MONOPOLY STOP!

Валерий Ткачев заместитель директора по логистике Delta Wilmar

Монополизация зернового рынка Украины с помощью железной дороги

В своем блоге я хочу объективно проанализировать последствия инициативы руководства ПАТ “Укрзализныци” о тотальной маршрутизации отправок зерна с элеваторов железной дорогой.

С одной стороны для государственного перевозчика, монополиста ПАТ “УЗ”, действительно маршрутизация отправок зерна – это один из основных способов повысить эффективность своей работы (улучшить оборот зерновозов, улучшить финансовые показатели компании). Совершено правильно при недостатке ресурсов у компании, cосредоточиться на отправках зерна с тех элеваторов, которые в течении суток формируют маршрутную отправку (маршрутная отправка – железнодорожная отправка по одной ЖД накладной партии груза в количестве, соответствующем нормативной грузоподъемности целого состава поезда (54 вагона).

Таким образом, локомотивы ПАТ УЗ принимают у грузоотправителя сформированный состав из 54 вагонов-зерновозов и далее транспортирует его в пункт назначения, передавая его локомотивными бригадами. При этом исключаются затраты ПАТ УЗ на дополнительные маневровые и сортировочные работы (нет необходимости собирать из близлежащих элеваторов мелкие партии вагонов, далее на сортировочных станциях расформировывать состав и формировать новый по нескольким направлениям). Все верно, экономический смысл для ПАТ УЗ в маршрутизации отправок зерна однозначно есть.

Теперь давайте со стороны участников зернового рынка Украины посмотрим на вопрос маршрутизации отправок зерна железной дорогой. Регулярно около половины всего парка вагонов общего пользования распределяются монополистом ПАТ “Укрзализныця” на элеваторы с маршрутными отправками (ПАТ УЗ установило в программе АС УППВ приоритет распределения для маршрутных отправок), при этом остальные пункты отгрузки регулярно не получают вагоны, либо получают зерновозы в недостаточном количестве.

Во-первых, давайте проанализируем количество элеваторов, которые технически в соcтоянии обеспечить погрузку 54 вагонов в течении суток.

В данный момент в Украине имеется около 900 сертифицированных зерновых складов, занимающихся подработкой и хранением зерна. Из которых;

– элеваторы с возможностью формировать/отгружать ж/д маршруты – до 50 ед.!!!

– элеваторы с низкой скоростью погрузки в ж/д транспорт – до 700 ед.

– элеваторы без ж/д отгрузки – около 150 ед.

Как видим, количество элеваторов с маршрутными отправками зерна составляют незначительную долю в общем количестве имеющихся в Украине элеваторов (не более 5-7 %).

Во-вторых, непонятно, каким образом лоббисты тотальной маршрутизации отправок зерна железной дорогой собираются на этих 50 элеваторах принять, подработать (просушить, очистить и т.д) и отгрузить около 80 млн тонн урожая зерновых, бобовых и масличных культур выращиваемых сегодня в Украине.

Основная масса существующих пунктов хранения зерна в Украине строились во времена СССР.

Если упрощено, то элеваторная промышленность СССР делились на три вида пунктов хранения зерна:

а) Линейные элеваторы (ХПП) – основная задача этих пунктов хранения принять в кратчайшие сроки убираемое зерно от колхоза/совхоза; провести его первичную обработку (сушку, очистку и т.д.) и отгрузить. Эти пункты хранения имеют слабую инфраструктуру по отгрузке зерна.

б) Фондовые элеваторы – крупные по емкости пункты хранения, которые производили приемку крупных партий зерна; хранения зерна Госрезерва; отгрузку зерна на экспорт. Эти элеваторы имеют относительно мощную инфраструктуру по отгрузке зерна.

в) Комбинаты хлебопродуктов (КХП) – производственные комплексы, которые помимо хранения занимались и переработкой зерна; производством муки и комбикормов.

Техническая база этих пунктов хранения зерна давно технически и морально устарела.

Строительство современных пунктов хранения зерна активно ведется в северных, западных и центральных областях Украины (в связи с климатическими изменениями наблюдается рост производства с/х продукции в западных и северных областях Украины). Но пока современных пунктов хранения зерна в Украине недостаточно и зерновой рынок вынужден использовать имеющиеся устаревшие элеваторные мощности.

Также хочу акцентировать внимание на том, что территориальное нахождение этих 50 современных элеваторов с маршрутными отправками не обеспечивает равномерное покрытие всей территории Украины (если речь идет о создании так называемых хлебных хабов).

И самое главное, кто спросил у с/х производителей Украины, хотят ли они транспортировать выращенное зерно не на ближайший линейный элеватор, а на эти крупные элеваторы.

При этом у с/х производителей сразу возрастут затраты на доставку зерна от поля до элеватора, а самое главное растянется срок уборки, т.к. элеваторы не смогут технически в сжатые сроки принять убираемый урожай (особенно группу поздних зерновых и масличных культур). Любой специалист в сельском хозяйстве знает, что растягивание уборочной кампании влечет значительные потери выращенного урожая. Даже сейчас из-за проблем с зерновой логистикой в Украине часть урожая остается в полях.

Следовательно, ограничение количества элеваторов, участвующих в приемке и переработке зерна в Украине, приведет к невозможности собрать выращенный с/х производителями Украины урожай.

То есть можно ставить точку на росте производства с/х продукции в Украине.

Зачем выращивать зерно, если технически нет возможности убрать урожай, его подработать и отгрузить на экспорт?

В-третьих, если смотреть на ситуацию с маршрутизацией отправок зерна с точки зрения антимонопольного законодательства, также возникают вопросы.

Элеваторы, которые производят в данный момент маршрутные отправки, принадлежат 6-8 крупным холдингам и приоритетное распределение порожних вагонов данным компания ставит остальных участников зернового рынка в дискриминационные условия. Так как речь идет о распределении ПАТ УЗ вагонов общего парка, то и все участники зернового рынка должны иметь равный доступ к вагонам общего парка.

При этом сам процесс распределения порожних вагонов под погрузку маршрутным элеваторам производится государственным монополистом ПАТ УЗ административным методом (ПАТ “Укрзализныця” установило в своей внутренней программе АС УППВ приоритет по распределению вагонов). А что делать остальным участникам зернового рынка? Транспортировать зерно в морские порты автомобильным транспортом?

Так уже сложилось в зерновой логистике Украины, что существует некий радиус удаленности элеватора от морского порта, в рамках которого выгодно вести зерно в порт автомобильным транспортом. Например, при удаленности до 300 км линейного элеватора от морского порта выгодно вести зерно автомобильным транспортом, а более этого расстояния дешевле транспортировка зерна только ж/д транспортом. Поэтому, когда ООО ПАТ УЗ административными мерами заставляет некоторых собственников зерна транспортировать зерно в порт только автомобильным транспортом (не выделяя порожние вагоны) – это влечет значительное удорожание стоимости транспортировки зерна на 20-50%.

Как найти компромисс между желанием ПАТ УЗ повысить свою эффективность и при этом обеспечить нормальное функционирование зернового рынка Украины?

Действительно, будущее зерновой логистики за маршрутными отправками зерна с элеваторов и по такому пути пошли многие западные страны.

Но так как нам в наследство досталась устаревшая советская инфраструктура (элеваторы, железная дорога и т.д) и организационная система, которые с трудом обеспечивает растущее производство и экспорт с/х продукции в стране, необходимо взвешено подходит к любым изменениям (в том числе в работе государственного монополиста жд транспорта ПАТ УЗ).

По моему мнению, переход от повагонной отправки зерна с элеваторов к маршрутным отправкам должен стимулироваться в первую очередь экономическими мерами, а потом организационными.

Я бы предложил следующие организационные и экономические мероприятия для решения текущей проблемы:

1.Укрупнение партий порожнего подвижного состава, подающегося для одного грузоотправителя под погрузку. ПАТ “Укрзализныця” необходимо обеспечить распределение порожних вагонов партиями не менее 5 вагонов на фронт погрузки (элеватор, ХПП, терминал). Любой из существующих сертифицированных элеваторов в Украине технически может погрузить 5 и более вагонов зерна в сутки. Это мероприятие минимизирует маневровую и сортировочную работу ПАТ УЗ с зерновозами.

2.Временно лимитировать распределение порожних вагонов под маршрутные отправки. Учитывая удельный вес элеваторов с маршрутными отправками, установить ограничивающий лимит не более 10-30% порожнего подвижного состава под маршрутные отправки.

3.Экономическими мерами ПАТ УЗ должно стимулировать собственников элеваторов производить модернизацию мощностей по отгрузке зерна. Как вариант решения – предоставление грузоотправителям дисконта в ж/д тарифе при маршрутных отправках (в данный момент ПАТ УЗ пытается реализовать эти шаги);

4.Активное применение сборных маршрутов. Когда маршрутная отправка (54 вагона) формируется несколькими элеваторами в радиусе 50-70 км. Это действие в данный момент внедряется ПАТ УЗ. Для облегчения этого процесса необходимо упростить механизм согласования маршрутной отправки с ЦТЛ ПАТ УЗ (необходимо установить четкий порядок согласования, срок согласования и т.д.).

5.Для грузоотправителей с маршрутными отправками зерна в виде исключения разрешить использовать частный тяговый подвижной состав для доставки состава с зерном в пункт назначения. Это будет дополнительным стимулом модернизировать мощности элеваторов по отгрузке.

Возможны и другие варианты компромиссных решений, которые позволят повысить эффективность работы ПАТ “Укрзализныця” и обеспечат нормальное функционирование зернового рынка Украины.

Необходимо ПАТ УЗ и далее вести конструктивный диалог с участниками зернового рынка и находить компромиссы.

Тем более, что новая команда менеджмента в ПАТ “Укрзализныця” занимает конструктивную и открытую позицию в отношении зернового бизнеса

http://www.proagro.com.ua