Кто управляет логистикой и имеет запас прочности, может стать лидером на рынке – Ю.Скичко

Долгое время наиболее болезненным вопросом для всех без исключения участников украинского агробизнеса были дефицит зерновозов и узкое горлышко ж/д логистики. Это послужило причиной для существенных инвестиций в наращивание частного парка, поиска альтернативных способов доставки грузов, да и в целом оптимизации логистики и сокращения стоимости логистической составляющей.

Несмотря на то, что с наращиванием частного парка проблем особо не убавилось, львиная доля грузов по-прежнему перевозится ж/д транспортом. Однако определенные изменения в распределении грузопотока все же происходят, и уже долгое время в Украине наблюдается стремительное развитие речных перевозок, которые, судя по опыту других стран, могут стать хорошим подспорьем ж/д перевозкам.

О ключевых тенденциях аграрной логистики Украины, о преимуществах речных перевозок и в целом об изменениях и потребностях рынка ИА «АПК-Информ» побеседовал с Юрием Скичко, сооснователем холдинга AgroVista, директором компании Hermes-Trading и Светловодского речного терминала.

Справка

Группа «Агровиста» (ранее — группа компаний «Украгроком» и «Гермес-Трейдинг») контролирует Светловодский речной терминал (мощность единовременного хранения зерновых – 94 тыс. тонн, ежегодный оборот – порядка 250 тыс. тонн), элеваторные предприятия «Шаровское» (81 тыс. тонн), «ХПП Добронадиевское» (70,5 тыс. тонн), «Украгроком» (60 тыс. тонн), «Королевское ХПП» (47,2 тыс. тонн). Собственный флот группы «Агровиста» начал перевозки в октябре 2018 года, а в 2019 году транспортировал 115 тыс. тонн грузов. В состав флота входят два буксира-толкача и четыре несамоходные трюмные баржи общей вместимостью около 8 тыс. тонн (позволяют ежегодно перевозить около 150 тыс. тонн зерна), и с недавнего времени – еще одна баржа грузоподъемностью 6 тыс. тонн. Флот осуществляет перевозки зерна в порты Николаева, Херсона по реке Днепр.

– Юрий Алексеевич, Вы один из тех немногих представителей агробизнеса Украины, который долгое время активно продвигает идею перспектив речной логистики, причем не только словом единым, а и последовательными и стабильными шагами к повышению ее востребованности и конкурентоспособности. Расскажите подробнее о данном направлении деятельности вашей компании.

– Да, действительно, уже длительное время стратегией нашей компании является развитие речной инфраструктуры и увеличение объемов речных грузоперевозок, а также возвращение флота на реки Украины. Это обусловлено тем, что, помимо минимизации логистических проблем и издержек, за счет переориентации грузопотока на речной вид транспорта возможно снижение темпов разрушения автомобильных и железных дорог. К тому же, исходя из опыта нашей компании, использование речной логистики позволяет увеличить экономику каждой тонны зерна.

В настоящее время возникают вопросы относительно окупаемости содержания железной дороги с учетом состояния ж/д полотна, линий электропередач, а также необходимости ее автоматизации и поддержания систем контроля. Поэтому стоимость ж/д перевозок, скорее всего, будет увеличиваться. Что касается автомобильного транспорта, то все больше «затягиваются гайки» в вопросе перегрузов. Поэтому, я думаю, что тарифная политика и баланс транспортировки будут меняться и мы придем к интермодальным грузоперевозкам, когда какое-то расстояние груз будет преодолевать автомобильным или железнодорожным транспортом, а затем перегружаться на водный и уже таким путем поставляться на судно в глубоководных портах.

– Насколько я понимаю, речные и интермодальные грузоперевозки дадут возможность избежать проблем ж/д логистики, связанных с узким горлышком, а это уже немаловажно и позволит существенно оптимизировать логистику и соответственно затраты…

– Совершенно верно. В этом и заключается идея. С этой целью в октябре 2018 г. мы ввели в эксплуатацию 2 буксира и 4 баржи. Длительность кругорейса составляет 15 дней, таким образом, мы имеем возможность поставлять в месяц 16 тыс. тонн агропродукции в морские порты. К тому же, в сравнении с железнодорожной логистикой речная является более рентабельной. Единственным недостатком является наличие ледостоя на реке Днепр, который наблюдается на протяжении большей части зимнего периода. Однако с учетом глобальных изменений климата и все чаще отмечающихся аномально теплых зим этот период простоя со временем может свестись к минимуму.

– Какие ключевые тенденции в перевалке и логистике в Украине могли бы отметить?

– Тенденции перевалки непосредственно связаны с тенденциями развития логистики. И здесь действует известное правило: время – деньги! Можно сказать, что сейчас перед всеми участниками рынка стоит задача, как управлять этим временем или деньгами с помощью эффективной и управляемой логистики.

Борьба за грузопоток сегодня все более выражена (особенно в условиях снижения объемов производства в этом году), и конкурентное преимущество сегодня находится не столько в плоскости правильно выбранной торговой позиции, сколько в управлении логистической цепочкой движения товара. У кого затраты по логистике ниже, тот и имеет шансы на выживание или даже – успех.

Все тенденции, которые можно разделить на внутреннюю и внешнюю логистику, направлены на снижение затрат.

– Что бы Вы отнесли к подобным тенденциям?

– Если говорить о внешней логистике, то это:

• Увеличение глубин в портах, или неслучайное дноуглубление в неслучайных портах.

Сейчас ярко выражено стремление и спрос рынка к обработке более высоко тоннажных судов, в связи с чем проводились и проводятся дноуглубительные работы в портах Одессы, в частности в портах Черноморск и Пивденный, а также портах Азовского моря.

• Продолжают строиться новые высокотехнологичные зерновые терминалы и наращиваются существующие мощности.

• Увеличение численности флота и плавкранов.

• Развивается рейдовая перевалка.

Рост рейдовой дозагрузки в связи с растущим количеством обработки в портах крупнотоннажных судов типа Panamax, Capesize как в портах большой Одессы и Черноморска, так и в Николаеве на внешнем рейде в районе Банки Трутаева (Николаевский хаб, самый крупный зерновой хаб в 21 млн тонн зерновых 2019/20 МГ)

Кроме того, реализован ряд проектов для рейдовой перевалки и накопления такими компаниями, как Трансшип, Нибулон, Грейнтрансшипмент, Портошипинг, ну и, конечно же, Агровиста.

Идет обсуждение по дноуглублению 1-4 колена к перспективной точке рейдовой перевалки в районе 3-4 колена в Днепровском заливе.

Отмечается увеличение числа операторов и рост ликвидности на рынке FAS и FOB рейд банка Трутаева или рейд Одесса, Черноморск.

– А, если говорить о внутренней логистике, то что бы Вы выделили?

– Здесь следует отметить:

• Развитие элеваторного направления.

Последнее время идет активное строительство новых и модернизация существующих элеваторов, а также увеличение пропускной способности приемки, сушки, погрузки. Кроме того, проводится маршрутизация элеваторов.

• Снижение стоимости услуг элеваторов, предоставление специальных программы:

– бесплатная приемка,

– бесплатное хранение в течение месяца,

– пересмотр базисных показателей по которым идет приемка.

• Наблюдается снижение ставок на услуги зерновой логистики

• Фиксируется значительный рост количества и обновление всех видов транспорта (авто, ж/д, речного на внутренних перевозках и рейдовой перевалки).

• Активное наращивание в последнее время собственного парка ж/д вагонов и создание транзитных хабов на примере Кернел.

В последнее время появляется все больше крупных игроков грузовладельцев, которые хотят обеспечит себя надежной собственной логистикой не только в авто-, но и в ж/д логистике. Это прежде всего такие компании, как «Кернел», «Луи Дрейфус», «Нибулон» и «Агропросперис».

– Подобное отмечается и в сегменте речной логистики…

– Да, так и есть. В этом направлении активно работают и развиваются компании «Нибулон», «Агровиста» и «Акварель». В устоявшемся четком тандеме уже давно работают Бунге и Укрречфлот, Портошиппинг и Кофко, Грейнтрансшипмент и АДМ.

С каждым годом, все более актуальным становится использование потенциала рек и внутренней речной логистики.

К тому же, запланировано дноуглубление верхней части Днепра, средней части Днепра между г.Днепр и г.Кременчуг (каменной гряды, перекатов) с 2,8 м до 3,4 м, а также верхней части рек Днепр и Дунай.

Проводится строительство новых речных терминалов, и перевалочных площадок по прямому варианту.

– Знаю, что в своей группе компаний Вы также уделили большое внимание оптимизации авто- и ж/д логистики. Какие конкретно шаги были предприняты?

– Несколько лет назад мы как компания, в том числе предоставляющая услуги элеваторного хранения, пришли к осознанию, что мало лишь довезти товар до качественных кондиций и сохранить его, но необходимо вовремя и качественно осуществить его транспортировку, а также спрогнозировать сроки поставок и получения оплаты за товар.

На сегодняшний день далеко не все элеваторы в Украине являются маршрутными, т.е. способными отгрузить и подать на станцию 44-54 вагонов/2900-3700 т/сут. Такие (немаршрутные) элеваторы получают вагоны по остаточному принципу в зависимости от возможностей отгрузки, удаленности от грузовой станции и ряд прочих факторов, которые выводя станции в категорию малодеятельных. Элеватор, который находится на станции с пропускной способностью 3-5 вагонов, на сегодняшний день не работают. Если проблема с дефицитом подвижного состава, которая существовала до недавних пор, решена, то остро стала ощущаться проблема нехватки маневрового состава. Локомотивы частной тяги не могут быть допущены на пути общего пользования.

В то же время хочу отметить, что с учетом недавнего изменения политики УЗ по отношению к малодеятельным станциям ситуация улучшилась и сегодня работать с такими станциями стало лучше, чем это было год назад или даже весной.

Поэтому помимо развития речных перевозок мы попытались взять в свои руки часть наземной логистической цепочки. Небольшой парк автомобилей позволяет нам перевозить 600 тонн зерновых: при 3 рейсах в день мы имеем возможность перевезти 1,8 тыс. тонн агропродукции. Также мы построили собственные вагоны-зерновозы. Поскольку из 5 наших элеваторов лишь 1 является маршрутным, на остальные мы пускаем собственные вагоны-зерновозы, потому мы гарантируем вывоз необходимого объема товара качественно и в срок.

– В текущих условиях как Вы оцениваете потенциал речных перевозок?

– Количество перевозок по реке увеличивается. Если в 2014 г. мы говорили об объеме грузов, перевозимых речным транспортом, в 2 млн тонн, то к 2019 г. данный показатель достиг практически 12 млн тонн. По прогнозам экспертов, планируется повышение перевозок по реке до 20% ежегодно. Доля зерновых грузов в их структуре также растет, и если в 2018 г. они в общем показателе составляли 18%, то в 2019 г. он уже превысил 50%.

Также следует отметить значительную базу перевозчиков тоннажа на речных внутренних водных путях. Если в 2013-14 гг. был лишь остаток от СССР и компания «Укрречфлот», а компания «Нибулон» только развивалась, то к 2019 г. речной флот насчитывает грузоподъемность порядка 240-250 тыс. тонн. Также растет и число перевозчиков. В Украине уже больше 10 компаний, которые работают с флотом под украинским флагом и наращивают мощности по перевозке зерновых.

Сейчас крупные трейдерские компании пришли к необходимости заключения договоров на перевозки на весь маркетинговый год, что дает преимущество не только самим трейдерам, но и перевозчикам, которые имеют прогнозируемые объемы.

Мы ожидаем дальнейшие изменения в политике «Укрзализныци». Сейчас уже есть существенная база насыщения рынка зерновозами. При спросе на зерновозы около 15-18 тыс. единиц на сегодняшний день ж/д парк насчитывает порядка 31 тыс. зерновозов, из которых 10 тыс. вагонов находится в собственности ЦТЛ, а остальные – частного парка. То есть можно сказать, что эпоха дефицита зерновозов позади, но продолжается период дефицита локомотивов и частной тяги. Это «головная боль» всех трейдеров, операторов рынка, логистических компаний. Потому что, даже имея собственный парк вагонов и несмотря на маршрутные отправки, невозможно спланировать работу, подачу и уборку вагонов. Маршрут может доехать за 2 суток и затем неделю или даже несколько недель простоять в ожидании локомотива, который пустит эти вагоны в дальнейшую работу.

В свою очередь, речные перевозки в основном используются при рейдовой дозагрузке, и альтернативного способа доставки груза на рейд нет, поэтому рынок будет более или менее стабилен в этом отношении. При этом мы рассчитываем на то, что речная логистика будет развиваться примерно такими же темпами, что будет способствовать существенному снижению тарифа на данный вид перевозок.

– Юрий Алексеевич, во время выступления на нашей конференции GMD Conference 2020: Summer Edition Вы презентовали новый проект баржи D-6000, и уже в конце сентября состоялся торжественный спуск баржи на воду. Какие возможности это открывает перед холдингом?

– Еще в 2013 г., когда мы запустили Светловодский речной терминал, мы осознали, что без своего флота нам будет очень сложно. Мы плотно работали в данном направлении и продолжаем развивать украинское судостроение.

В конце лета был завершен достаточно амбициозный проект по строительству ООО «СП «Дунайсудосервис» в производственной кооперации с ЧАО «Дунайсудоремонт» 128-метровой баржи грузоподъемностью 6 тыс. тонн для Светловодского речного терминала, входящего в холдинг «Агровиста».

Баржа проекта D-6000 получила имя Dnipro-AV-01. Она относится к типу «река-море», оснащена специальными люками и механизмами и предназначена для перевозки зерновых грузов, а наличие двух трюмов суммарным объемом 8 тыс. кубометров позволяет одновременно перевозить две различные партии груза.

Ранее мы приобрели флот, стали судоходной компанией и перевозим порядка 120-150 тыс. тонн в год. Сейчас у нас есть 2 буксира и 4 баржи общей грузоподъемностью 8 тыс. тонн. Сегодня наш флот пополнился еще одной баржей грузоподъемностью 6 тыс. тонн и теперь его тоннажность составляет почти 14 тыс.

Введение в строй новой баржи позволило почти вдвое увеличить тоннажность собственного флота нашей компании, что позволит прежде всего обслуживать наш собственный грузопоток, который формируется на Светловодском речном терминале. Кроме того, мы готовы работать и на других терминалах по Днепру.

– Еще одним большим проектом вашей компании является Светловодский речной терминал. Сколько было инвестировано в него и какими преимуществами он обладает?

– В терминал было инвестировано $30 млн, он оборудован 3 точками приемки. Комплекс транспортной системы позволяет одновременно и принимать зерно, и осуществлять его отгрузку на судно. Готовы принимать груз как автомобильным, так и железнодорожным транспортом.

Наш терминал – единственный в Украине, который может отгружать зерно на маршрутные поезда в то время, когда осуществляется отгрузка и на суда. Основными странами-покупателями зерна со Светловодского речного терминала являются Италия, Турция, Греции, Кипр, а иногда и страны Африки.

Еще одно преимущество нашего терминала – длина причала. Типичные размеры причалов – 90-100 м, они сопоставимы с размером баржи с учетом рабочей длины трюма, длина же нашего причала – порядка 240 м, то есть мы можем размещать и принимать суда одновременно, выигрывать время. Когда на одном судне осуществляется осмотр сюрвейером, на втором судне уже может осуществляться погрузка.

– Сколько составляют мощности единовременного хранения, и какие есть перспективы по их наращиванию?

– Всегда есть потенциал расширения возможностей приемки, однако вопрос в предельном объеме заготовки зерна в регионе до 130 км от элеватора в условиях конкуренции, нехватки автотранспорта и относительно стабильной урожайности.

На элеваторе 3 линии авторазгрузки, мощность каждой из которых 250 т/ч, то есть при работе 20 ч в сутки возможность приемки зерна может достигать 15 тыс. тонн в сутки. Данные линии работают независимо друг от друга, в рабочей башне элеватора установлены 12 транспортных систем, которые раздают зерно на 4 очистных машины и на 1 сушильную. Над каждым из силосов предусмотрено по 2 галереи подачи в разные крылья, а на каждом из крыльев направлений – по 2 транспортера, которые выгружают зерно на тот или иной силос, то есть разные культуры могут двигаться в одну сторону, но выгружаться на разные силосы. По выгрузке у нас стоит транспортная система по выгрузке 500 т/ч, то есть наша потенциальная производительность на выгрузку при работе 20 ч/сут. составляет 10 тыс. тонн. К тому же мы можем одновременно принимать зерно и отгружать его.

– С учетом того, что «Агровиста» входит в ТОП агрохолдингов Украины, какие изменения Вы бы могли отметить в данном секторе, да и в целом на украинском аграрном рынке?

– Прежде всего, хочу отметить, что произошла смена позиций игроков на рынке – теперь это рынок фермера.

За последние 5-7 лет резко возросло количество покупателей: от десятков крупных международных игроков до сотен игроков на внутреннем и внешнем рынке. К тому же, наблюдается информатизация всех игроков – от фермера до международных трейдеров – при сохранении тех же площадей посевов и увеличивающихся не такими темпами объемов производства.

Все это создает высокий спрос и ликвидность рынка со стороны покупателя. В результате этого сегодня фермер все больше определяет динамику цен на рынке.

Еще одной немаловажной тенденцией на украинском рынке агропродукции является объединение и синергия в фарминге.

Это проявляется в виде кооперации небольших и средних хозяйств, а также создании агрокластеров из средних и крупных холдингов для достижения синергии и снижения стоимости логистики, увеличения цены реализации товара за счет укрупнения партий и сокращения затрат при закупках инпутов.

Также наблюдается создание аграрных супермаркетов на основе торгово- производственных холдингов, где на базе элеваторов фермер может получить все необходимые инпуты.

Появляются новые уровни сотрудничества между терминалами и объединениями фермеров. Например, формирование продукта, как в супермаркете, cashback при поставке агрокластерами и кооперативами товара на зерновые морские терминалы.

Также отмечу, что спрос на качественные услуги (быстрая и прогнозируемая перевозка и в уже в меньшей степени перевалка грузов) превышает предложение.

– В завершение благодарю Вас за содержательную беседу и прошу поделиться своим мнением относительно того, чего не хватает рынку для нормальной работы…

– Сейчас рынок больше всего хочет определенности.

Например, крайне важно понимать концептуальные решения по таким вопросам:

• Автотранспорт ездит с перегрузом или без?

• Малодеятельные станции остаются или нет?

• Локомотивов для ж/д логистики хватает или нет?

• Частная тяга появится или нет?

• Открывается полноценно рынок ж/д перевозок со своими локомотивами или это только для избранных?

На сегодняшний день тот, кто управляет логистикой, управляет грузопотоком и имеет запас прочности, а значит – потенциально может стать лидером на рынке.

Поэтому, несмотря на многочисленные сложности и высокие риски, инвесторы продолжают осуществлять экспортную логистику Украины долгосрочные инвестиции, которые направлены на сокращение неопределенности и достижение максимального собственного управления доставкой груза.

Стратегия и задачи, которые могут перезагрузить ж/д, авто- и речную логистику и морские порты (месседж в адрес правительства), – это рыночная тарифная политика на стоимость ж/д перевозок (которая является фундаментом для ценообразования всех остальных видов транспорта), а также снижение портовых сборов (самых дорогих в мире!) и продолжение процесса концессии государственных портов. Рынку необходима концессия остальных портов Украины, после чего начнется модернизация техники и оборудования погрузочно/разгрузочных работ, причальных стенок, т.д.

Также рынок нуждается в кредитовании всей логистической цепи и инфраструктуры (порты и припортовые станции, ж/д, авто- и речная логистика), а также судостроительной отрасли.

Беседовала Анна Танская

https://www.apk-inform.com