Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Як аграрію експортувати зерно при закритому морі, обстрілах дунайських портів та дорогому паливі

Назад до думок експертів

Експорт збіжжя з України нині важко назвати усталеним та спокійним – “зернова угода” зупинена після демаршу з боку країни-агресора, українські порти на Дунаї знаходяться під обстрілом російськими дронами, на сухопутних кордонах стоять в черзі вагони-зерновози, а на заправках дорожчає паливо. Редакція Delo.ua вирішила розібратись, наскільки все це скоротило доходи аграрія, і чи може взагалі вигідніше “притримати” врожай до кращих часів?

Вторгнення російських військ в лютому 2022 року принципово змінило модель ведення бізнесу в українському АПК та зернотрейдингу. Тимчасова окупація частини території, зменшення врожайності, брак оборотних коштів і скорочення горизонту планування призвели до падіння маржинальності роботи як аграріїв, так зернотрейдерів.

Продукція рослинництва, яку Україна традиційно постачає на зовнішні ринки, з початком війни значно подешевшала через ускладнення та здорожчання логістики, російську морську блокаду, а також ризики невиконання контрактів. Зернотрейдери перестраховуються, закладаючи свої ризики у ціну, яку вони пропонують аграріям за збіжжя. В свою чергу, аграрії вже другий рік максимально економлять, “ріжучи” всі можливі видатки і притримуючи інвестиції в розвиток.

В деякій мірі стабілізувати поставки сільгосппродукції з України вдалось завдяки дії “зернової угоди”, в рамках якої за майже рік вдалось перевезти близько 30 млн тонн зернових та олійних культур (без урахування олії, шротів тощо). Однак, процес нормального агроекспорту суттєво загальмував саботаж з боку російських інспекторів, котрі відмовлялись запускати судна в “зерновий коридор” під завантаження збіжжям. Цей експортний шлях майже не працював від червня 2023 року, внаслідок чого український бізнес зазнав збитків на більш ніж $1 млрд.

В таких умовах агробізнес почав активно розвивати перевалку зерна через українські порти Дунаю, але у відповідь росіяни влаштували справжній терор дронами-камікадзе його портової інфраструктури. Із найближчого – країна-агресор РФ 23 серпня атакувала “шахедами” порт Ізмаїлу, пошкодивши одразу кілька приватних зернових терміналів та складів, і знищивши 13 тис. тонн зерна. Загалом РФ здійснила вже 8 атак української портової інфраструктури після закінчення “зернової угоди” і знищила за місяць 270 тис. тонн зерна.

Офіційна зупинка “зернової угоди” 17 липня та знищення і пошкодження портової інфраструктури України стали не єдиними факторами, що ускладнюють експорт агропродукції. За словами заступника директора департаменту комерційної роботи “Укрзалізниці” Валерія Ткачова, в України нема можливості нарощувати зерновий експорт залізничними шляхами через технологічну неготовність європейських країн перевозити звичні для нашої інфраструктури об’єми вантажів. Через це з українського боку кордону постійно стоїть черга з багатьох тисяч вагонів-зерновозів, простій яких генерує збитки для перевізників та аграріїв.

З іншої сторони, автомобільні зерновози теж не панацея – в Україні дорожчає паливо. На ріст цін вплинуло як підвищення з 1 липня ПДВ на паливо з 7% до 20%, так і ріст світових цін на нього. Крім того, черги в кілька діб на прикордонних пунктах спричинюють додаткові витрати для відправників зерновозів.

Проте, експорт сільгосппродукції навіть в умовах закритого “коридору” перевищує минулорічні показники. Порівнюючи навіть липень, перший місяць нового 2023/2024 маркетингового року (МР), є певні успіхи – Україна експортувала 3,93 млн тонн лише зернових культур, що на 15% більше за 3,32 млн у липні 2022 року.

Розподіл експорту всієї сільгосппродукції по всім видам транспорту з початку нинішнього МР виглядає наступним чином:

Фото 3 — Як аграрію експортувати зерно при закритому морі, обстрілах дунайських портів та дорогому паливі

Логістика на Дунаї дорожчає через російські обстріли

Згідно з аналітичним звітом в телеграм-каналі брокерської компанії Spike Brokers, відсутність ефективних комплексних рішень на рейді порту Констанци, а саме впровадження рейдової перевалки зерна, суттєво обмежує вантажопотік через порт та здорожчує вартість завантаження суден.

Зараз складається ситуація, коли прямий фрахт на Іспанію судна на 9-10 тис. тонн може бути вигіднішим, ніж доставка зерна баржами до Констанци, перевантаження в судно класу “Панамакс” та наступна відправка на Іспанію.

Наразі ставки річкового та морського фрахту на Дунаї поступово збільшуються через підвищення попиту зі сторони вантажовідправників Чорноморського регіону, викликане надходженням нового врожаю. Ринкові ставки транспортування водним шляхом складають:

  • €40-45/тонна при перевозці 1-3 тис. тонн зерна з українського Ізмаїлу в Констанцу (Румунія);
  • €19-22/тонна при перевозці 25-35 тис. тонн з по маршруту Констанца-Валенсія (Іспанія);
  • €15-18/тонна при перевозці 55-65 тис. тонн з по маршруту Констанца-Валенсія;
  • Прямий маршрут Ізмаїл-Валенсія коштуватиме €70-72/тонна для 9-10 тис. тонн зерна, що співставно з перевантаженням в Румунії;

Варто відмітити, що на біржі Euronext пшениця наразі котується в €240/тонна, тоді як в портах Дунаю коштує значно дешевше – €161/тонна, а кукурудза – €215/тонна і €160/тонна відповідно. Таким чином, річна логістика “з’їдає” від третини і ледь не до половини вартості сільгосппродукції.

Фрахт суден до дунайських портів буде дорожчати і надалі, пояснили опитані виданням експерти. За словами CEO агромаркетплейсу Glendeal Олександра Груєва, з початком систематичних обстрілів росіянами дунайських портів значно зменшилась кількість судновласників, готових відправляти зерновози в порти Ренів та Ізмаїла. Нажаль, це співпало з закриттям “зернового коридору” і зупинкою експорту через порти Великої Одеси. Разом вказані фактори призвели до збільшення вантажопотоку через дунайські порти і здорожчання фрахту, у тому числі барж.

Окремий фактор – повільна робота дунайського напряму. Олександр Груєв підкреслює, що через перевантаженість причалів судно може вантажитися 2-3 тижні, тоді як вільних днів на рейді всього 5-7. За простій суден вантажовласники отримують штрафи, що додатково негативно відображається на їхніх доходах. Додатковим неприємним моментом стали відмови судновласників ставити під завантаження заздалегідь узгоджені судна, що призводить до зриву контрактів.

Комерційний директор брокерської компанії Spike Brokers Олександр Соловей додає, що на сьогодні залізничним транспортом в напрямку Дунайських портів відправляється агропродукція,  для розвантаження якої необхідно більш ніж 20 діб. Низька ефективність стикування залізничного та автомобільного вивантаження в дунайських портах створює перепони для загальної ефективності цього каналу збуту.

Однак, річкова логістика через порти Дунаю наразі залишається основним експортним напрямком для України – вона дозволяє щомісячно вивозити на продаж більше 2 млн тонн зернових та олійних культур.

Експорт залізницею дорожчий і довший за річковий

За даними Spike Brokers, низька пропускна здатність залізниці на кордоні з ЄС і її відносна дороговизна в поєднанні з низькими цінами на сільгосппродукцію не несе економічного ефекту для агровиробників. Однак, залізниця все одно має стабільний попит з боку вантажовідправників, а логістика через Європу вже розпланована на жовтень та листопад. Через це зараз досить складно забронювати євровагони на найближчі місяці.

Ставки залізничних перевезень Європою підтримуються завдяки стабільному попиту, і складають відповідно:

  • західна Україна – кордон Угорщини – €19-21/тонна;
  • прикордонний пункт Чоп – східна Німеччина – €64-66/тонна;
  • Чоп – північна Італія – €60-62/тонна;
  • Чоп – північно-західна Хорватія €45-55/тонна;
  • Перевезення по Україні, з західних областей в Ізмаїл – €30-35/тонна.

На сьогодні с/г продукція з України експортується  за кордон залізничним транспортом у кількості 400-500 тис. тонн на місяць – тоді як торік на піку було близько 1 млн тонн.

З іншої сторони, “Укрзалізниця” з 1 липня 2023 року знизила ставку оренди вагонів-зерновозів з 3,65 тис. грн до 300 грн на добу (без ПДВ). Олександр Соловей відмічає позитивну динаміку по тарифам перевізника, проте зменшення тарифів на перевезення не покращує ситуацію для виробників, які найбільше потерпають не від вартості логістики, а від глобальної проблеми відносно низьких світових цін на сільгоспкультури.

Олександр Груєв уточнює, що залізничний експорт “впирається” в черги і інфраструктурні ліміти: різницю в ширині колій з Європою та недостатню кількість рухомого складу. Тому зменшення тарифу особливо не вплине на збільшення обсягу перевезень. Наростити пропускну спроможність могла б модернізація інфраструктури, проте відкритим залишається питання термінів її реалізації.

Автомобільні перевезення – теж довго і дорого

За словами Олександра Солов’я, маржинальність автомобільних перевезень сьогодні диктується в першу чергу ризиками, простоями та неефективністю логістики, і загалом є незначною. Кожен перевізник бере на себе ризики простою автотранспорту, залізниці, барж чи суден, закладаючи їх в свою ціну. Таким чином, відсутність ефективності в усіх логістичних ланцюжках складається і впливає на маржинальність автомобільних перевезень.

Середній об’єм експорту автомобільним транспортом через кордон зараз складає близько 200 тис. тонн на місяць, тоді як в минулому році на піку досягав 600 тис. тоннАктивність відвантаження автотранспортом за кордон менша за минулорічну, але вона все ж присутня.

Якщо рахувати вартість доставки зерна самоскидом, маємо наступну картину:

  • західна Україна – Констанца – €80/тонна;
  • Чоп – північна Італія – €80/тонна;
  • Чоп – Хорватія – €50/тонна;
  • Чоп – порти Німеччини – €65/тонна.

Через суттєву вартість логістики в ціні сільгосппродукції, в багатьох випадках виробникам невигідно возити зерно автотранспортом, так як ціни продажу нижчі навіть за його собівартість. Це суттєво стримує збут продукції АПК, та дає бізнес-моделі агровиробників значний стрес. Через стриманий збут недовантаженими залишаються логістичні ланцюжки, в тому числі автомобільні.

Чекати на кордоні треба більше тижня. За даними Олександра Груєва, черги на кордонах зараз становлять приблизно 10-12 днів до Польщі, 7-8 днів до Угорщини і 3-5 днів до Молдови. Олександр Соловей додає, що його компанія перевозить ріпак з Рівненської області до східної Німеччини за 7-8 днів, тоді як в минулому році через надмірний ажіотаж та черги на кордонах аналогічний рейс тривав близько 20 днів.

Вартість продовжить рости. Олександр Груєв уточнює, що з початку 2023/2024 МР вартість логістики автомобільними шляхами в середньому піднялася на 10-15%, і, скоріш за все, буде продовжувати рости. При цьому зростання вартості перевезень не приводить до збільшення маржинальності бізнесу перевізників – її нівелює невисока оборотність транспорту, який простює в чергах на кордоні.

Біг-бег дозволяє зекономити. Комерційний директор Spike Brokers відзначає, що найдорожчим автотранспортом є вантажівки класу “самоскид”, котрі крім експортних перевезень активно використовуються у збиральній компанії. Вільних самоскидів зараз значно менше ніж тентових автомобілів, в які можна вантажити розфасоване в мішки “біг-бег” зерно. Звісно, не кожен покупець готовий купувати такий товар, бо не має відповідного розвантажувального обладнання. Однак, фасування в біг-беги дозволяє отримати певну прибавку до маржинальності автоперевезень.

Політична сторона зернового експорту

“Зерновий коридор” був би дуже доречним. Туреччина працює над пропозиціями щодо відновлення зернової угоди, а з портів Великої Одеси успішно вийшло і прибуло в пункт призначення судно, що простояло там з початку великої війни. Однак, якщо “зерновий коридор” і буде функціонувати в майбутньому, то працюватиме на мінімальних потужностях – ризики для великих суден, що йтимуть до портів Великої Одеси, неспівставні з можливими вигодами, вважає Олександр Соловей.

“Скоріше за все, буде активно розвиватися напрямок дунайських портів, в тому числі з залученням Молдови, як країни для залізничного транзиту. Сьогодні основним вузьким місцем для експорту в напрямку дунайських портів є автомобільне та залізничне сполучення. Низька ефективність опрацювання вантажів автомобільним та залізничним транспортом є найбільшою перешкодою в цій частині”, – підкреслив експерт.

В свою чергу, CEO Glendeal сподівається, що українське політичне керівництво знайде можливість експорту сільгосппродукції через порти Великої Одеси, оскільки без їхньої потужної інфраструктури буде дуже складно вивезти весь обсяг доступного на продаж врожаю. Однак, жоден зерновий чи логістичний експерт не може коментувати перспективи зернового коридору, оскільки це питання знаходиться в політичній площині.

Тим не менш, зараз Україна завершує розробку схеми щодо страхового покриття суден, які прямують до та з чорноморських портів. До угоди будуть залучені глобальні страховики, її проект наразі розробляється та активно обговорюється профільними міністерствами, місцевими банками та міжнародними страховими групами, включаючи Lloyd’s of London. Схема може почати діяти вже у вересні, в ній можуть задіяти від п’яти до 30 суден, які проходитимуть небезпечними місцями українських вод.

Східноєвропейські країни надовго закрили свої ринки. Олександр Соловей зазначає, що європейські виробники не зацікавлені конкурувати на своєму ринку з українською продукцією, тому, скоріше за все, не варто найближчим часом очікувати відкриття маршрутів експорту у країни східної Європи, які межують з Україною. Скоріше за все, це можливо не раніше весни 2024 року.

При цьому експерти солідарні – пропозиції Хорватії або країн Балтії надати свою інфраструктуру для експорту українського зерна є корисними для України, але не матимуть практичної користі. Справа в тому, що портові потужності цих країн розраховані на експорт незначної кількості с/г продукції, і не можуть вирішити проблему експорту українського збіжжя.

“Не варто очікувати від маршруту через Хорватію ефективної логістики й багатьох варіантів для збуту. Для прикладу, вартість залізничної логістики з кордону України в напрямку Хорватії складає близько €50/тонна, а перевалки близько $10/тонна порівняно з $20+ в українських портах. Але все буде впиратися в низьку ефективність слаборозвиненої морської інфраструктури Хорватії”, – пояснює Олександр Соловей.

Аналітик олійних культур трейдингової компанії Barva Invest Андрій Новосьолов додає, що за сьогоднішніх реалій експорт зернових до Хорватії виглядає економічно недоцільним через логістичні витрати. Однак, якщо ЄС виділить Україні субсидію на логістичні витрати у розмірі 1 млрд євро, це $50/тонна для 20 млн тонн експортного зерна. Це може дещо компенсувати логістичні втрати та збільшити потенціал експорту за напрямами Хорватії та Балтійських країн.

То як і коли експортувати збіжжя?

По виду транспорту. СЕО Spike Brokers пояснює, що кожному виробнику потрібно чітко розуміти, до якого регіону він відноситься і на який ринок матиме найвигіднішу логістику:

  • Господарства з західних областей, що розташовані в 200-300 км від західного кордону України, повинні орієнтуватись на ринки ЄС. Найбільш ефективний транспорт для них – наземний через кордон з ЄС;
  • Фермери з центральних областей України мають більше варіантів експорту, проте їх маржинальність суттєво зменшується по мірі віддалення від кордону. Вартість логістики з центру України до західного кордону залізничним транспортом складає $25-30/тонна, і стільки ж в напрямку портів. Аналогічно з автомобільним транспортом – довезти збіжжя до наземного кордону з ЄС коштуватиме орієнтовно $40/тонна, як і до дунайских портів. Тому кожному фермеру потрібно сфокусуватися на тих ринках збуту де є оптимальна логістична вартість.
  • Господарства південно-центральної та східної частини країни мають орієнтуватися на річковий експорт через Дунай.

Аналогічно Олександр Груєв підкреслює, що в нинішніх умовах аграріям необхідно везти вантажі всіма доступними способами, диверсифікуючи поставки. Певні обсяги необхідно вантажити у вагони, щось везти до річкових портів та вантажити у баржі, а щось – відправляти автомобільним транспортом, який залишиться найдорожчим, але і найбільш гнучким.

За словами Андрія Новосьолова, напрямок Дунаю логістично перевантажений, але інколи з’являється попит на ріпак в напрямку Німеччини й західного кордону, що може бути більш привабливим, але не для зернових. Проте фокус уваги все ще зберігається довкола “зернового коридору”, відновлення його роботи може суттєво змінити загальну картину.

Тобто, треба диверсифікувати ризики та оптимізувати доставку таким чином, щоб максимально убезпечити вантаж. Враховуючи ситуацію, коли великі транснаціональні компанії знизили свою активність на українському ринку, місцеві виробники і фермери отримують можливість самостійного пошуку альтернативних експортних ринків.

“Є багато прикладів, коли обстріли інфраструктури докорінно змінювали логістику. Були випадки, коли йшов потяг з зерном і почалися обстріли інфраструктури. Потяг розвертався, розвантажувався в іншому місці, і зерно доїжджало до точки призначення вже на авто. Або вантаж йшов на перевантаження в баржі, а потім завертався на перевалку у вагони з європейською колією. Це все впливало на собівартість логістики і терміни доставки, і в таких умовах дуже важко виконувати жорсткі контракти, які базуються на міжнародному праві. Але їх все одно потрібно виконувати за будь-яких умов”, – пояснив експерт.

В свою чергу, Олександр Соловей зазначає, що в агроіндустрії сьогодні найбільше  страждають звичайні фермери, так як їх собівартість виробництва суттєво вище цін, які пропонує закордонний покупець.

“Зараз в кожній тонні реалізованого зерна та збіжжя фермер не отримує тих прибутків, на які він мав би розраховувати в цьому році. Відповідно, потрібно зважати не тільки на  бажаний результат, а й кредитні зобов’язання, потребу в грошових коштах для забезпечення діяльності підприємства, кредитні навантаження та інші об’єктивні фактори, які надалі будуть змушувати робити непрості рішення для бізнесу, в тому числі збут продукції собі в збиток”, – пояснив СЕО Spike Brokers.

Якщо говорити про перспективи ринку, то потенційне покращення цін може бути на початку 2024 року. Варто розуміти, що Україна в частині виробництва та експорту потребує суттєвого покращення ефективності логістики, щоб зрівнятися по прибутковості з світовими експортерами. Якщо цього не станеться, то Україні буде дуже важко конкурувати на світових ринках, адже низька ефективність логістики буде продовжувати суттєво зменшувати вигоду для вітчизняних агровиробників.

За словами Андрія Новосьолова, зараз аграрію слід шукати можливість продати фуражну пшеницю та, частково, ячмінь. Ріпак також виглядає “пристойно”,  що має продемонструвати зростання продаж в наступному місяці.

Загалом, “скидувати” чи притримувати врожай – дуже індивідуальне питання, де слід враховувати потребу в грошах, можливості зберігання та плани щодо озимих культур (де левова частка припадає на зернові, проте зважаючи на привабливість олійних культур, це сприяє збільшенню площ під ріпаком – фокус на погоду). Варто пам’ятати, що в Україні зберігаються високі температури та відсутність опадів, що може обмежити потенціал збільшення посівних площ під озимим ріпаком.

https://delo.ua

Інші думки

Благодійний фонд Зв'язатися з нами

© Всеукраинская общественная организация производителей, переработчиков и экспортеров зерна, 1997-2024.
При цитировании и использовании любых
материалов ссылка на Украинскую зерновую
ассоциацию обязательна.При использовании в
интернет обязательна так же гиперссылка
на http://uga-port.org.ua Розробка сайту