Експорт українських зернових залишається на плаву, незважаючи на саботаж РФ роботи «зернового коридору»

Останні 2-3 місяці ступінь саботування російськими інспекторами «зернового коридору» неухильно зростає. Але навіть такий режим виживання, разом із дунайськими портами, дозволяє експорту зернових з України залишатися на плаву.

Напередодні нового врожаю 2023 року, хоч би яким він був за обсягом в Україні, у будь-якому випадку експортна частина буде суттєвою і вимагатиме прогнозований tonnage supply. На мою думку, немає необхідності повторюватися щодо абсурдності наявності інспекцій суден як таких, особливо в завантаженому стані на вихід, де судну для проходження інспекції (щоб відкрити кришки трюму на 10 хв.) апріорі необхідно чекати 5-7 днів, доки рівень газів після фумігації не досягне безпечної норми.

Сьогоднішня еквівалентна вартість очікування інспекцій становить 7-13 USD/т, і значна частина цієї суми формується за допомогою саботажу російських інспекторів. Ступінь витонченості їх способів, щоб затягнути інспекцію, постійно розширюється (це на додачу до вже «заїжджених» методів, коли комісія приїжджає на борт судна ближче до обіду, і через «короткий» робочий день – до 15:30 – не «встигають» провести комісію з перенесенням на завтра, потім післязавтра або прискіпуються до заповнення документів, які взагалі ніяк не належать до цілей інспекції, задекларованих РФ, тобто відсутність зброї в трюмах).

Враховуючи поточні заяви російської сторони про вихід з угоди, виникає логічне питання: а якщо «зерновий коридор» продовжиться без участі?.. Тобто, чи готові судновласники заходити в Україну без JCC (The Joint Coordination Centre. – Ред.) при потенційному збільшенні ризиків, які сьогодні ніби «прикриті» договором JCC.

Важливо відзначити, що прецедент «зернового коридору» 2022 р. суттєво знизив поріг ризику судновласників та страхових компаній загалом. Наприклад, сьогодні в Україну заходять судновласники, які мали судна, а в деяких і досі вони заблоковані з 24.02.22 р.

Ми стикалися з ситуаціями, коли судновласники «по-старому» не готові заходити до Ізраїлю (де за фактом ризики близькі до нуля, включаючи анахронізм із заходами до арабських країн), але при цьому готові йти в Україну, навіть іноді «заплющивши очі» на counter-party risk management.

Думаю, отриманий судновласниками «імунітет» за минулий рік дає підстави для впевненого оптимізму, що навіть після відмови від JCC список суден-кандидатів суттєво не зменшиться. А у разі нормальної роботи – тільки збільшиться. Але це за умови, що, як мінімум, страхові компанії будуть готові продовжити страхування військових ризиків (можливо, доповнивши також покриття маршруту Стамбул-Одеса-Стамбул).

Імовірним рішенням може бути створення системи військових конвоїв супроводу в Чорному морі за прикладом досвіду проходження піратської зони в 2009-2012 рр. в Аденській протоці, коли формувалися конвої цивільних суден із супроводом військових кораблів. Враховуючи поточну «вартість» очікування інспекції 250-650 доларів США за тонну (залежно від партії вантажу, розміру судна), можливе незначне збільшення страхової премії буде незрівнянним з тими сумами, які сьогодні буквально «викидаються на вітер», при цьому знижуючи конкурентоздатність українського зерна. Вся справа в тому, що для зернових вантажів із РФ у ціноутворенні є страховка за військові ризики, яку можна порівняти з преміями за заходження в Україну, але відсутня JCC інспекція. Також позитивним чинником у цій ситуації може бути досить низький на даний момент глобальний фрахтовий ринок, що стимулює судновласників більш охоче звертати увагу на преміальні (ризиковані) напрямки, включаючи заходження до українських портів.

Геннадій Іванов BPG Shipping 

www.bpgshipping.com 

https://www.apk-inform.com