA (порт Гамбург, Германия), которая является ведущим европейским портовым и логистическим холдингом. К примеру, высокотехнологичный контейнерный терминал в порту Гамбург HHLA CTA является первым в мире контейнерным терминалом, который сертифицирован как климатически нейтральный. Его операции производятся в основном на экологически чистой электроэнергии, а терминальные процессы, которые все еще сегодня производят выбросы CO₂, либо уже постепенно электрифицируются, либо тестируются их полный переход на электрификацию.

Юрий Васьков:

Что касается Украины, вижу следующие глобальные проблемы, над которыми следует неотложно работать: критический и увеличивающийся износ стратегической инфраструктуры, которая в большинстве случаев находится на балансе госпредприятий. В силу абсурдной фискальной нагрузки (налог на прибыль + дивиденды) де-факто более 90% прибыли и целевых сборов изымается в госбюджет. По этой причине, а также из-за зарегулированности процессов обновления основных фондов государственной формы собственности средний уровень износа стратегической инфраструктуры уже превысил 90%. Такое положение дел лишает смысла развивать портовые терминалы и другие стивидорные активы, которые неразрывно связаны со стратегической инфраструктурой государственной формы собственности.

По-прежнему, не решен вопрос будущего большинства государственных стивидорных компаний. Практическая реализация механизма концессии в портах Херсон и Ольвия это, безусловно, положительно. Но это всего два госстивидора, к тому же работающих прибыльно.  А какова перспектива остальных, половина из которых работает в убыток.  Где приватизация? Найдутся ли концессионеры на остальные стивидорные активы? По моему убеждению, государство давно должно было выйти из стивидорной деятельности абсолютно во всех портах Украины и сосредоточиться на развитии стратегической инфраструктуры и создании комфортных условий инвестирования частными компаниями.

Тенденция 10: более тесное сотрудничество

Увеличение зарегулированнности, давление на маржу и технологический прогресс ведут порты и перевозчиков к необходимости расширенного сотрудничества.

Пример:

• Порты Антверпена и Зебрюгге перешли на последний этап слияния.
• Порт Гент и морские порты Зеландии объединились в кластер Порты Северного моря – уникальное трансграничное сотрудничество.
• Итальянские порты объединились в 2017 году.
• Флоридские порты тесно сотрудничают между собой, чем приносят своему штату значительную выгоду. Им легче получить финансирование под проекты, которые создают новые рабочие места

В 2030 году

 – Оптимизация цепочек поставок и повышение прозрачности сформируют новые форматы сотрудничества.

– Ожидается, что с целью повышения эффективности порты будут сотрудничать теснее, объединяясь в синергические кластеры.

– Эта тенденция не лучшим образом скажется на судовых брокерах и экспедиторах – традиционных участниках портовой экосистемы.

– Существует большая вероятность того, что на рынке портов появятся компании, создающие добавленную стоимость, которые успешно адаптировали свои операционные процессы к этой новой прозрачной и взаимосвязанной среде.

Александр Смирнов:

Неправильно отрицать неизбежность, что развитые порты в ближайшем будущем займутся устойчивым развитием и совершенствованием, в то время как развивающиеся порты, как в Украине, будут сконцентрированы на развитии и расширении базовой портовой инфраструктуры.

Егор Гребенников:

Украина автоматически присоединится к программам ЕС, в рамках которых в ближайшие 5 лет автоперевозки на расстояние свыше 300 км из экологических и не только соображений пересаживаются на железную дорогу. В Украине одна из самых развитых сетей железных дорог в Европе, унаследованная со времен СССР. Похоже, что новое руководство УЗ оценило потенциал роста железнодорожных контейнерных перевозок, которые при условии конкурентоспособности ж/д тарифов УЗ по сравнению с автотранспортом могут вырасти минимум вдвое в ближайшие 2 года.

Владимир Шемаев:

Улучшение взаимодействия в рамках портового сообщества. Портовая отрасль Украины преимущественно работает в B2B сегменте, однако охватывает широкий круг заинтересованных сторон – местные советы и органы власти, горожане портовых городов, субъекты хозяйствования в портах и т.п. Согласно стратегии, АМПУ должна стремиться к активизации диалога с разными стейкхолдерами, в т.ч. на площадках советов портов, что в результате будет способствовать повышению уровня удовлетворенности контрагентов предприятия. В свою очередь применение международных стандартов деятельности будет содействовать снижению количества аварийных морских происшествий и несчастных случаев, связанных с производством. Объединение маркетинговых усилий с портовыми операторами и другими субъектами портового бизнеса на внешних рынках будет иметь цель привлечение транзитных грузопотоков и включение украинских портов в международные цепочки поставок.

Также стоит отметить, что на данный момент Мининфраструктуры согласовывает с органами власти проект актуализированной стратегии развития портов до 2038 года, наличие которой предусмотрено законом о портах. Целью Стратегии является определение концептуальных основ формирования государственной политики планирования и развития портовой отрасли, направленных на улучшение сервиса, создание условий для привлечения частных инвестиций и повышение эффективности использования имеющихся мощностей в морских портах Украины, гармонизацию развития припортовой инфраструктуры (железнодорожных подходов, автомобильных дорог) и пропускной способности морских портов, увеличение уровня их участия в международных цепях поставок. По мнению разработчиков, большинство трендов из отчета “Делойт” тем или иным образом отражены в новом проекте.

Юрий Губанков:

Некоторые позиции этого отчета могут быть предметом дальнейшего обсуждения и развития.

Так, для украинских портов не видно тенденций возможного их слияния либо тесного сотрудничества. До сих пор все порты Украины находятся достаточно в жесткой конкуренции и активно борются за грузопотоки.

Тенденция №10 о более тесном сотрудничестве портов является дискуссионной и весьма нехарактерной в нынешних условиях для портов Украины.

Это вызвано, в первую очередь, существенными изменениями в структуре грузопотоков, резким сокращением транзитных грузов, что соответственно серьезно влияет на степень загрузки и использование мощностей.

Следующий очень важный момент, который, на мой взгляд, не учтен в портовых тенденциях, это то, что крупные линии и грузовладельцы активно инвестируют и приобретают портовые мощности для обеспечения бесперебойной работы флота, приема и отгрузки собственных грузов. Этим объясняется значительное количество контейнерных терминалов, которыми владеют или в которых участвуют самые крупные контейнерные линии Maersk, CMA CGM, CHS, COSCO и другие.

Эти тенденции будут активно продолжаться. Кроме технологической составляющей основным элементом здесь является ценовая политика, которая позволяет комплексно контролировать все составляющие расходов на общей транспортной цепочке.

По моему мнению, в следующее десятилетие будет еще более активное развитие контейнерных перевозок, а также интермодальных и трансшипмента, включая внутренние водные пути, с дальнейшим строительством речных контейнерных терминалов и других перегрузочных комплексов.

Очень перспективным является создание в портах прибавочного продукта, что приведет к активному развитию сухих портов и созданию при них индустриальных парков по сбору и комплектации техники с дальнейшей их доставкой к конечному потребителю.

Вместо выводов

В ближайшие годы морская индустрия будет активно развиваться. Будущее мировой портовой и судоходной отрасли все еще остается неопределенным, но следует ожидать существенных изменений в четырех важных направлениях, а именно: торговые пути, конкурентная позиция портов, экосистемы и распределение грузопотоков. Эти тенденции повлияют на деятельность каждого участника этого рынка.

https://cfts.org.ua