Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Юрій Скичко: “Наші проекти виводять річкову інфраструктуру на новий рівень”

Назад до всіх новин

Холдинг «Агровіста» добре відомий у галузі своїми «річковими рекордами» — найбільший річковий термінал на Дніпрі, найпотужніші буксири та найбільша баржа. «Порти України» поспілкувалися із співвласником холдингу Юрієм Скичком про те, як змінюється ситуація на ринку річкових перевезень та які перспективи бачать у холдингу.

— Юрію, ви є засновником компанії «Гермес-Трейдінг», яка входить до холдингу «Агровіста». Це один із найбільших гравців зернового ринку та одна з найбільш успішних компаній, які працюють на ринку річкової логістики. Чи задоволені тим, як розвивається бізнес?

— Справді, холдинг системно розвивається, реалізує різноманітні проекти та є одним із лідерів зернового ринку. Це вертикально інтегрований бізнес: ми вирощуємо агропродукцію, перевантажуємо на власних потужностях і доставляємо для подальшого відвантаження на експорт власним транспортом. Земельний банк агрохолдингу становить 82 тис. га, а загальна потужність одноразового зберігання зерна на наших елеваторах – майже 360 тис. тонн. Ми забезпечуємо роботу трьом тисячам людей.

Мені особисто приємно, що наші проекти виводять на новий рівень річкову інфраструктуру. У 2013 році ми збудували найбільший термінал на річці Дніпро — Світловодський річковий термінал. Тоді звели 12 ємностей з обсягом одноразового зберігання 94 тис. тонн зернових та щорічним обігом близько 250 тис. тонн. Минулого ж року ми збудували ще склад для підлогового зберігання на 6 тис. тонн, тож загальна потужність досягла 100 тис. тонн. При цьому унікальна для річкових терміналів Дніпра довжина нашого причалу — 240 метрів — дозволяє обробляти одночасно два судна та економити час під час навантаження.

2018 року ми стали судновласниками. А у 2020 році збудували найбільшу в Україні баржу на 6 тис. тонн. Завдяки їй ємність власного флоту «Агровісти» зросла майже вдвічі – до 14 тис. тонн тоннажу. До речі, у нас і найпотужніші на Дніпрі буксири потужністю 2800 к. с.

— Який загальний обсяг інвестицій «Агровісти»?

— Ми працюємо на ринку вже понад двадцять років і за цей час вклали у розвиток сільськогосподарської галузі вже понад $250 млн. Наприклад, у 2012-2013 роках інвестиції в один лише Світловодський річковий термінал становили близько $32 млн. У Шарівський елеватор вклали $25 млн. У молочно-товарний комплекс близько $30 млн.

А ми ще маємо «Королівське ХПП», «Украгроком», ХПП «Добронадіївське». Минулого року ми зокрема вклали кошти у будівництво комбікормового заводу на майданчику елеватора «Украгроком» у Кіровоградській області — реконструювали головний корпус, встановивши технологічну лінію з виробництва комбікормів. Протягом 2018-2020 років інвестували у флот близько $8 млн.

— Мабуть, у багатьох галузях «Агровіста» асоціюється саме з розвитком річкових перевезень. Але через зміну законодавства та демпінгу автоперевізників та власників вагонів-зерновозів річкові перевезення опинилися у гіршому становищі. Чи продовжите інвестувати в річкову інфраструктуру та флот?

— Я впевнений, що річкові перевезення зернових будуть потрібні й у майбутньому. Адже суди треба буде довантажувати на рейді. І рано чи пізно з урахуванням переходу залізниці на ринкові умови господарювання, інвестування у підтримку та розвиток інфраструктури, буде потрібно перегляд вартості послуг залізничного перевезення, альтернативою якої будуть доставки річкою.

Без річкового флоту просто не обійтись. Ми доставляємо зерно на банку Трутаєва, рейд Одеського та Чорноморського портів, цього літа почали працювати з терміналами порту «Південний».

Нещодавно «Укрводшлях» як експеримент дозволив шлюзувати баржесклади з двома баржами, а не як раніше — лише буксир та баржа. Це відкриває для перевізників ширші можливості — зменшується витрата палива, скорочується час на шлюзування, а значить час рейсу, тощо. Ми вже взяли участь у такому шлюзуванні — «Агровіста» провела два баржесклади з двох буксирів та чотирьох барж.

Можу відзначити, що конкуренція на ринку річкових перевезень посилилася, і за кілька років зросла кількість флоту, який спеціалізується на перевезеннях саме зерна та шроту. У морських портах пропонують комплексну ставку – можна завантажити судно на морському терміналі та здійснити довантаження на рейді.

Але це все за нинішніх умов, коли зерна, скажімо так, на всіх бажаючих везти не вистачає. Надалі ж урожаї в Україні зростатимуть, експорт також. У 2019 році у нас виробництво зернових та олійних культур склало 98 млн тонн, а до 2025-го очікується 115 млн тонн. Тож для річкового флоту роботи вистачить, і річкова логістика розвиватиметься.

Щодо наших планів, то сьогодні наш флот — це два буксири-штовхачі, чотири несамохідні трюмні баржі загальною місткістю близько 8 тис. тонн і одна баржа на 6 тис. тонн. Коли ми закладали баржу на «Дунайсудосервісі» в Ізмаїлі, то вже планували збудувати ще одну таку саму. Інша справа, що першу баржу проекту було збудовано восени минулого року, а в грудні було прийнято Закон «Про внутрішній водний транспорт». Цей закон, який передбачає допуск до каботажу іноземного прапора, поставив на паузу не лише нашу інвестпрограму, а й інвестпрограми інших річкових гравців. Ринок хоче ясності, хоче розуміти, як працювати за нових умов. Але можу сказати, що ми й надалі будуватимемо флот — це питання лише часу.

Додам, що свій рекорд з річкових вантажних перевезень ми поставили у 2019 році, коли відвантажили у Світловодську на водний транспорт 245 тис. тонн. У 2020 році ситуація на ринку не дозволила досягти такого ж результату, але надалі ми зможемо це зробити. Наша баржа дозволяє перевозити одразу велику партію — за неповного осаду в 2,8 метра 4 тис. тонн до міста Дніпро, а далі довантажуємо її за повного осаду 3,8 метра на 6 тис. тонн і доставляємо на рейд.

— Складається враження, що майбутнє річкових перевезень зернових саме за більшим річковим флотом.

— Ми в «Агровісті» вважаємо, що наші потужні буксири та баржі також виводять на новий рівень вимоги до річкової інфраструктури. Це поштовх для будівництва сучасних терміналів, подовження причалів, модернізації існуючих потужностей зберігання, прискорення продуктивності відвантаження зернових. Також більш тоннажні склади на річці вимагають покращення суднового ходу на річках — днопоглиблення, розширення деяких ділянок, а отже, і збільшення пропускної спроможності річкової транспортної логістики.

— «Агровіста» входить до пулу тих компаній, які висловлювалися проти допуску іноземного флоту до каботажу. Але закон прийнято, іноземний флот пускають на річки та умови роботи в нього краще, ніж у національного перевізника. Які можливості ще є для того, щоб умови гри були рівними?

— Ми продовжуємо працювати у цьому напрямку. Доносимо свою позицію до влади на різних рівнях. Беремо активну участь у засіданнях транспортного комітету Верховної Ради, конференціях та інше. Наразі важливий момент для нас — це скасування чи компенсація акцизу на паливо для річкових перевізників. Така практика повністю відповідає практиці Євросоюзу.

Це важливо не тільки тому, що акциз займає істотну частину вартості перевезення, а іноземний флот його не платитиме, здійснюючи бункерування в нейтральних водах. Це важливо тому, що ми маємо зацікавити державу у розвитку річкових перевезень, і насамперед вітчизняним флотом. Влада розуміє, що це можливість зберегти дороги – треба переорієнтувати вантажопотоки з автострад та залізниці на річку, розвивати інтермодальні перевезення.

А сьогодні річкові перевезення в Україні не дешевші, ніж перевезення автотранспортом чи залізницею на більшій частині річки. Відправнику вантажу вигідніше везти наземним авто- або залізничним транспортом. Отже, йдеться не лише про те, щоб зробити чесними умови конкуренції між національним та іноземним прапором на Дніпрі, а й про те, щоб створити умови для залучення вантажу на річку. Поки що близько 70% агропродукції перевозяться залізницею, ще близько 20% — автотранспортом. Річковим транспортом перевозиться до 10% продукції АПК.

— Крім зниження акцизу на паливо для річкового транспорту, що ще необхідно зробити на державному рівні для того, щоб річка працювала ефективніше?

— Однозначно потрібно підвищувати залізничні тарифи. Сьогодні вони не дозволяють повною мірою покривати потреби «Укрзалізниці». Тим часом, це й питання безпеки перевезень — інфраструктура та вагони зношені. Кошти необхідні на створення нової інфраструктури, електрифікацію ділянок, підвищення оплати праці та збереження спеціалістів на «Укрзалізниці» тощо.

При цьому ринок переповнений зерновозами – пропозиція перевищує попит, не вистачає тягової сили, електрифікованих ділянок, під’їзних колій у припортових та портових зонах. На сьогодні є близько 28 тис. вагонів-зерновозів. З них у власності «Укрзалізниці» (ЦТЛ) близько 8 тис. вагонів. При цьому багато старих вагонів, непридатних до експлуатації, але продовжених за термінами.

Для того, щоб річка була приваблива для відправників вантажів, дуже важлива і боротьба з перевантаженнями на автошляхах.

Ми вітаємо будь-які кроки, які робляться у цьому напрямі державою та законодавцями, бізнесом. Один із них — автоматична фіксація порушень габаритно-вагових норм, що зменшує корупційні ризики та працює цілодобово. Раніше (в умовах безкарності автоперевізників з перевантажень) операторам вагонів-зерновозів та річковим перевізникам доводилося демпінгувати. Сподіваємося, що з кожним наступним роком формуватимуться більш ринкові умови роботи всіх видів транспорту (залізничного, автомобільного та річкового), що вантажопотоки перерозподілятимуться по-іншому і частка річників збільшиться. Так і має бути — зрештою, ми рівняємось на кращий європейський досвід, а там річковий транспорт активно використовується.

Залишається актуальним питання забезпечення локомотивами — їх не вистачає, і повноцінного приватного ринку приватного потягу поки що немає. Чекаємо на рухи в цьому напрямку.

— Наскільки «Агровіста» залежить від сторонніх перевізників — адже ви не тільки річковим транспортом відправляєте вантаж для подальшого експорту?

— Ми маємо 55 власних вагонів-зерновозів, які були побудовані для нас у 2018 році. Ми їх замовили для перевезення насамперед власних та придбаних вантажів на своїх залізничних елеваторах, а також для перевезення вантажів, придбаних на інших залізничних елеваторах – йдеться про відвантаження з лінійних елеваторів. Кількість вагонів дозволяє нам формувати маршрутні поїзди.

Ми можемо відправляти маршрутні поїзди і зі Світловодського річкового терміналу, але він таки річковий, хіба що клієнти вирішують відправити з нього накопичене зерно залізницею. До Світловодська ми також доставляємо своїми вагонами зерно з півночі України.

Ми маємо власний автотранспорт, і цього року ми поповнили парк. Майже всі свої вантажі «Агровіста» може перевезти власним транспортом.

— 2020-2021 маркетинговий рік став важким для багатьох аграріїв — урожай був меншим, ніж роком раніше, опадів не вистачало, і постраждали південні регіони та області в далечінь Дніпра, а це якраз «річкова» вантажна база. У вас є потреба розвивати зрошувальну систему?

— Поливну систему ми вже повністю оновили, встановивши на полях дощувальні машини кругової дії, які раціонально витрачають воду та дозволяють одночасно з поливом вносити рідкі та розчинні мінеральні добрива. При цьому ми добрими темпами нарощуємо поливні площі — це значно збільшує врожайність. Обладнання – українського виробництва. І наголошу, що «Агровіста» розміщує чимало замовлень на українських підприємствах. Вагони ми замовили на Кременчуцькому вагонобудівному заводі. Баржу D-6000 – на заводах «Дунайсудосервіс» та «Дунайсудоремонт». Ми намагаємось підтримувати українських виробників.

Звичайно, рік у рік за обсягами врожаю не доводиться. І в 2020 році за низького врожаю вантажу навесні для всіх бажаючих на річці, та й на залізниці та автотранспорті, помітно не вистачало. У середньому з кожним роком урожай та обсяги вантажів в Україні зростатимуть — відповідно експорт та імпорт також. У 2019 році у нас виробництво зернових та олійних культур склало 98 млн. тонн, а до 2025 року очікується 115 млн. тонн. Тож очікуємо, що для річкового флоту робота додаватиметься, і річкова логістика розвиватиметься.

— Чи робитиме «Агровіста» якісь нові капітальні інвестиції?

— Ми налаштовані продовжувати інвестувати в аграрний сектор, річкову інфраструктуру та українську економіку. Але нові інвестиції залежать насамперед від успіхів в агровиробництві та роботі раніше проінвестованих проектів. А також того, які умови для роботи створює держава. Сподіваємось на те, що надалі у нас буде більше розуміння із законотворцями та чиновниками профільних відомств.

https://ports.ua

Ще новини

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2021.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту