Готовность портовой отрасли к старту 2019/20 зернового сезона – Райвис Вецкаганс

На старте каждого сезона внимание экспертов приковано к прогнозам объемов производства зерна и оценкам его качества. При этом в условиях активного развития сельского хозяйства Украины приходится говорить не только о перспективах валового сбора и наращивании экспортного потенциала, но и о ряде проблем, с которыми живет и работает украинский агробизнес. Из наиболее злободневных вопросов в последние годы обсуждается вопрос логистики зерновых грузов, которая явно не поспевает ни за развитием аграрной отрасли, ни за наращиванием портовых мощностей, которое в последнее время переросло в некий бум. Ежегодно вводятся в эксплуатацию новые современные и все более мощные терминалы, что свидетельствует о подготовке данного сектора к дальнейшему наращиванию валового сбора зерновых и масличных культур, в том числе к достижению данным показателем долгожданной отметки в 100 млн. тонн. Но так ли все гладко в портовой отрасли, как кажется?

---

Об этом и не только ИА «АПК-Информ» рассказал Райвис Вецкаганс, руководитель Администрации морских портов Украины.

– Райвис, поделитесь своими ожиданиями относительно старта нового зернового сезона и оценками последних тенденций в портовой отрасли?

– На сегодняшний день одним из главных локомотивов увеличения грузопотоков в портах является аграрный сектор. Тот прирост объемов перевалки – почти 8,5 млн. тонн, или 13%, – который мы наблюдаем по итогам первого полугодия, на ¾ обеспечен именно хлебными грузами. Несмотря на такой существенный рост объемов зерновых, порты не испытывают дефицита мощностей. Увеличение нагрузки распределяется как по имеющимся мощностям, так и по новым терминалам.

Второе, что поддерживает развитие портовой отрасли – это благоприятная ценовая политика на рынке индустриальных грузов, обусловленная рядом проблем с их экспортом из других стран. Продукция украинских экспортеров является конкурентной на рынке, а порты обеспечивают ее доставку конечному потребителю.

В целом, статистические данные по портовым отгрузкам в Украине на сегодняшний день позитивные, и мы справляемся с ростом грузооборота, даже несмотря на ряд сложностей, связанных с железнодорожной составляющей.

– Такой прирост перевалки зерновых грузов обеспечен рекордным урожаем кукурузы в Украине в 2018 году или этому способствуют более глобальные факторы?

– Если проанализировать динамику перевалки за более длительный период, то прослеживается определенная тенденция по увеличению доли с/х грузов в общем объеме перевалки украинскими портами. За последние 5 лет аграрные грузы вышли на первое место в объеме перевалки украинских портов, опередив продукцию ГМК. За это время их доля в общем объеме увеличилась с 31 до 42%. В связи с этим в портах происходит диверсификация перевалочных мощностей для работы с разными видами грузов. В том числе с учетом того, что зерновой сектор постепенно становится доминирующим в перевалке. По итогам 2018 года украинские порты обработали 52 млн. тонн с/х грузов. А за первое полугодие 2019 г. – уже почти 30 млн. тонн.

Если еще несколько лет назад объем производства зерновых в Украине на уровне 100 млн. тонн казался утопией, то сейчас объективные факты и прогнозы свидетельствуют о том, что это абсолютно адекватная цифра, к которой необходимо стремится и соответственно развивать портовые мощности. Поэтому я считаю, что диверсификация работы портов в данном направлении – это абсолютно правильное и конструктивное решение.

– Это стало одной из причин бума по строительству новых зерновых терминалов и наращиванию перевалочных мощностей в Украине в последние годы?

– Отчасти это так, украинский зерновой рынок развивается и требует соответствующего развития смежных отраслей. Здесь сыграла свою роль совокупность целого ряда факторов.

На сегодняшний день ТОП-5 портов Украины обрабатывает порядка 85-90% объемов экспортных и импортных грузов. Крупные терминалы с мощными и современными технологиями являются драйверами развития отрасли.

Единственное, что меня огорчает, – это скорость принятия решений, которые могли бы стимулировать развитие проектов государственно-частного партнерства в портах. Закон о концессии во втором чтении не принят, и пока нет четкого понимания, когда это произойдет. В то же время мы продолжаем работу в соответствии с действующим законодательством. В ближайшее время, после согласования Кабмином конкурсных условий, будут объявлены конкурсы на концессию государственных стивидорных компаний ГП «СК «Ольвия» и ГП «Херсонский МТП». Это позволит государству привлечь в развитие этих портов до 65 млн. долл. частных инвестиций.

В настоящее время в Украине насчитывается 115 портовых операторов. Из них только 13 – это государственные стивидорные компании. За последние несколько лет их доля в перевалке грузов в портах существенно – почти на 20% – снизилась. В стивидорной деятельности госсектор проигрывает конкурентную борьбу частному бизнесу. Работа госстивидоров зарегулирована, дивидендная политика государства ограничивает их инвестиционные возможности, а социальная нагрузка у них значительно выше, чем у частников. Исходя из этого решение о выходе государства из стивидорной деятельности, которое закреплено в Национальной транспортной стратегии и Стратегии развития морских портов Украины до 2038 года, является полностью обоснованным. Переход госстивидоров в частную форму собственности в рамках проектов государственно-частного партнерства с четко обозначенными обязательствами бизнеса (украинского и зарубежного) по инвестициям в их развитие будет способствовать развитию отрасли.

– В условиях растущего производства зерновых и ряда логистических проблем при экспорте через глубоководные порты в ближайшие годы будет возрастать доля малых портов. Согласны ли Вы с этим утверждением и какая сейчас обстановка в украинских портах Азовского моря?

– Я не считаю, что инфраструктура в больших портах не позволит обработать возрастающий грузопоток. Просто из ряда областей целесообразней вести продукцию, используя малые порты, многие из которых к тому же сейчас активно развиваются, становясь мощными и современными.

В 2017 году в Бердянске был введен в эксплуатацию новый зерновой терминал «Agria», сейчас идет активная фаза строительства мощного зернового комплекса на базе Мариупольского МТП.

Конечно же ситуация в портовой отрасли Азовского региона отличается от Причерноморского. В акватории Азовского моря главными флагманами обработки грузов являются государственные стивидорные компании. К тому же здесь влияние множества других факторов: геополитика, прекращение транзитных потоков и ряд социальных факторов. В украинских портах Азова пока существенно меньше успешных примеров государственно-частного партнерства. Однако при реализации инвестиционных проектов на Азове мы используем те же подходы, что и в целом по отрасли. В частности, в Мариупольском порту мы вкладываем средства в реконструкцию причала №4. Работы должны завершиться до конца 2019 г. Этот проект реализуется параллельно со строительством мощного зернового комплекса, которое ведет госстивидор ММТП. Подписан меморандум, в котором обозначены обязательства обоих сторон по выполнению работ и гарантии грузопотока, который будет переваливать портовый оператор на этом причале.

Именно такой подход мы используем при реализации наших инвестпроектов во всех портах. АМПУ как госпредпредприятие не просто должно осуществлять дноуглубление и строительство причалов. Предварительно должна быть просчитана эффективность реализации каждого проекта с четкими гарантиями дополнительного грузопотока, который в перспективе будет способствовать окупаемости инвестиций госпредприятия в проект. Если условно сегодня к нам придет стивидор из Мариуполя с информацией о наличии контейнерного потока, то мы будем обсуждать возможность развития этих активов в данном регионе. На сегодняшний день все действия и планы АПМУ по стратегическому развитию портовой отрасли Украины диктуются спросом. И все должны это прекрасно понимать, в том числе и грузовладельцы.

– Какая сейчас ситуация с реализацией инвестиционных проектов АПМУ на Азове? В чем заключаются основные сложности при их выполнении и планировании новых проектов?

– В целом, мы успешно выполняем свои обязательства по реализации стратегических инвестиционных проектов. В частности, если говорить по Азовскому региону, то это проекты по дноуглублению в обоих наших портах на Азове, а также по строительству причала №4 в Мариупольском порту, которые мы реализуем до конца года. В совокупности объем наших инвестиций в порты Бердянск и Мариуполь в 2018-2019 гг. составит около 1 млрд. грн., несмотря на политику государства по изъятию у АМПУ 90% прибыли в виде дивидендов в бюджет.

Из приятного отмечу, что ЕС кардинально изменил свое видение в отношении Азовского региона, и намерен оказывать определенную поддержку в развитии транспортной инфраструктуры региона. Конечно нам хотелось, чтобы проекты АМПУ были в приоритетном списке. Например, мы подавали проект по специализированным судам, которые должны обеспечивать круглогодичную бесперебойную работу порта. Но пока предпочтение отдали другим насущным проблемам. Так, например, осенью должно быть принято решение по финансированию разработки ТЭО ремонта автодороги Мариуполь-Бердянск-Николаев, а также развития и электрификации железнодорожной ветки на участке Запорожье-Мариуполь.

Еще одним важным моментом является решение руководства ПАО «Укрзализныця» о предоставлении скидки в размере 20% на транспортировку грузов в направлении портов Мариуполя и Бердянска. На данный момент скидка еще не введена в действие. Технически это еще не реализовано, но я уверен в том, что данная инициатива выльется в фактический результат, который обеспечит поддержку региону. Все это крайне важно для его дальнейшего развития.

Я очень надеюсь, что Кабмин пересмотрит свое решение. В июне Министерство инфраструктуры уже обратилось с соответствующим предложением о снижении ставки дивидендов для стратегических предприятий. В частности для АМПУ – до 50%, а для Азовских портов Украины – до 30%. Я уверен, что в таких условиях, госпредприятия смогут нормально инвестировать в развитие портовой инфраструктуры.

– Какие задачи перед собой ставит АМПУ с учетом потребностей активно развивающегося зернового рынка Украины?

– Сейчас важной тенденцией становится увеличение объемов судовых партий. Поэтому необходимо обеспечить возможность использования в портах максимальной осадки. В частности, для аграрных грузов эта необходимость обусловлена тем, что все большие объемы зерновых грузов отправляются на дальние расстояния. Раньше сложно было представить, что зернотрейдеры в Украине будут всерьез обсуждать возможность погрузки судов типа Capesize. На сегодняшний день такое требование уже имеется, поэтому в порту «Пивденный» мы уже активно работаем над тем, чтобы осуществлять погрузку не только судов класса Panamax, но и Capesize. Соответственно очень важным становится вопрос соответствия глубин паспортным показателям и необходимость проведения дноуглубительных работ. И в этом отношении АМПУ четко понимает свои задачи. За последние два года мы реализовали ряд проектов, которые ранее не проводились десятилетиями. Впервые за 20 лет осуществлена реконструкция подходного канала в порту Черноморск, впервые за 11 лет завершили крупнейший по объему дноуглубительный проект в Измаиле. В 2019 году АМПУ планирует провести дноуглубление на 12 объектах. Это работы по поддержанию паспортных глубин в портах Мариуполь, Бердянск, Измаил, Николаев, Одесса, Херсон. Капитальное дноуглубление в Черноморске и Пивденном, которое на данный момент уже завершено. А также дноуглубление на 4 каналах.

– Райвис, с Ваших слов – спрос рынка порождает соответствующие действия АПМУ. Приазовский регион считается перспективным с точки зрения перевалки продуктов переработки зерновых, так как ряд близлежащих областей являются лидерами по производству данной продукции, а Украине давно пора переставать быть сырьевым придатком. Если отбросить вопросы, связанные с перерабатывающей индустрией, то еще одной сложностью является отсутствие в регионе контейнерных линий. Есть ли какие-то планы АПМУ в этом аспекте?

– Мое личное убеждение, что в ближайшем будущем контейнерного потока здесь не будет. В украинских азовских портах нет достаточных глубин для больших контейнеровозов. Это природные ограничения, с которыми ничего сделать нельзя. Также существует фактор Керченского моста и проверок судов со стороны РФ. Ну и, наконец, есть тенденции контейнерного рынка. Сейчас идет процесс глобализации контейнерных линий. Их становится все меньше. Если еще 10 лет назад в мировом масштабе их было 20, то сегодня часть из них обанкротилась, часть прошла процесс слияний и поглощений. В результате на рынке осталось всего 4-5 крупных компаний, определяющих его развитие. Все они так или иначе уже работают с украинскими портами: «Одесса», «Черноморск», «Пивденный». Таким образом в Украине этот рынок уже более-менее сформирован.

Для развития новых контейнерных маршрутов первоначально необходим грузопоток. Но сегодня для тех объемов, которые может генерировать Приазовский регион, проще рассмотреть возможность транспортировки контейнеров по железной дороге. У нас есть успешный опыт формирования контейнерных поездов в направлении порта «Пивденный».

Мы рассматривали в качестве альтернативы железной дороге для транспортировки контейнеров внутренние водные пути. Но здесь пока нет таких больших объемов. К тому же, для логистики контейнеров очень важна скорость. К сожалению, в этом случае преимущество в скорости у сухопутных видов транспорта. Я полностью поддерживаю диверсификацию грузопотока в портах. Это позволит загрузить простаивающие мощности или станет основой для развития новых, как мы совместно с ГП «ММТП» делаем в Мариуполе. Но сегодня я бы делал акцент на других грузах. Например, зерновых и может каких-то других аграрных грузах, которые могли бы небольшими судовыми партиями направляться в регионы без перегрузки.

В прошлом году объем грузового потока по Днепру составил 12 млн. тонн, в первом полугодии 2019 г. мы отмечаем рост более чем на 40%. Здесь мы видим, что прямые поставки из Днепропетровской области идут уже не как каботаж, а как направление экспорта. Кроме того, данным направлением заинтересовалась белорусская сторона. Сейчас мы оцениваем объемы грузопотока, чтобы принять решение об объемах инвестиций в эти проекты. Если говорить об Азовском регионе, то первое время это будут прямые поставки, не думаю, что они смогут сразу построить работу зернового терминала ММТП с дозагрузкой на рейде. При этом я считаю, что судовые партии, которые будут спускаться по реке и догружаться в портах, являются более перспективными.

– В прошлом году по В ашей инициативе было снижение портовых сборов на 20%. Как Вы оцениваете эффективность данной инициативы и планируете ли продолжать?

– Сейчас львиная доля средств, которые собирает АМПУ в виде портовых сборов, уходит в бюджет государства в виде налогов и дивидендов. На 2019 год Кабмином установлена ставка дивидендов для АМПУ в размере 90% от прибыли предприятия, тогда как в прошлом году она была утверждена на уровне 50%. Поэтому говорить о портовых сборах, а тем более сравнивать их с портами других стран сейчас просто некорректно.

Если снижение портовых ставок будет продолжаться, то оно еще более усугубит ситуацию для АМПУ, так как мы не можем одновременно снижать тарифы и увеличивать расходы по дивидендам. По нашим расчетам, в 2020 году при условии сохранения ставки дивидендов на уровне 90% по сравнению с 2018 годом объем наших капитальных инвестиций в портовую инфраструктуру снизится в 2,6 раза – до 500 млн. грн. Страна ждет от нас развития стратегических активов, при этом процесс привлечения частных инвестиций в связи со снижением вложений в инфраструктуру еще более осложнится. В настоящее время на каждую гривню, вложенную АМПУ, приходится 5 грн. инвестиций частного бизнеса. Однако если мы не будем развивать акватории и реконструировать причалы, бизнес не станет вкладывать в развитие мощностей в тылу причалов, которые не позволят им реализовать возможности новых мощностей.

АМПУ сейчас находится на стадии переговоров с антимонопольным комитетом Украины, ЕБРР, министерством финансов о предоставлении госгарантий для привлечения кредитов в зарубежных финансовых институтах. Дотировать АМПУ, как это делается в других странах, государство не будет. Сейчас я привлекаю к работе над этим вопросом опытных специалистов с обширным международным опытом, которые недавно вошли в наблюдательный совет. Надеюсь, что данный инструмент поможет нам донести до правительства важность инвестиций в портовую инфраструктуру, которая может дать для экономики значительно больший эффект, чем прямое изъятие средств АМПУ в госбюджет.

Я однозначно уверен, что снижение портовых сборов в будущем можно будет рассматривать только в привязке к снижению дивидендной и налоговой нагрузки. С учетом намерения руководства страны перейти на трехгодичное планирование нужно установить единую ставку дивидендов на этот период в размере 30%.

– Повлияло ли данное снижение на увеличение грузопотока и соответственно объемов перевалки?

– Статистические данные показывают положительный результат. Возможно, это не было заметно в прошлом сезоне, но изменение грузопотоков не происходит в один день. Контракты заключаются на год вперед, все планируется заранее. Наглядным примером могут послужить контейнерные потоки, которые планируют на 3-4 года вперед. Поэтому здесь не может быть быстрых и ощутимых изменений. Рынок должен адаптироваться.

Естественно, что это не было главным катализатором. Помимо этого, была хорошая рыночная ситуация, которая способствовала увеличению объемов аграрных грузов и руды.

Мы надеемся, что та экономия средств, которая была достигнута за счет снижения портовых сборов, повлияла на инвестиционный ресурс стивидоров, и снижение портовых сборов в итоге выльется и в активизацию реализации инвестпроектов по модернизации перевалочных мощностей в портах. Все это будет способствовать повышению конкурентоспособности перевалки грузов в украинских портах. При этом все должны понимать, что нет прямо пропорциональной зависимости между 20-процентным снижением портовых сборов и 13-процентным увеличением грузопотока. Но тенденции – правильные. Если сопоставить себестоимость продукта и долю логистики в экспортной цене, например, руды от украинской шахты до потребителя в Америке, то доля портов при перевалке груза самая незначительная. Наиболее затратная часть – это транспортировка по суше и морю.

Беседовала Анна Танская  https://www.apk-inform.com