Миколаївські порти: Відкрити неможна закрити

А раптом що…

Та, власне, питання не лише у зручності чи вартості логістики. Спілкування з представниками різних галузей показує, що в бізнесу є острах, що діючі порти з часом будуть не в змозі впоратися із зростаючими обсягами вантажів. Через порти Великої Одеси нині йде 75% морського експорту. Не додає оптимізму і ситуація у енергетиці, тож, дехто навіть припускає, що це може призвести до заторів.

“Такий ризик є суттєвим у зв’язку з обмеженими можливостями портів та залізничних станцій, а також ризиками додаткового зниження пропускної здатності через пошкодження в результаті обстрілів. Ще одним ризиком зниження пропускної здатності є дефіцит працівників профільних спеціальностей у зв’язку з мобілізаційними процесами”, – прокоментували ЦТС у пресслужбі групи “Метінвест“.

У “Метінвесті” підкреслюють, що відкриття Миколаївських портів “суттєво допоможе диверсифікувати вантажопотік та знизити подібні ризики”. А спеціалізовані термінали для перевантаження зернових “дозволяють зберігати якість продукції і відповідно можуть забезпечити вищу ціну продукції та валютні надходження в країну”.

Але такий сценарій є реалістичним “за умови деокупації завдяки діям ЗСУ певних територій Херсонської області на лівому березі Дніпра”, додають у “Метінвесті”. Це означає безпечне слідування суден БДЛК для виходу в Чорне море.

У свою чергу в компанії Global Ocean Link, яка представляє контейнерний сегмент, гадають, що перебої у постачанні електроенергії портам не загрожують. “За наявною у нас інформацією, порти Великої Одеси є готовими та адаптованими для роботи в умовах блекаутів. Тож, це не повинно вплинути на роботу терміналів у контексті обробки контейнерів”, – зазначив ЦТС директор компанії GOL Павло Линник.

“Ці порти відпрацьовували набагато більше вантажів, ніж зараз. Тому навіть сезонність не поставить їх у глухий кут. Диверсифікація потоку все ще зберігається, тож, є розподіл на Польщу та Румунію, порти Балтики, Німеччини, Копер та Рієку. Це, своєю чергою, дає можливість плавно розподіляти об’єми”, – підкреслює він щодо контейнерів.

“Коли почали збільшуватися обсяги перевезень, наявна інфраструктура повністю продемонструвала готовність їх прийняти. Українські підприємства, що працюють в галузі логістики, розбудували потужні склади для накопичення та тимчасового зберігання вантажів у портах Південний та Чорноморськ. Тому працювати з вантажами у форматі “під накопичення” стало легше. Інфраструктура є достатньо потужною, щоб приймати вантажі”, – додає комерційний директор GOL Володимир Гузь.

Миколаївський порт обслуговував незначний обсяг вантажів у контейнерах. Але контейнерні гравці все одно бачать у ньому альтернативу іншим портам. “Можливо, у такому контексті є перспектива відновлення судноплавства в цей регіон, з урахуванням ризиків щодо безпеки. Кон’юнктурно ми намагаємося диверсифікувати потоки вантажів, щоб знати проблематику кожного напрямку у разі змін на ринку. Це вагомо, щоб бути готовими до оперативного перенаправлення потоків вантажів”, – говорить з цього приводу Линник.

Перевалка металопродукції на зовнішньому рейді Миколаївського порту (2021 рік)

Йти напролом?

Навіть якби вийшло, принаймні, вивести з Миколаєва та Ольвії заблокований там флот, то й це вже було б позитивом, кажуть учасники ринку. І це для них виглядає більш реальною перспективою.

“Якщо евакуювати сто суден із Миколаївського портового вузла, то 70% цього флоту ефективно зможе працювати на річці Дунай, за умови, що держава сформує конкурентоздатність Дунаю з глибоководними портами, надавши знижки на монопольні залізничні перевезення”, – каже представник “Нібулон” Михайло Різак.

Дехто навіть готовий пробувати виводити флот навіть на свій страх і ризик, якщо тільки влада та військові дадуть “зелене світло”. “Мені здається, що нині шанси на це більші, ніж два роки чи рік тому. Особисто я готовий вивести свій флот з Миколаєва. Принаймні, для того, щоб працювати на тому ж Дунаї. Конкуренції ми не боїмося. Свого часу ми багато вклали у створення власного флоту. Нині робимо все, щоб підтримувати хороший стан тих одиниць, які вціліли. Та цей флот має працювати вже зараз”, – прокоментував ЦТС директор компанії “Грейн-Трансшипмент” Олександр Григоренко.

“Не думаю, що насправді набереться багато бажаючих ризикувати своїм флотом. Я знаю приклад, коли велика компанія пробувала вивести дві свої одиниці. Одну з них росіяни знищили. Вирішили після того: 50 на 50 – занадто великий ризик”, – розмірковує щодо цього президент УЗА Микола Горбачьов.

Чи діалог із владою?

“Має бути хтось, хто подасть приклад. З одного боку, є справді обґрунтовані ризики. З іншого – потрібен більш активний діалог з нашими військовими. Щоб зрозуміти, які засоби ураження має росія у районі того ж Очакова, які засоби маємо ми, щоб цьому протидіяти, тощо. Зрозуміти, наскільки саме комерційний флот може стати мішенню. Він явно не такий “привабливий”, як портова інфраструктура, по якій ворог б’є балістичними ракетами. Навряд чи правильно вважати, що ситуація, яка була два роки тому, абсолютно не помінялася. Думаю, такого діалогу, під час якого бізнес-спільнота та військові отримали б більше інформації одні від одних, наразі бракує”, – наводить свої аргументи президент Асоціації міжнародних експедиторів Віктор Берестенко.

Представники галузі, з якими поспілкувався ЦТС, підтверджують потребу у організації більш тісного діалогу як з військовими, так і з відповідними держструктурами. “Тут навіть якщо з’являється потреба переставити плавзасіб з одного боку акваторії на інший, і то доводиться чекати на дозвіл дні зо три”, – зазначив керівник одного з терміналів.

“Ми не бачимо бажаної активності ні на рівні якихось структур, які безпосередньо відповідальні за цей сектор, ні на більш високому рівні. Уже сьогодні можна було б на міжнародному рівні шукати механізми, які б дозволили компенсувати втрати судновласників, забезпечили відновлення суднобудівної галузі. Та руху у цьому напрямку ми не спостерігаємо. Бізнес намагається зробити щось самотужки і поодинці. Це не стратегічний підхід”, – бідкається Олександр Григоренко.

Втім, окрім власне безпосередньої загрози з боку російських військових є ще й інша. Адже перш, ніж піде комерційний флот, потрібно протралити канал. Що вимагає відповідних умов. І на додачу: прохід по БДЛК вимагатиме лоцманів, які в Україні є працівниками державної структури.

Проводка судна по БДЛК (архівне фото)

Туреччина (не) у грі

Бізнес вірить у ЗСУ, у те, що рано чи пізно вони звільнять окуповані території, що знову зробить Миколаїв експортними воротами. Але це потребує зусиль та часу. Та у той же час, учасники ринку не втрачають надії і на більш швидке рішення проблеми дипломатичним шляхом.

Особливі сподівання покладалися на Туреччину. Адже ще на етапі переговорів про продовження Зернової угоди турецька сторона піднімала тему відкриття у її рамках Миколаївського порту чи бодай обговорювала можливість вивести звідти флот турецьких судновласників. Президент Туреччини Реджеп Тайіп Ердоган заявляв, що росія висловила готовність не створювати перешкоди для виходу з портів Ольвія і Миколаїв турецьких суден. Як пояснював заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков, Туреччина готова була виступити гарантом для своїх суден і погоджувалася виступати посередником для розблокування й виходу інших суден. Але обстріли в цьому регіоні тривали, росія не виконувала зобов’язання перед партнерами, і з порту так ніхто і не вийшов. Десь рік тому Ердоган бідкався, що рф блокує процес.

Вже на початку цього року нову іскру сподівання запалив президент України Володимир Зеленський. Йшлося про перемовини Туреччини з генсекретарем ООН. Повідомлялося, що це питання “може бути вирішене на найближчому інавгураційному саміті ООН”.

“Що стосується нової угоди про зерно, як я й говорив президенту Ердогану, ми за те, щоби ми розширювали ці коридори”, – сказав Зеленський наприкінці лютого. І зазначив, що Україна не шукає формат замість зернового коридору, а прагне розширення коридорів. “Ми розмовляли, щоб відкрити море. Миколаївщина для нас також дуже важлива. І зараз я знаю, що Туреччина обговорювала з генеральним секретарем ООН Гутеррішем можливості вільного мореплавства, судноплавства у Чорному морі. Ми готові до такої розмови”, – сказав тоді Зеленський. Нових заяв щодо цього так і не було. Навіть. якщо на дипломатичному фронті щось і відбувається.

Український дипломат Вадим Трюхан вважає, що на нинішньому етапі розраховувати на відкриття певного безпечного коридору з Миколаївського порту до моря розраховувати не доводиться.

“Насправді вплив Ердогана перебільшений. Звісно, сам він прагне виглядати впливовою фігурою, у тому числі – для своєї внутрішньої аудиторії. Але Путін не буде йти в нього на поводу і не відмовиться від своїх планів чи позицій. А гарантіям росії ніхто вже не довіряє”, – сказав він у коментарі ЦТС.

Він радить запастися терпінням. “Ми бачимо успіхи ЗСУ у Чорному морі, і будуть нові успіхи. Україна збільшує темпи виробництва безпілотників, які знищують російський флот та інфраструктуру. Чорне море взагалі буде внутрішнім”, – вірить він.

“Зерновий коридор запрацював тому, що росія насправді вже не мала тих можливостей, які в неї були раніше. Якщо пригадати, то був час, коли їхні військові кораблі і за 12 миль від нашого узбережжя були. Потім ЗСУ відігнали російський флот систематичними ударами. Власне, росія виглядатиме не у кращому для неї світлі, якщо після такої ганьби буде підписувати якусь нову угоду”, – каже у свою чергу військовий аналітик Іван Киричевський (Defense Express).

“З БДЛК ситуація складніша, ніж з портами Великої Одеси. Там зона інтенсивних бойових дій. І на прилеглих окупованих територіях можуть бути 130мм гармати, і це вже загроза для флоту. Там можуть знаходитися навіть протикорабельні засоби. Принаймні, такі заяви з боку рф раніше були”, – зазначає він.

“Відтак, якщо і сподіватися на дипломатію, то не на посередництво Туреччини, а на допомогу з боку наших західних партнерів. Тобто, докладати ще більше зусиль, щоб нам надали відповідне озброєння. В нас не вистачає як берегових засобів, так і авіації, яка могла б діяти у цьому регіоні, могла б виявляти надводні та підводні цілі. Потрібні і F-16, і відповідне озброєння до них. Потрібні гідроакустичні засоби”, – перераховує експерт.

“Так, можливо, на нинішньому етапі росіяни і не ризикнуть бити безпосередньо по комерційному флоту. Раніше вони заявляли, що будуть вважати будь-які судна як легітимні цілі, але усвідомили, що їхній комерційний флот буде також під загрозою і не перейшли до виконання погроз. Проте, українські військові, відповідні структури явно не хочуть брати на себе відповідальність “у разі чого”, навіть якщо сам бізнес готовий ризикувати. Тим більше, якщо справді готові ризикувати не всі гравці навіть у питанні разової евакуації, що вже казати про постійні заходи до портів”, – розмірковує Киричевський.

“Далеко не всі вантажовласники будуть готові везти свій вантаж у такий ризикований регіон”, – погоджується Володимир Гузь з компанії GOL. І зауважує, що до питання безпеки додається питання фінансове. Він нагадує, що ще до повномасштабного вторгнення для Миколаївського порту було характерним те, що більші витрати йшли на постановку суден до причалів. З цієї причини зростав сам фрахт. Хоча ставки на навантаження суден були нижчими, ніж з портів Великої Одеси. У будь-якому разі, ситуація не має тенденцій до змін у сезоні 2024-2025, резюмує він.

https://cfts.org.ua