Андрей Рязанцев: «Коэффициент к сегодняшнему тарифу должен быть 3,4»

Директор по экономике и финансам «Укрзализници» Андрей Рязанцев – о частной локомотивной тяге и тарифах

Позже появилась информация о переносе повышения ставок с февраля на март. А также о том, что первая в 2019 году индексация составит не 16,6%, а 14,2%.

Корреспондент «ГМК-Центра» побеседовал с директором «Укрзализници» по экономике и финансам Андреем Рязанцевым о необходимости индексации тарифов на грузовые перевозки, нюансах ценообразования на услуги железной дороги и перспективах внедрения частной локомотивной тяги.

Вы поддерживаете идею введения частной тяги на украинской железной дороге?

– Об этом сказано, наверное, больше, чем о многих других не менее важных для железной дороги вопросах. Многие видят в частной тяге панацею, считают, что сразу после ее введения у нас все поедет гораздо лучше, гораздо быстрее.

Я считаю, что частная тяга – абсолютно нормальное и правильное явление. Она должна быть на железной дороге, которая пытается стать рыночным игроком. Во многих соседних странах на железных дорогах работают несколько операторов. И для «Укрзализныци» это было бы очень позитивное явление.

А в чем выгода «Укрзализныци»?

– С появлением частной тяги украинская железная дорога смогла бы моментально показать рынку, какова настоящая рыночная стоимость локомотивных перевозок. Каким должен быть тариф. Потому что частный капитал, безусловно, назначит такую цену за услуги, которая позволит ему содержать и возобновлять локомотивы. А это позволит и «Укрзализныци» поднять тарифы до экономически обоснованного уровня.

По моему глубокому убеждению, тарифная политика, которая проводится на протяжении многих последних лет, ведет украинскую железную дорогу в тупик. Ведь сейчас «Укрзализныця» постепенно проедает того капитала, который у нее был изначально, и уже практически завершила этот процесс.

Насколько выше должны быть тарифы?

– Это очень просто определить. Тарифы вычисляются по классической формуле восстановления основных средств, используемых в производственном процессе. Тогда в расчет входят все затраты, которые должны быть понесены, чтобы железная дорога функционировала в необходимом объеме. А это приблизительно 20 тыс. км железнодорожного полотна и около 1,9 тыс. локомотивов. И чтобы возобновить хотя бы эти основные средства в течение нормативного периода их эксплуатации, который составляет от 19 до 25 лет в зависимости от вида основного средства, чтобы работать хотя бы в ноль, коэффициент к сегодняшнему тарифу должен быть 3,4.

Если сравнить с ближайшими европейскими странами и странами СНГ, то нельзя не заметить, что мы перевозим по самым низким тарифам. У нас почему-то в свое время выбрали такую политику, что за счет железной дороги, за счет ее убытков должны продвигаться другие отрасли экономики. Мы сейчас с этим активно боремся.

Есть мнение, что если на железной дороге будет введена частная тяга, то «Укрзализныця» потеряет основной источник дохода. Вы с ним согласны?

– Ни в коем случае. «Укрзализныця» зарабатывает не на локомотивах. Мы занимаемся тремя видами деятельности: инфраструктурой, локомотивами и вагонами. Сейчас, после дерегуляции, вагонная составляющая является самой доходной частью бизнес-процесса «Укрзализныци». При сегодняшнем тарифе ни локомотивы, ни инфраструктура фактически не окупаемы ни в каком периоде. Поэтому я очень сильно сомневаюсь, что мы потеряем существенную часть своих доходов.

Вряд ли кто-то неожиданно выйдет на рынок и прямо с завтрашнего дня заберет у нас значительный объем перевозок. А если кто-то и возьмет на себя перевозки тех классов грузов, которые мы сейчас пробуем сблизить, то, возможно, это будет позитивным решением для «Укрзализныци». Потому что далеко не все грузы, которые мы сейчас возим, для нас прибыльны.

Что сдерживает внедрение частной тяги на железной дороге?

– Прежде всего под частную тягу нужна законодательная и нормативная база. В действующем законе о железнодорожном транспорте не прописано такое понятие, как частная тяга. И чтобы она начала функционировать, должны произойти структурные изменения. Всю инфраструктуру нужно передать отдельной компании, которая, грубо говоря, станет владельцем инфраструктуры. И она будет допускать разных операторов на инфраструктурные объекты – железнодорожные линии, станции и пр. Одним из таких операторов станет «Укрзализныця». Примерно так же, как с автомобильными дорогами: они находятся в государственной собственности, но на них пускают ездить всех.

До сих пор такой нормативной и законодательной базы в стране не было. Проект закона о железнодорожном транспорте долго готовился. За последние два с половиной месяца прошлого года мы вместе с Комитетом Верховной Рады по вопросам транспорта отработали измененный проект этого закона. И в ближайшее время, насколько я понимаю, документ будет вынесен на голосование парламента.

То есть вы прогнозируете в конечном итоге введение частной тяги?

– Естественно. Ведь мы прекрасно понимаем, что сегодня государство не имеет возможности полноценно финансировать железную дорогу. Соответственно остается лишь запустить частный капитал. Первый шаг был сделан с вагонами. Вагоны уже давно могут быть в частной собственности и использоваться при перевозках. Второй этап – это, безусловно, тяга. Появление конкурентного рынка в этой среде в любом случае благотворно скажется в том числе и на «Укрзализныце».

Насколько безопасно появление частных локомотивов на магистралях?

– Проект закона предъявляет определенные требования к компаниям, которые будут владеть частной тягой. Оперирование локомотивной тягой должно быть основной профессиональной деятельностью для таких компаний. Не получится так, что с утра человек тапочки на базаре продавал, а вечером поехал в Китай на своем локомотиве за товаром. Оператор частной тяги должен будет подтвердить свои технические и другие возможности для ведения такого рода деятельности. Я не думаю, что железная дорога будет сильно отличаться от других отраслей, где частный капитал чувствует себя вполне профессионально. Ведь у нас и большинство авиакомпаний частные – владеют самолетами и летают.

В «Укрзализныци» все поддерживают введение частной тяги?

– Еще в феврале прошлого года глава «Укрзализныци» Евгений Кравцов, выступая перед Европейской бизнес-ассоциацией, заявил: «Мы хотим частную тягу. Мы знаем, как это должно выглядеть». Но у нас очень много кто любит говорить, и мало кто хочет делать.

Это вы о политиках?

– Не только. К нам и многие бизнесмены приходят с разговорами о частной тяге. А потом исчезают. Никто не хочет создавать группы, чтобы разрабатывать макеты документов, по которым будет функционировать этот сегмент.

Мне кажется, изначально мало кто понимал, что такое частная тяга. Сегодня больше людей разбирается, как это должно выглядеть. Они видят, что эта модель непростая. Она, скорее всего, не решит проблему за один день. Наверняка еще всему рынку придется два-три года поработать над этим процессом даже после принятия нового закона.

Ну, и второй вопрос, который начинает волновать рынок: частная тяга будет дороже. Ведь «Укрзализныця» стоимость своих услуг будет подтягивать под тарифы частных компаний, которые выйдут на рынок. Отсюда и такая динамика внедрения частной тяги, и такое давление на процесс.

Частная тяга не решит всех проблем. Нужно понимать, что, во-первых, это не случится завтра, во-вторых – это будет дороже. А в-третьих, у нас есть проблемы не только по локомотивной тяге, но и по железнодорожному полотну, значительный процент которого находится в сниженных скоростных границах. Ведь на нем не были проведены соответствующие ремонтно-восстановительные работы.

Поэтому к вопросу нужно подходить системно. Если тяга внедрится через два-три года, а процесс тарифообразования на железной дороге останется прежним, то через три года появится огромное количество локомотивов. Но к тому времени участковая скорость на магистралях будет такая, что вряд ли эти локомотивы смогут улучшить показатели перевозок по стране в целом.

Из-за износа инфраструктуры?

– Конечно! У нас половина инфраструктуры малодеятельная. У нас на 50% железнодорожных путей, которые находятся на балансе «Укрзализныци», перевозится всего 1% грузов. 53% станций загружают и выгружают менее 3% от общего объема грузов.

Соответственно, при ограниченности ресурсов на малодеятельные участки направляется меньше инвестиций, на них проводятся меньшие объемы ремонтных работ. А при сегодняшнем подходе к финансированию железной дороги возможностей для поддержания в рабочем состоянии хотя бы оставшейся половины инфраструктуры будет все меньше и меньше.

Как должна выглядеть правильная тарифная политика?

– Она должна строиться на простых, прозрачных и понятных принципах. В самую первую очередь надо избавиться от пережитков далекого социалистического прошлого, когда у нас стоимость перевозки зависит от того, что мы везем. Сегодня транспортировка полувагона весом 70 т стоит по-разному в зависимости от того, что в нем везут: песок или металл. Потому что один груз находится в категории внеклассных, а другой – в третьей категории. Получается, что песок едет значительно дешевле. Хотя это те же самые 70 т, которые точно так же влияют на рельсы и остальную инфраструктуру. А для перевозчика не имеет никакого значения, какой именно груз едет в этом полувагоне.

Сейчас мы проводим сближение классов грузов. И если это произойдет, то, по моему мнению, это будет только первый шаг на пути ликвидации классности грузов.

Следующий этап – унификация порожнего пробега. Сейчас стоимость перевозки порожнего вагона зависит от того, что в нем везли. В зависимости от того, ехал песок или металл, стоимость перевозки будет либо в три раза меньше, либо в три раза больше. Мы хотим, чтобы стоимость порожнего пробега была для всех одинаковой. Эту инициативу нам в 2018 году заблокировала Государственная регуляторная служба.

Ну, и, разумеется, базовый тариф. Чтобы железная дорога могла возобновлять свои основные средства, базовый тариф должен быть выше в 3,4 раза.

Следующим этапом, учитывая девальвационные процессы и рост стоимости продукции производителей, мы предлагаем этот тариф индексировать на индекс цен промышленных производителей. Потому что это компоненты нашей себестоимости. Если выросла цена металла, то это оказывает влияние на себестоимость услуг «Укрзализныци». Потому что железная дорога – крупный потребитель металлопродукции. И если я не индексирую стоимость перевозки, то рано или поздно я попаду в убытки и начну проедать основные средства.

В общем, предлагаемые нами системные изменения в функционировании «Укрзализныци» выглядят таким образом: первое – это ликвидация классности грузов и унификация порожнего пробега; второе – изменение базового тарифа с выделение локомотивной составляющей; и третье – автоматическая индексация вне зависимости, хочется кому-то или нет.

GMK Centre