Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Світовий ринок фрахту-2024: в очікуванні турбулентної волатильності – погляд експерта

Назад до думок експертів

Морська логістика та ринок фрахту – одні з найважливіших факторів, що впливають на формування цін на сировинні вантажі та сільгосппродукцію у тому числі. Так, за оцінками брокерів, у 2023 році частка фрахтової складової в ціні на зерно на базисі C&F становила від 13% до понад 25% залежно від обсягу, напрямку, порту та морського плеча. Війна в Україні з 2022 року, ситуація з Панамським каналом, а зараз ще й загострення ситуації в Червоному морі після нападів повстанців-хуситів на судна, внесли суттєві коригування до морських маршрутів багатьох світових судноплавних компаній, позначилися на ринку страхування, географії торгівлі та багатьох ін. Як бачить ситуацію на ринку морської логістики та фрахту глобальний оператор у сегменті сухих вантажів Handy, Supra та Panamax з міжнародною торговою структурою та досвідченим персоналом, в інтерв’ю з директором BPG Shipping Геннадієм Івановим.

Геннадій Іванов: досвід роботи у сфері морської логістики понад 25 років


– Геннадію, як Ви оцінюєте вплив кризи в Червоному морі на морську логістику?

– Думаю, немає необхідності повторюватися і ставити акценти на значущості Суецького каналу як маршруту між Азією та Європою, тож давайте перейдемо одразу до конкретики. Мені здається, війна в Україні значно знизила «чутливість» судновласників до військових ризиків, тому що dry bulk ships продовжують слідувати Червоним морем. Так, якась частина судновласників відмовилися, якась частина, маючи вибір, воліє уникати транзиту через зону ескалації. Але на відміну від танкерів, контейнеровозів, газовозів у сегменті dry bulk на даний момент не спостерігається ланцюгова реакція судновласників. На це також впливає факт, що все ще виконуються раніше укладені контракти, де судновласник має право відмовитися від заходу в Червоне море тільки у разі офіційної заборони навігації і т. ін. Але при всьому такому поточному «позитиві» все одно, у разі збереження невизначеності в плані дієвих рішень щодо деескалації, в середньостроковій перспективі рано чи пізно трафік dry bulk суден зменшуватиметься, оскільки судновласники під час укладання нових контактів наполягатимуть на більшій гнучкості в контексті прийняття ними рішень щодо вибору безпечних маршрутів. В результаті ми зіткнемося з плавним зростанням фрахту, якщо в цілому на ринку збережеться поточний кон’юнктурний паритет, або зростання буде вибуховим, як наприкінці листопада 2023 року, коли такі фактори, як декларація Китаєм щодо підтримки будівельного сектору, зниження пропускної спроможності Панамського каналу, одночасні congestions в портах Бразилії, ПАР, Індонезії, викликали значний дисбаланс supply-demand.

– Як почувається чорноморський фрахт у поточній ситуації?

– Насамперед зазначу, що тиск на ставки фрахту з Чорного моря чинило зниження активності українського зернового експорту, яке спостерігається з початку 2024 року, та світова кон’юнктура коммодіті ринків плюс корекція глобального фрахтового ринку після буму наприкінці 2023 року. Особливо це торкнулося ставок на партії 25-30 тис. тонн (судна handy-size), де судновласники змушені демпінгувати. Цікаво простежити рух ставок фрахту на такі benchmark партії (Handy-size/Meditaterian и Panamax/Far East) з початку роботи «зернового коридору». Варто зазначити, що на відміну від handy-size ставки на великі партії (supramax, panamax) знижувалися набагато менш «динамічно». Також важливо відзначити, що на даний момент з накопиченням успішного досвіду проходу суден в українські порти Чорного моря на ринку поки що є достатньо судновласників, готових заходити в Україну. Але, враховуючи, що ситуація в Червоному морі в будь-якому випадку рано чи пізно викличе зниження tonnage supply в регіони Середземного та Чорного морів, то у разі активізації трейду (у тому числі Румунії, Болгарії, РФ) можливо очікувати різкого підйому ставок через брак тоннажу в регіоні як загалом, так і для українського експорту зокрема.

New” зерновий коридор: динаміка фрахту

Month Freight (USD/pmt)

 

30.000 mt / 10% Wheat

Ukraine (Black Sea) – Spain/Egypt Med

 

Freight (USD/pmt)

 

65.000 mt / 10% Wheat

Ukraine (Black Sea) – Far East

Sep’23

75-70

80-90

Oct’23

70-59

80-75

Nov’23

59-43

75-70

Dec’23

43-37

70-65

Jan’24

37-32

68-62

 Окреме питання щодо страхових премій в умовах військових ризиків при заході в Україну та у Червоному морі.

– На даний момент ми можемо бачити, що страхові премії під час проходу Red Sea/GOA збільшуються.

До ескалації

Зараз

GOA transit costs

Insurance

USD 5-10.000

Indian Ocean / Gulf of Aden / Red Sea HRA: 0.30% for 7 days and subject to 50% NCB (no claim bonus)

(for example for H&M 15 mil the insurance costs will be USD 45.000 with potential further 50% discount)

Security Guards

USD 5-10.000

USD 5-10.000

EWRI to call Yemen ports

Aden / Mukalla (Yemen)

0.25% for 25 days and subject to 50% NCB

0.40% for 25 days and subject to 50% NCB

Saleef / Hodeida (Yemen)

0.5% for 25 days and subject to 50% NCB

0.7% for 25 days and subject to 50% NCB

Що стосується поточної ситуації з EWRI (Extra War Risk Insurance) під час заходу в Україну, загалом трейдери можуть оцінити поточні витрати на страхування військових ризиків у ставці фрахту приблизно 5-10 доларів США за тонну протягом 7 днів. У випадку, якщо судно перевищить період у 7 днів (у зимовий період ймовірність збільшується), будь-який додатковий день коштуватиме близько 0,6-1 долара США за тонну.

У разі «закриття» Суецького каналу для українського зернового експорту на схід різниця в рейсі з Чорного моря до Північного Китаю в обхід Африки становить близько 20 днів, що з огляду на сьогоднішню вартість оренди судна та палива для партії зерна обсягом 65 тис. тонн становитиме збільшення фрахту приблизно на 20 USD/т.

– Які, загалом, Ваші прогнози щодо тенденцій фрахтового ринку у 2024 році? Чого очікувати українським трейдерам?

– Щодо прогнозу фрахтового ринку на 2024 рік, на мою думку, слід виділити основні тренди:

• CHINA/INDIA

Потенційне стимулювання економіки Китаю. Очевидне зростання економіки Індії.

Як у 2009 році після кризи – вливання в економіку Китаю величезних субсидій викликало різке зростання фрахту. Цього тижня Китай вже офіційно задекларував значний пакет підтримки локального фондового ринку.

• WORLD ECONOMY – SUPPLY/DEMAND

2023 року морська торгівля зросла на 3,2%. Приріст тоннажу становитиме близько 2,4% за аналогічного прогнозу на 2024 рік. У разі збереження такої ж динаміки у 2024 році поки що немає підстав для критичного дисбалансу між пропозицією тоннажу та попитом на вантажі. Але слід зазначити, що, враховуючи глобальний тренд на декарбонізацію шипінгу, судновласники опиняються дедалі більше в рамках відповідних вимог ІМО, що в перспективі може знизити попит на newbuildings.

• CONGESTIONS (TON-MILES)

2023 року судна змінили маршрут в обхід Панамського каналу. 2024 року до цього потенційно додасться обхід Суецького каналу. Враховуючи зростаючий вплив кліматичних факторів, які посилюють економічні фактори, що також впливають на congestions, не можна виключати значне збільшення ton-miles і, отже, фрахту.

• GEO-POLITICAL

Тут без коментарів – все зрозуміло. Важливо додати, що геополітичні проблеми також мають потенційні зміни/переорієнтації традиційних trade routes з важкодоступною прогнозованістю наслідків, насамперед фактора волатильності. На даний момент ескалація в Червоному морі торкнулася в першу чергу нафти та контейнерних вантажів, заклавши фундамент для інфляції.

• CO 2   

З 1 січня 2024 року вартість квот ЄС на викиди вуглецю буде включена в оцінку фрахту «кейпсайз», а саме для маршруту з Бразилії до Роттердама (C2) та з Колумбії до Роттердама (C7). Таким чином, судноплавним компаніям доведеться купувати дозволи на викиди вуглецю в ЄС (суть «ідеї» полягає в тому, що торгівля викидами змусить судноплавні компанії інвестувати в екологічні технології). Таким чином, очікується процес перерозподілу тоннажу між регіонами, коли ефективніший (екологічний) тоннаж буде кращим для трейду в Європі.

Загалом у 2024 році з великою ймовірністю очікуються неодноразові періоди різкого зростання волатильності, і тому українським зернотрейдерам особливо важливо бути обережними у питаннях оцінки та покриття фрахту.

Бесідувала Олена Чередніченко https://www.apk-inform.com

Інші думки

Благодійний фонд Зв'язатися з нами

© Всеукраинская общественная организация производителей, переработчиков и экспортеров зерна, 1997-2024.
При цитировании и использовании любых
материалов ссылка на Украинскую зерновую
ассоциацию обязательна.При использовании в
интернет обязательна так же гиперссылка
на http://uga-port.org.ua Розробка сайту