Зв'язатися з нами
Владислав Бондар
З початком широкомасштабного вторгнення РФ в Україну 24 лютого 2022 року Укрзалізниця закрила переходи з країною-агресоркою та її сателітом Білоруссю. З того часу апріорі все залізничне сухопутне сполучення веде на захід. Про стан прикордонних переходів та їхні перспективи читайте в матеріалі Rail.insider.
Станом на червень 2023 року діють 14 прикордонних залізничних переходів, що з’єднують Україну з п’ятьма державами: Польщею, Словаччиною, Угорщиною, Румунією та Молдовою.
Польща
Найбільше переходів між Україною та Польщею: тут знаходяться 6 стиків, з яких працюють 4. Передача вагонів проводиться по переходах Ягодин – Дорогуськ, Ізов – Грубешів, Мостиська-2 – Медика та Рава-Руська – Верхрата. Загалом обсяги перевезень вантажів тут минулого року зросли більш ніж на третину.
Ягодин – Дорогуськ. Прикордонний перехід Ягодин – Дорогуськ є основним пунктом пропуску між Києвом та Варшавою. Він знаходиться на суміщеній лінії 1435/1520 мм залізниці Ковель – Хелм довжиною 66 км. Тож тут є можливість передавати поїзди між двома державами одразу на різній ширині колії.
На початку 2023 року в УЗ повідомили, що колія 1435 мм від держкордону до Ковеля повністю відремонтована та на ній відновлено рух. Плани щодо електрифікації ширококолійної лінії Ковель – Ягодин – Держкордон були озвучені у 2021 році.
Цікаво, що більшість пасажирських поїздів завдяки суміжній лінії 1435/1520 мм не проходять перестановку колісних пар. Із 4 пар потягів лише № 67/68 Київ – Варшава замінюють візки. Інші состави рухаються з Києва до Хелма колією 1520 мм. До 2000 року через даний прикордонний перехід без заміни візків також курсував пасажирський поїзд формування Польської залізниці сполученням Зелена Гура – Ковель.
Щодо вантажних перевезень, то об’єми останнім часом дещо впали (як і на інших переходах) у зв’язку з проблемами експорту українського зерна до сусідніх країн. Так, згідно обсягів здачі поїздів/вагонів через прикордонні переходи, станом на початок червня 2023 року, через стик Ягодин – Дорогуськ фактично середньодобова здача за звітний місяць становить 4 поїзди.
У майбутньому даний перехід має великий потенціал, зокрема, на колії 1435 мм. Так, влітку 2022 року Ковельська міська рада та американська компанія A.M. Geller International Inc. підписали меморандум про співпрацю при створенні індустріального парку «Ковель». У ньому йдеться про плани на модернізацію та реновацію залізничної колії Ковель – Хелм.
Даний пункт пропуску забезпечує найкоротший транзит до портів Литви, Латвії та Естонії з центральної, північної та східної частини України загальною лінією Київ – Ковель – Ягодин – Дорогуськ – Люблін – Білосток – Елк – Моцкава – Шештокай – Каунас – Клайпеда. Далі можливі відгалуження ще до ряду великих та малих портів Латвії та Естонії. До слова, за рік повномасштабного вторгнення в обох напрямках між Україною та Литвою прослідували 282 поїзди.
Ізов – Грубешів. Прикордонний перехід Ізов – Грубешів – другий діючий залізничний перехід на Волині. Особливість його полягає в тому, що продовження залізниці територією Польщі відбувається колією стандартом 1520 мм довжиною 394 км до вантажної станції Славкув. Ця залізниця більш відома як LHS («Металургійна ширококолійна лінія»). Завдяки цьому даний перехід є одним із найбільш затребуваних.
Влітку 2022 року українські залізничники завершили електрифікацію дільниці Ковель – Ізов – Держкордон довжиною 94 км. За рахунок цього планувалося збільшити вагу вантажних поїздів із 4,6 тис. т до 5,5 тис. т.
Перед російським вторгненням в Україну Укрзалізниця також закликала PKP електрифікувати свою частину ділянки до прикордонного переходу. Йшлося, зокрема, про модернізацію відрізку Грубешів — Держкордон загальною довжиною 1,5 км.
Варто зазначити, що підхід поїздів до прикордонного переходу Ізов – Грубешів з боку Львівського напрямку довжиною в 142 км зі станції Підзамче до поста 8 км не електрифікований, вантажні перевезення здійснюються тепловозною тягою.
Рава-Руська – Верхрата. Прикордонний перехід Рава-Руська – Верхрата розташований в однойменному місті Львівської області. Підхід до стику відбувається лініями Львів – Рава-Руська довжиною 67 км та Червоноград – Рава-Руська довжиною 55 км. Перехід не є електрифікованим, можливість проведення таких робіт не розглядається. До того ж тут розібрана колія 1435 мм. Однак свої функції перехід виконує, хоча тут здають в середньому лише 6 вагонів на добу.
Від Верхрати у Польщі залізниця 1435 мм тягнеться до вузлової станції Муніна, яка розташована між Перемишлем та Пшеворськом. Тож прикордонний перехід Рава-Руська – Верхрата може стати при нагоді для вантажів, які направляються у напрямку Кракова, Вроцлава, а також до Німеччини та Чехії. Варто зауважити, що ще за півроку до початку повномасштабного вторгнення ворога в Україну, залізниця Польщі оголосила про відновлення широкої та європейської колії на товарній станції у Верхраті.
Мостиська-2 – Медика. Починаючи з 2016 року, прикордонний перехід Мостиська-2 – Медика демонструє позитивну пасажирську динаміку. Проте і вантажні перевезення мають тут неабияку перспективу. Особливо цьому сприяє побудований торік контейнерний термінал «Мостиська», одним із інвесторів якого є компанія «Лемтранс», найбільший приватний оператор вагонів в Україні.
З 2010 року де-факто на кордоні України з Польщею не працює перехід Хирів – Кросценко, хоча останнім часом йдуть розмови про його відкриття. Аналогічна ситуація зі стиком Рава-Руська – Гребенне, який не використовувався останні 18 років після відміни поїзда Варшава – Рава-Руська. Проте вже восени його планують відновити, тим самим надавши нове дихання переходу.
Словаччина
Українську та Словацьку залізниці з’єднують два прикордонні переходи, зокрема Чоп – Чієрна над Тісоу (з коліями 1435/1520 мм) та Ужгород – Матевці (колія 1520 мм). При цьому 90% вантажів прямують з рудними вантажами.
Через перехід Ужгород – Матевці пролягає найдовша ширококолійна залізниця в Словаччину до станції Ганиська, що поблизу міста Кошице. У травні 2023 року тут перевезено півмільйона тонн залізної руди. Окрім традиційних металургійних вантажів, перехід може приймати зернові. Для підтримки інфраструктури Словацька залізниця у червні проводить ремонт колій та контактної мережі на дільницях Держкордон – Матевці та Матевці – Ганиська при Кошицях.
Важливо зазначити, що через прикордонний перехід Ужгород – Матевці відсутній пасажирський рух. Зважаючи на це та можливість заїжджати в Словаччину без перестановки колісних пар, даний прикордонний перехід є швидким рішенням доставити вантажі до Словаччини та, згодом, до Австрії.
Щодо переходу Чоп – Чієрна над Тісоу, то тут передача вагонів може відбуватись коліями 1435 та 1520 мм.
Угорщина
Зважаючи на заборону експорту зернових вантажів до ряду країн ЄС, вантажовідправники нині шукають інші логістичні шляхи для їхнього транспортування. Переходи з Угорщиною стали лідерами у пропуску зернових.
Через стик Чоп – Захонь станом на початок червня в середньому передавалося 73 вагони на добу. Невдовзі показники можуть зрости завдяки анонсованому запуску у серпні австрійською Rail Cargo Group інтермодального сполучення між Києвом, Львовом, Будапештом і Віднем.
Затребуваним є сусідній стик Батьово – Еперешке. Через нього Укрзалізниця передавала на початку червня в середньому 164 вагони, більшість яких були завантажені зерном.
Румунія
Між Україною та Румунією здача вантажів відбувається по двох стиках Дяково – Халмеу та Вадул-Сірет – Дорнешти.
По переходу Дякове – Халмеу у середньому на початку червня передавалося 19 вагонів, по стику Вадул-Сірет – Дорнешти значно більше – 179. Це один із найпопулярніших переходів для перевезення української агропродукції.
Зокрема, поблизу станції Вадул-Сірет ГК Alebor Group збудувала зерновий комплекс «Вадул-Сіретський термінал». На нього заїжджають румунські локомотиви, які забирають українські вагони з зерном.
Ще два прикордонних переходи готують до вантажних перевезень. На початку 2023 року в АТ «Укрзалізниця» зазначали, що відновлення роботи переходів Рахів – Валя-Вішеулуй та Тересва – Кимпулунг-ла-Тіса дозволить щодня відправляти 6 пар вантажних поїздів.
Перехід Рахів – Валя-Вішеулуй відновив свою роботу у січні 2023 року одночасно з запуском міжнародних пасажирських поїздів. До цього стик не діяв з 2011 року. Проте, чи зможе цей стик приймати вантажні поїзди? Питання риторичне, адже інтенсивність пасажирських поїздів рахівського напрямку, низька пропускна спроможність дільниці Івано-Франківськ – Рахів та складний рельєф колії ставлять це під сумнів.
А от ситуація з переходом Тересва – Кимпулунг-ла-Тіса значно цікавіша. Минулого року Укрзалізниця відремонтувала дільницю Тересва – Держкордон протяжністю 1,1 км, проте, на відміну від «сусіднього» стику Рахів – Валя-Вішеулуй, руху і досі немає, навіть пасажирського. Востаннє тут курсували до 19 жовтня 2007 року приміські поїзди Тересва – Сігет. На відміну від рахівського стику, профіль колії тут значно легший, кількість пасажирських поїздів менша та більша пропускна спроможність. Однак перспективи вантажних перевезень поки примарні, враховуючи що через стик Дякове – Халмеу здається набагато менше вагонів, аніж, приміром, через Вадул-Сірет.
З іншого боку, через перехід могли би проходити транзитом вантажі з Закарпаття до Буковини, адже маршрут через Румунію на 40 км коротший, ніж через Стрий. Але ефективність таких перевезень малоймовірна, враховуючи застосування виключно тепловозної тяги, низьку допустиму швидкість та перетин державного кордону.
Тому, скоріш за все, перший та другий додаткові стики з Румунією поки можуть бути цікаві лише в контексті розвитку пасажирського сполучення.
Молдова
Між Україною та Молдовою діє кілька залізничних переходи, по яких сумарно у середньому, станом на початок червня, передавалося 170 вагонів на добу.
Через відновлення нещодавно руху на лінії Березине – Басарабяска були внесені зміни в план формування поїздів, що дозволяє Укрзалізниці розвести вагонопотоки. Зокрема через переходи Сокиряни – Окниця та Могилів-Подільський – Велчинець рухаються вантажі до Молдови зі станцій регіональних філій «Південно-Західна залізниця» та «Львівська залізниця», а от на відновлений перехід Серпневе-1 – Басарабяска – з інших регіональних філій: Придніпровської, Донецької, Одеської та Південної залізниць.
Варто зазначити, що завдяки розмежуванню вагонопотоків та, відповідно, зменшенню тарифних відстаней, вантажовідправники мають можливість зменшити логістичні витрати. Окрім того, це значне скорочення терміну доставки українських вантажів на 4–6 діб до портів Рені, Галац, Джурджулешти.
Крім основних діючих прикордонних переходів є ще кілька стиків, які призупинили свою роботу внаслідок загрози національній безпеці з боку так званої «Придністровської Молдавської Республіки». Зокрема не працюють переходи Слобідка – Ковбасна, Кучурган – Новосавіцька, Кучурган – Лівада.
Перспективи
За словами заступника директора департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерія Ткачова, загалом діючі прикордонні залізничні переходи в змозі щодоби передавати 3422 вагони, це біля 220 тис. т.
Пропускна спроможність прикордонних переходів виглядає таким чином:
Проте, через завантаженість стиків лише на 50%, обсяги суттєво менші. По всіх стиках Укрзалізниця передає в середньому 1750 вагонів. Найбільший за останній рік показник складав близько 2000 вагонів.
Для збільшення кількості переданих вагонів та пришвидшення їхнього проходження через кордон, на думку Валерія Ткачова, потрібно вирішити кілька питань. А саме, проводити спільний прикордонний контроль, впровадити електронний документообіг між залізницею та митницею, розвивати інфраструктуру.
Згідно з Програмою розвитку залізничних станцій та переходів, що межують з країнами Європейського Союзу та Республікою Молдова на 2022–2025 роки, планується довести кількість прикордонних переходів з 14 до 19, аби збільшити передачу вагонів з вантажами. Зокрема, у планах додати прикордонні переходи із Польщею: Хирів – Старжава – Держкордон, Рава-Руська – Гребенне, Хирів – Нижанковичі – Держкордон. Ще два переходи планують відкрити для вантажних перевезень до Румунії: Ділове – Валя-Вішеулуй та Тересва – Кимпулунг-ла-Тіса.
На деяких прикордонних напрямках, згідно програми, заплановані ті чи інші роботи. Приміром, лінія Ковель – Ягодин – Держкордон буде пропонуватись до електрифікації. На інших стиках у планах провести модернізацію пристроїв сигналізації та зв’язку, збільшити локомотивний парк для обслуговування прикордонних переходів, відремонтувати підкранові колії та пункти перестановки візків вантажних вагонів. Планується також і капітально відремонтувати колії у напрямку стиків зі Словаччиною, Угорщиною та Румунією, а саме, на дільницях Ужгород – Чоп – Батьово – Тересва – Держкордон та Івано-Франківськ – Рахів – Берлибаш. Певну допомогу в цьому процесі надасть ЄС через програму підтримки транспортних коридорів.
Проте, за словами Валерія Ткачова, навіть якщо Укрзалізниця збільшить кількість переходів до 45, як, приміром, між Польщею та Німеччиною, це не вирішить питання пропускної спроможності у сусідів. Навіть нинішні переходи, за словами фахівця, можуть теоретично обробляти 80 млн т вантажу на рік. Однак і половину цих обсягів важко транспортувати. Адже, за словами Валерія Ткачова, все упирається в пропускну спроможність європейської інфраструктури. Приміром, українські вантажі прямують до чотирьох портів у Польщі, які за рік обробляють 8,3 млн т зерна. Ці цифри еквівалентні потужностям українських портів всього за місяць. До війни через морські гавані України експортувалося 120 млн т вантажів (зерна 60–67 млн т, руди та вугілля від 31 до 42 млн т, олії 5–6 млн т).
Як вихід, на думку представника УЗ, потрібно розглядати логістичні ланцюжки для експорту через порти Латвії, Литви та Естонії. Наразі через залізниці цих держав практично припинився транзит російських вантажів, що потрапили під міжнародні санкції. Тож на місце цих товарів може прийти український експорт. Через залізничні прикордонні переходи можуть слідувати вантажі до портів Литви (Клайпеда та Бутінге), Латвії (Лієпая, Рига, Вентспілс, Скулте, Мерсграс, Салацгрива, Павілоста, Роя, Юрмала і Енгуре) та Естонії (Таллінн, Мууга, Палдіскі).
Проте для цього треба вирішити питання з перестановкою колісних пар або з перевантаженням вагонів з широкої на європейську колію та навпаки. Успішні приклади таких логістичних маршрутів уже є, зокрема, у компанії Syngenta.
Окрім портів Балтії нині розглядається збільшення перевезень через порти Дунаю, а саме, Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ та Кілія шляхом перевантаження у морі з малих фідерних суден на великі.
Щодо терміналів на прикордонні, то впродовж 2022–2023 років їх було збудовано близько сотні, як з боку України, з можливістю заїжджати колією 1435 мм, так і з боку сусідів, з можливістю їздити по колії 1520 мм. Тому терміналів, за словами представника УЗ, зараз достатньо.
На думку повноважного представника компанії Freightliner в Україні Дениса Орлова, збільшення кількості терміналів на прикордонних лініях призводить до зростання обсягів перевезень вантажів євроколією. Тож потрібно розширювати пропускну спроможність «вузької» колії на прикордонних станціях для здійснення фітосанітарного, митного та прикордонного контролю.
Денис Орлов впевнений у великих перспективах євроколії до терміналів. Приміром, «вузька» колія на дільниці Ягодин – Ковель у 2019 році була повністю відновлена для приймання вантажних поїздів з допустимою швидкістю 50 км/год. Таким чином, проїзд по колії 1435 мм з Ягодина до Ковеля може зайняти в середньому 1,5 години.
Звісно наявності лише колії недостатньо, для її ефективності потрібно вирішити ще ряд залізничних питань.
За словами Дениса Орлова, в Укрзалізниці існує таке поняття як «ефективний поїзд», який має достатню кількість рухомого складу у составі. Але парадокс полягає в тому, що через зношеність тепловозів державної компанії, які працюють на «вузькій» колії, вони не можуть брати більше певної кількості вагонів з вантажем.
Гостроти в цьому питанні додають нові термінали на прикордонних переходах. Якщо на початку широкомасштабної війни на дільниці Яготин – Ковель їх було 3, то зараз уже понад 11. При цьому вкладаються великі капітальні інвестиції. Так, колії будуються з можливістю приймати поїзди до 50 вагонів для ефективності та максимальної завантаженості.
Враховуючи ситуацію зі зношеним парком тепловозів Укрзалізниці, за словами Дениса Орлова, потрібно створити на залізниці аналогію «відкритого неба» та передбачити доступ іноземним перевізникам до перевезень на території України їхніми локомотивами по колії 1435 мм до Ковеля.
Водночас, на думку Дениса Орлова, можна передбачити зміну локомотивних бригад – польської на українську – на першій же прикордонній станції Укрзалізниці. Таким чином, після прибуття з Польщі до України, поїзд передаватиметься в керування УЗ до кінцевого пункту призначення.
«В Угоді про асоціацію з ЄС вказано, що сертифіковані в Європі локомотиви мають бути допущені до використання на інфраструктурі Укрзалізниці. Там, де є можливість їздити колією 1435 мм, повинні використовуватися локомотиви європейських перевізників», – впевнений він.
Щодо питання про перестановку колісних пар для вантажних вагонів колії 1520 мм, то експерт ставиться до цього досить скептично. Питання в тому, що подальше курсування в Польщу та країни ЄС певними дільницями дозволяється із навантаженням не більше 20,5 т на вісь, тобто вагон має завантаженість 53–54 т. Як на мірки Укрзалізниці, состав з такими вагонами є «недозавантаженим» та, відповідно, «неефективним». Особливо гостро стоїть питання щодо масових вантажів, які прямують з Кривого Рогу, Дніпра чи Запоріжжя.
Тож, для вантажних поїздів, на думку Дениса Орлова, краще обирати євроколію з перевантаженням, а для пасажирських потрібні системи автоматичної зміни ширини колії.
Щодо перспектив нових українсько-польських переходів на Львівщині (Хирів – Кросценко та Нижанковичі – Мальховіце), то, за словами члена правління ГО «Linia102.ua» Віктора Гальчинського, вантажні перевезення можуть зайняти левову частку на напрямках з Хирова до Кросценко та Перемишля. Для цього є передумови, зокрема наявність перевантажувальної станції у Хирові.
Крім того, на території Добромильської та Хирівської ОТГ планують збудувати три індустріальні парки (один у Хирові та два у Добромилі), два «сухі порти» і два зернові термінали (у Нижанковичах та Хирові). Поштовхом до планування їхнього будівництва стало відновлення залізничної колії у цьому прикордонному регіоні, однак ці плани можуть стати реальністю лише після того, як колія 1435 мм на цій ділянці реально запрацює.
Віктор Гальчинський повідомив, що для того, аби запрацював новий прикордонний перехід на дільниці Нижанковичі – Перемишль та відновив повноцінну роботу перехід Хирів – Кросценко, потрібно ще вирішити багато організаційних проблем. Зокрема, щодо першого переходу, досі не визначено, де здійснюватиметься митний та прикордонний контроль. До 1995 року тут був лише пропускний пункт для транзиту поїзда Варшава – Загуж. За словами співбесідника, ймовірно новий прикордонний перехід буде працювати паралельно з автомобільним пунктом пропуску Нижанковичі – Мальховіце, в проєкті якого передбачено окремий залізничний відділ.
Ще однією проблемою є те, що використання колії під вантажні перевезення на дільниці Перемишль – Нижанковичі неможливо відповідно до поточних нормативів Польщі.
Щодо напрямку на Кросценко, тут де в чому простіше. Як мінімум, у Хирові є прикордонний пункт для оформлення поїздів (у тому числі вантажних), потрібно лише запустити його повноцінну роботу. Де-факто вона була припинена у 2010 році одночасно з відміною пасажирського поїзда Хирів – Сянок. Вся необхідна інфраструктура для спільного прикордонного та митного контролю на залізниці наявна на пункті пропуску Смільниця – Кросценко, який зараз працює тільки як автомобільний.
Одночасно з цим на території Польщі проводяться ремонтні роботи для підвищення безпеки та збільшення експлуатаційної швидкості поїздів на лінії Кросценко – Устрики Долішні – Загуж – Сянок.
Висновки
Враховуючи сьогоднішні умови вантажних перевезень, кількість переходів між Україною та ЄС є достатньою. Проте їм потрібно приділяти значну увагу, зокрема, у пропускній спроможності, розгалужувати колійну інфраструктуру прикордонних станцій, створювати умови швидкого пропуску поїздів з урахуванням допуску до колій УЗ іноземних перевізників.
За словами експертів, у майбутньому, в процесі євроінтеграції, кількість переходів потрібно буде однозначно збільшувати. Будівництво нових стиків дозволить економічно розвивати прикордонні регіони, будувати нові термінали, зменшувати черги на вже існуючих стиках. Крім того, збільшення кількості переходів дозволить підвищити надійність перевезення вантажів в міжнародному сполученні. Це завжди буде запасний варіант для тих, хто відправляє вантажі морським чи навіть авіаційним транспортом.
© Всеукраинская общественная организация производителей, переработчиков и экспортеров зерна, 1997-2024.
При цитировании и использовании любых
материалов ссылка на Украинскую зерновую
ассоциацию обязательна.При использовании в
интернет обязательна так же гиперссылка
на http://uga-port.org.ua
Розробка сайту
Для реєстрації на сайті зверніться, будь ласка, до адміністрації УЗА admin@uga.ua
