ВЕЛИКА ГРА: «УКРЗАЛІЗНИЦЯ» ВИРІШИЛА НЕ ВАНТАЖИТИ ЗЕРНО НА ДРІБНИХ СТАНЦІЯХ

Серед ймовірних наслідків — закриття дрібних елеваторів і зростання тарифів на автоперевезення зерна на 10-15%

Олександр Суков

Посівна кампанія стартувала всього тиждень тому, а оператори ринку вже сперечаються, як буде йти транспортування майбутнього врожаю на експорт. Традиційні боки цієї суперечки — зернотрейдери і «Укрзалізниця», в якому перші звинувачують УЗ в нездатності швидко і вчасно доставити урожай з елеваторів до морських портів, а другі посилаються на дефіцит вагонів-зерновозів і тягового складу.

Цього року «Укрзалізниця» обіцяє внести зміни в свою роботу. Зокрема, директор з економіки та фінансів держкомпанії Андрій Рязанцев в блозі для одного з українських видань розповів, що залізниця в цьому році вирішила відмовитися від перевезень зерна партіями менше, ніж п’ять вагонів. Рязанцев пояснив, що в минулому році навантаження зерна здійснювалося на 518 станціях, але водночас завантаження 324 станцій була мінімальним — в добу на такій станції вантажилось менше двох вагонів. З урахуванням того, що середня відстань транспортування вагона від станції завантаження зерном до станції формування складу становить 45 км, а в окремих випадках — більш 200 км, собівартість подачі вагонів і послуг з перевезення з таких дрібних станцій зростає в десятки разів.

У той же час чиновник «Укрзалізниці» нарікає, що компанія не може самостійно встановлювати тарифи на свої послуги, щоб компенсувати ці витрати. Згодом «Укрзалізниця» планує піти ще далі — завантажувати зерно тільки на тих станціях, які можуть забезпечити навантаження партії мінімум в 10 вагонів.

Зернотрейдери сприйняли ініціативу без наснаги. Президент Української зернової асоціації (УЗА) Микола Горбачьов в коментарі iAgro зазначив, що такий крок, можливо, призведе до поліпшення роботи «Укрзалізниці», але ніяк не зернового ринку.

«Більш того, посівна вже розпочалася, а інформації про плановані до закриття станцій немає… Сільгоспвиробники виявляються в невизначеній ситуації», — сказав він.

На думку Горбачьова, в результаті нововведень «Укрзалізниці» трейдери обмежать закупівлі на елеваторах зі слабкими вантажними потужностями, а «будь-які потрясіння не будуть сприяти збільшенню виробництва». Рязанцев прогнозує, що виробництво зерна в Україні вже не буде рости колишніми високими темпами: якщо з 2001 по 2008 рр. виробництво зросло на 34,2%, а з 2008 по 2016 рр. — на 23,5%, то в наступні три роки урожай зерна виросте на 2,5-4%, а коливання врожайності стануть менш різкими. Таким чином ефективність роботи залізниці зростає мінімум вдвічі вищими темпами, ніж виробництво зернових.

Микола Горбачьов вважає цей прогноз некоректним, хоча і визнає, що втілити його в життя — «Укрзалізниця» може, якщо і далі залишиться «вузьким горлечком» зернового експорту. Зі свого боку УЗ також готова напрацьовувати пропозиції щодо поліпшення роботи УЗА, але транспортники на цю пропозицію не відгукнулися. «Мені приємно повідомити, що у нас є діалог, але скоординованих дій — немає, як і не було», — сказав Горбачьов.

У нововведення «Укрзалізниці» є і прихильники. Комерційний директор логістичної компанії Shtef Logistic LLC Олександр Штефанець розповів, що в Європі вже давно існує практика завантаження зерна на станціях, які можуть забезпечити завантаження відразу цілого маршруту протягом 24 годин, і ніхто не подає вагони на дрібні станції, щоб завантажити зерном кілька вагонів. Це робиться для забезпечення оптимальної економіки процесу.

«Це в Радянському Союзі могли займатися подібним, попри витрати. А в сучасному світі люди рахують гроші. В Україні багато станцій, робота яких зав’язана виключно на старому, низькоефективному елеваторі, з якого можна завантажити в день не більше чотирьох вагонів. І заради цього потрібно утримувати цілий штат співробітників залізниці та локомотив. Де раціональність?», — сказав він.

При цьому малопотужний елеватор може бути проблемним — він з ряду причин не є привабливим для розвитку і модернізації, умови зберігання зерна — погані (що відбивається на якості зерна), і там процвітає злодійство і відмивання зерна, придбаного за готівку.

«Сьогодні на українському зерновому ринку — хаос, занадто багато гравців як в сфері трейдингу, так і в сфері зберігання зерна та перевезення, і рішення «Укрзалізниці» — це своєрідний фільтр, побудований за принципом Дарвіна: виживає той, хто пристосовується. Цей фільтр пройдуть не всі, але це нормально, тому що це — етап еволюції ринку», — сказав він.

Партії зерна, від перевезення яких відмовилася «Укрзалізниця», підхоплять автоперевізники. Дмитро Льоушкін, директор групи компаній PRIME, яка займається автоперевезеннями, розповів iAgro, що автоперевізники очікують збільшення перевезення зернових, і це, на його думку, пов’язано з тим, що «Укрзалізниця» не може працювати ефективно і забезпечити на піку ритмічність постачань.

«Якщо за базис взяти обсяг врожаю в минулому році, то обсяги автоперевезень зернових в 2018 році виростуть на 10-15%. Це дуже великий обсяг роботи, який впаде на плечі автоперевізників», — сказав він.

Водночас Дмитро Льоушкін зазначив, що витрати на перевезення зерна для його власників зростуть — український автопарк зараз знаходиться в жалюгідному стані, в тому числі — через важкі погодні умови цієї зими і розбитого дорожнього покриття, яке істотно підвищує амортизацію рухомого складу.

«В результаті отримаємо наступну картину: у аграріїв цього року буде підвищений попит на автотранспортні послуги, а пропозиція залишиться на рівні минулого року. Це потягне ціни вгору. По-друге, економити на перевантаженні вже не вийде, оскільки по всій країні запустили масу вагових комплексів, а значить завантажити в одну машину більше 22 тон зерна не вийде», — пояснив він.

За підрахунками Дмитра Льоушкіна, тарифи на транспортні послуги для аграріїв і власників зерна виростуть на 10-15% від нинішнього рівня — на 3-4 грн. за кілометр.