Еволюція моделі вантажних перевезень як реальність для залізничної системи України

У вирі підготовки до новорічних свят, не кожен з нас приділив увагу події, яка може стати початком революції в організації перевезень вагонних і групових відправок для залізничної галузі України. В Україні вперше була презентована он-лайн платформа, що дозволяє різним вантажовідправникам в межах одного залізничного полігону домовлятись про об’єднання власних групових відправок для організації спільних ступеневих маршрутів. Як зазначив один з представників компанії-розробника сервісу Transithub, в основі ідеї лежить принцип самоорганізації учасників логістичного ринку сільгосппродукції на базі інформації щодо логістики вагонних і групових перевезень одного з найбільших гравців ринку. Це дозволяє узгодити на визначену дату навантаження значних груп вагонів різних вантажовідправників на декількох поряд розташованих станціях для відправлення спільного ступеневого маршруту на одну станцію призначення.

Скептики можуть заперечити, ну і що тут такого нового, про ступеневий маршрут відомо дуже давно. Так, ступеневий маршрут є визнаною формою удосконалення перевізного процесу для скорочення обороту вагона та збільшення швидкості вантажів в мережі, але в будь-якій книзі з теорії експлуатації залізниць пострадянської наукової школи ви дізнаєтесь лише про те, що це задача календарного планування за днями декад в межах маршрутизації вагонопотоків, а не як комерційний продукт для вагонних відправок на всій мережі, що базується на цифровій платформі та заснований в більшій мірі на самоорганізації учасників логістичного ринку.

Отже, організований у січні поточного року перший ступеневий маршрут за допомогою даного цифрового сервісу сповістить нас про закінчення ери класичної хабової моделі перевезень вагонних відправок в залізничній системі України, ми вперше отримали практичний доказ, що система перевезень з поєднанням вагонної відправки і концепції маршруту на основі цифровізації планування має перевагу, дозволяє зменшити експлуатаційні витрати та оборот вагонів, як державного перевізника так і приватних операторів. 

Ми в перше доторкнулись до нової операційної моделі залізничної системи, яка на даний час завойовує Європу. Маючи в розпорядженні вибудувану сторічною історією топологію перевезень “hub-and-spoke”, яка стала збільшувати витрати та спостерігаючи за значними перевагами моделі перевезень “point-to-point”, залізничники в усьому світі вдались до розширення частки маршрутних відправлень. Однак, маршрутизація перевезень має свої межі в обсягах масових вантажів, а ринок все більше вимагає персоналізованої мобільності та логістичних рішень, що забезпечують гнучкість в ланцюгах постачань.

Скориставшись можливостями цифровізації, менеджмент залізничних перевізників Швеції, Швейцарії, Бельгії та інші не відмовляються від значної частки ринку вагонних та групових відправок (англ., single wagon load, SWL), а вдихають нове життя реалізуючи стратегії гібридної (змішаної) моделі перевезень за принципом індивідуальної мобільності, яка поєднує гнучкість традиційного вагонної відправки (hub-and-spoke) зі швидкістю наскрізних поїздів (маршрутних відправок – point-to-point), при забезпеченні надійності та якості.

Маючі складність транспортного ланцюга вагонної відправки, що ускладнює економію масштабу, особливо на “першій” і “останній милі”, та витрати на переформування з простоєм в накопиченні на сортувальних станціях, залізничні компанії в умовах жорсткої боротьби за продуктивність між собою та автотранспортом еволюційним шляхом зменшили кількість станцій для навантаження, віддавши частку відстані “останньої милі” автотранспорту, відмовились від “повносоставності” та “повноваговості” поїздів, скоротили кількість сортувальних систем, створили цифрові сервіси замовлення за принципом track&trace та надавши чітко визначену послугу в часі і просторі регулярного руху поїзних формувань створили гібридну модель перевезень.

Еволюцію утворення даної моделі можна спостерігати в Швейцарії, де SBB Cargo впровадило революційний план ритмічного руху вантажних поїздів на власній мережі з фазами переформувань на сортувальних станціях за назвою WLV 2017, що дозволило підвищити надійність та швидкість вантажних перевезень. Також можна згадати шведського перевізника Green Cargo з власними системами бронювання місця вагонної відправки в нитці графіка поїзда, що курсує між основними промисловими центрами та портами.

Успішним прикладом реалізації нової операційної моделі є бельгійська компанія Lineas, яка має і розвиває свою мережу Green Express Network (GXN) у Європі. По суті компанія має “core network”, що з’єднує сортувальну станцію Антверпена та великі сортувальні станції у Європі за типом топології point-to-point. Дане ядро мережі з’єднується регулярними нитками графіка, заявленими заздалегідь, за якими у чітко визначений час відправляються поїзди-шатли за назвою Green Xpress. Унікальність такого підходу полягає в тому, що інтермодальні вантажі поєднуються з вагонними (груповими) відправками в одному поїзді, а замовник має право вибрати місце власної відправки в будь-якій нитці (слоті) графіка. Вантажовідправник отримує чіткий розклад руху власної відправки з сервісом сповіщення про стан руху відправки у поїзді, що включає очікуваний час прибуття в пункт призначення за англомовною назвою Estimated Time of Arrival (ETA).

Визнання ефективності даної гібридної моделі на базі цифровізації можна побачити у створенні альянсу за назвою the Xrail, до якого увійшли вже згадані перевізники CFL Cargo, SBB Cargo, Lineas та Rail Cargo Group (входить Green Cargo, DB Cargo та інші), які запропонували на ринку новий ІТ-інструмент за назвою Xrail Capacity Booking (XCB), який з’єднує системи резервування кожного перевізника через центрального брокера, щоб забезпечити повне міжнародне покриття по всій території альянсу Xrail. Вперше в міжнародних перевезеннях було надано можливість не просто відкритого резервування пропускної спроможності, а керованого резервування з ув’язкою відправки до нитки графіка. XCB зробив доступним і відкритим планування перевезень на великі відстані і надав вантажовідправникам послугу ETA для своїх вагонів.

Резюмуючи наведене вище, можна стверджувати, що організація ступеневого маршруту на основі цифрової послуги є лише першим кроком, який за умови трансформації даного сервісу з масштабуванням на інші види вантажів та типи організації перевезень – групові поїзди або слідування маршруту в розпилення, реальної активності перевізника зі взятими на себе зобов’язаннями регулярності руху в ядрі мережі опорних станцій, дозволить швидко пристосувати попит і пропозицію на ринку вантажних перевезень, зменшивши в рази необхідний вагонний та локомотивний парк. Отже, надаючи цифрову платформу, де кожен клієнт може бачити більш-менш надійну послугу перевізника в часі і просторі, і лише його бажання приєднатись до перевезення дозволяє створити продукт з доданою вартістю, який на ринку вигідний всім учасникам перевізного процесу, є концепцією майбутнього вантажних перевезень залізничних систем. Можна процитувати CEO компанії Lineas містера Geert Pauwels: “Інфраструктура вже існує, нам просто потрібно різко поліпшити її продуктивність”. Від себе додам – для того щоб вижити, потрібно змінюватись!