Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

«Ми відновили перевезення на Середньому Дніпрі». Інтерв’ю директора з логістики компанії «Нібулон» Сергія Калкутіна

Назад до думок експертів

До повномасштабного вторгнення «Нібулон» був лідером річкових перевезень аграрної продукції в Україні. Компанія системно нарощувала власний флот та будувала річкові термінали на Дніпрі та Південному Бузі. Велика війна заблокувала роботу на внутрішніх водних шляхах. Та навіть за таких умов компанія знайшла можливості поновити роботу свого флоту і терміналів. Як відновлювали діяльність і переналаштовували логістику в умовах воєнного часу, в інтерв’ю «Портам України» розповів директор з логістики «Нібулону» Сергій Калкутін.

— Як змінилася логістика компанії в умовах війни? 

— Усі знають, що логістика компанії «Нібулон» була орієнтована передусім на річковий транспорт, яким ми транспортували вантажі зі своїх річкових терміналів на рейдову перевалку. Ми постійно збільшували перевезення зернових саме річками і до початку повномасштабної війни мали намір везти річковими шляхами вже 80-90% вантажів. І в  2021-2022 маркетинговому році у нас був дуже потужний старт: за перші шість місяців вдалося здійснити рекордні відвантаження на експорт — близько 3,7 млн тонн. Ми мали амбітні плани досягти річного результату 6 млн тонн. І за пів року виконали 60% плану. Логістика працювала злагоджено.

А потім почалося широкомасштабне вторгнення. Як і інші компанії, ми зіткнулися з великими труднощами щодо виконання зовнішньоекономічних контрактів. Адже порти були відразу заблоковані.

До прикладу, на початок повномасштабного вторгнення у нас лише у вагонах на залізниці знаходилося понад 30 тис. тонн зерна, і треба було вирішити, що з ним робити, оскільки, стало зрозуміло, що рухатися в напрямку портів неможливо. Про обсяги вантажів, що були на той момент на флоті, я взагалі не говорю.

Тож довелося вивчати нові шляхи постачань, і ми були змушені вибудовувати нові логістичні ланцюги, з урахуванням наших продажів.

Перші постачання здійснювалися на  Констанцу залізничним транспортом, через перестановку візків, усі пам’ятають черги по декілька місяців. Потім почали постачати продукцію до Польші та Угорщини, але, як відомо, і в цих напрямках дуже швидко утворились багатотисячні затори вагонів. Як компанія, орієнтована на роботу на річках, де за рахунок наявності власної інвраструктури вдавалось організовувати ефективний та прогнозований перевізний процес, ми усвідомили, що така залізнична логістика не ефективна.

Немає опису світлини.
У 2021-2022 МР компанія розраховувала вперше подолати 6-мільйонну позначку експорту. Фото надано компанією

— Раніше 70% вантажів компанія транспортувала річками, 30% — залізницею і лише 10% — автошляхами. Яке співвідношення тепер? 

— Через блокування річки Дніпро 90% зернових ми транспортуємо залізницею. При цьому ми продовжуємо дотримуватися нашої стратегії, яка спрямована на зменшення навантаження на українські дороги. Автотранспорт здебільшого працює з наших водних підприємств до елеваторів, що здійснюють відвантаження на залізницю. В деяких випадках також доставляємо вантажі й у напрямку портів.

Що стосується ситуації на залізниці, то не можна сказати, що є велике навантаження на інфраструктуру в напрямку портів, оскільки робота зернового коридору нестабільна через відомі обставини. В результаті доволі розвинена інфраструктура зернових терміналів портів Великої Одеси фактично завантажена на відсотків 40. Інша ситуація спостерігається у напрямку Ізмаіла — це фактично єдиний украінський порт, який потужно працює з усіма видами вантажів, не тільки зерновими, а пропускна спроможність на ділянці Білгород-Дністровський — Ізмаіл вже недостатня для сьогоднішнього вантажопотоку. До того ж ситуацію ускладнює специфіка роботи з зерновими у цьому регіоні — більшість операторів працює «з колес», що за відсутності флоту, несприятливих погодних умов або поганого планування призводить до неритмічного вивантаження.

— «Нібулон» побудував і експлуатує власний термінал в Ізмаїлі. Чи вдалося вийти на очікуваний рівень перевалки?

— За нових умов, коли українські морські порти були заблоковані, ми звернули увагу на Дунай як альтернативний морський шлях постачань на зовнішні ринки.

З кінця березня минулого року група спеціалістів виїздила ознайомитися з можливостями будівництва нового терміналу на Дунаї. Ми вивчали цей регіон з урахуванням нашого досвіду на річках Дніпро та Південний Буг і ухвалили рішення розвивати цей проєкт.

На той час інфраструктура украінського Дунаю була не досить розвинена і точно не готова до приймання таких великих обсягів зерна: до масштабного вторгнення там щороку перевантажували 200 тис. тонн зернових, а зараз — до 2 млн тонн щомісяця. І навіть при таких обсягах практично відсутні складські потужності, тому важко вибудовувати логістику, працюючи за прямим варіантом.

Будівництво філії «Бессарабська» було непростим, в умовах війни, але наша компанія має значний досвід у реалізації проєктів будівництва елеваторів, тому ми успішно впоралися із завданням. Велику роль на етапі будівництва відіграли працівники нашого суднобудівного заводу, які, фактично перепрофілювавшись, стали одним з найважливіших підрозділів на будівництві. В результаті було створено доволі потужний перевантажувальний термінал, який зараз дозволяє нам виконувати близько 70% наших експортних контрактів.

Ми привозимо зерно до Ізмаїлу, перевантажуємо на судна і транспортуємо до румунського порту Констанца, частково використовуючи власний флот. Там його перевантажують вже на морські судна. Наш буксир один з небагатьох буксирів в Україні, що здійснює міжнародні переходи з вантажем до Констанци через гирло Бистре по Чорному морю. Крім того, декілька наших буксирів працюють в акваторії порту біля нашого терміналу в Ізмаілі на маневрових роботах.

Щодо розвитку самого перевантажувального терміналу — розвиваємо складські потужності з можливістю прийняття із залізниці, бо без цього досить проблематично забезпечити ритмічність підвозу вантажу та оперативну обробку вагонів. Тож ми прагнемо перетворити перевантажувальний термінал на повноцінний, поки що невеликий, елеватор з можливістю ефективного накопичення та відвантаження.

Новий термінал в Ізмаїлі дозволяє виконувати близько 70% експортних контрактів. Фото надано компанією

— Чи будуть потужності філії «Бессарабська» затребувані після того, як компанія знову зможе працювати на Дніпрі та Південному Бузі і транспортувати зерно на рейдову перевалку та до морських портів?

— Коли ми приймали рішення про будівництво філії на Дунаї, морські порти вже були заблоковані, зернового коридору ще не було, а на західних прикордонних переходах утворилися тисячні черги вагонів. Пройшов майже рік, а ситуація не змінилася. Тому ми розуміємо, що рішення створити філію було правильне. А за нинішньої нестабільної ситуації не зрозуміло, скільки ще часу український зерновий ринок працюватиме в умовах обмежень. Тому на цей час філія «Бессарабська» залишатиметься нашим основним підприємством, що забезпечує доступ на зовнішні ринки.

Ми розуміємо, що у звичних умовах Дунай менш конкурентий та поступатиметься морським портам, тому розглядаємо наше підприємство як можливий початок реалізації нових проєктів, у першу чергу — повязаних з переробкою.

А забезпечити конкурентоздатність портів Дунаю вже у мирний час можливо за умови вирівнювання ціни доставки залізницею до портів Дунаю із доставкою до портів Великої Одеси. Джерелом компенсації різниці може бути Державний фонд внутрішніх водних шляхів.

— Чи розглядаєте можливість налагодити рейдову перевалку на Дунаї? Адже потреба така є, а компанія має значний досвід організації рейдової перевалки на Банці Трутаєва…

— Дунай має обмеження по глибинах, якщо розглядати великотонажні судна. У тому ж гирлі Суліна є обмеження по осадці — 7 метрів, тому наразі вбачаємо більш економічно доцільним працювати на рейді Констанци.

— Як зараз працюють інші річкові термінали компанії? Скільки філій втратила компанія?

— Через блокування Дніпра та Південного Бугу наші річкові термінали вже не могли працювати в звичному режимі. Це стало для нас додатковим викликом. Донині під окупацією у нас перебувають Голопристанська та Кам’янсько-Дніпровська філії. Вознесенська та Новоодеська філії обмежені у відвантаженні на воду. А підприємство в Козацькому фактично зруйноване.

Але з осені ми відновили роботу на всіх річкових підприємствах, що знаходяться на підконтрольних Україні територіях. Навіть підприємства на лівому березі Дніпра нині вже приймають зерно з Харківської, Запорізької областей. А це суттєва підтримка для аграріїв цих регіонів. Ми шукали нові логістичні шляхи та використовуємо найближчі до наших терміналів залізничні станції. І хоча річкові філії не мають завантаження на 100%, деякі з них показують достойні результати.

Єдиний наш річковий термінал, який здійснює відвантаження і на водні шляхи, і на залізницю, це Кременчуцька філія. Наразі це своєрідний центральний перевалочний хаб нашої компанії, який здійснює приймання зерна з водного транспорту — ми відновили перевезення на Середньому Дніпрі, де його перевантажують у вагони.

— А скільки одиниць флоту мала компанія на початок війни і скільки втратила?

— Станом на 24 лютого 2022 року ми мали 85 одиниць флоту, в тому числі 29 — самохідних. Два потужних плавкрани і два менші. Це давало нам змогу щороку обробляти до 4,5 млн тонн вантажів саме при транспортуванні річкою. З початком бойових дій ми втратили три буксири і п’ять одиниць несамоходного флоту. У тому числі й баржі, які росіяни використовували для створення переправи під Антонівським мостом у Херсоні. В майбутньому ми плануємо відновити флот на потужностях нашого суднобудівного заводу, проте зараз навіть не до всіх наших суден маємо доступ.

Більша частина нашого флоту, 60 одиниць, разом із 29 іноземними суднами під міжнародними прапорами перебуває у Миколаївському порту. Ще вісім — в інших місцях. Наша компанія має потужний логістичний ресурс, великий річковий флот, здатний суттєво покращити ситуацію щодо перевезень на Дунаї та створити логістичний маршрут, незалежний від зовнішнього впливу, але поки ця частина флоту і ця можливість заблоковані. Зауважу, що зусиллями міжнародної спільноти можливо досягти домовленостей про виведення флоту, наприклад, шляхом включення цієї умови до зернової угоди.

А поки цього не сталося, ми стараємося зберегти кадри як судноплавної компанії, так і працівників суднобудівного заводу, задіюємо їх у ремонтних та регламентних роботах, дещо добудовуємо, що загалом забезпечує зайнятість людей. Водночас багато працівників, близько 20% нашого штату саме цих підрозділів, нині служать у Збройних силах України. Загалом більше 500 працівників «Нібулону» захищає зараз країну в лавах ЗСУ.

З початком війни компанія втратила три буксири та п’ять несамоходних суден. Фото надано компанією

— Повідомлялося, що миколаївський термінал почали використовувати як «сухий порт» для перевалки вантажів з автотранспорту на залізничний траснпорт. Таке перепрофілювання виявилося успішним, користується попитом?

— До 2022 року Миколаївський регіон став потужним зерновим хабом і за обсягами перевалки зернових обійшов навіть Велику Одесу. Тому невключення Миколаївського порту до зернового коридору дуже негативно позначилося як на економіці регіону, адже портова діяльність була основним джерелом наповнення бюджету півмільйонного міста, так і суттєво вдарило по аграріях Херсонської, Запорізької, Харківської областей, котрі несуть додаткові витрати на доставку продукції на 150-200 кілометрів далі.

Восени ми прийняли рішення запустити свій термінал у Миколаєві. Здається, ми навіть першими у Миколаєві відновили приймання зернових від виробників після початку війни. Але якщо раніше ми здійснювали відвантаження на судна, то нині вимушені перевантажувати на залізничний транспорт. Тобто використовуємо його як звичайний лінійний елеватор, з якого вантажі відправляємо далі на Одесу, Чорноморськ, Ізмаіл.

Судно «Нібулону», пошкоджене внаслідок бойових дій. Фото надано компанією

— А на скільки подорожчала логістика через нові виклики? І як це позначається на фермерах — чи будуть вони далі спроможні вирощувати ті ж обсяги зернових?

— Спочатку, коли розпочалося вторгнення, світовий ринок відреагував чутливо — спостерігалося суттєве зростання вартості агропродукції. Та згодом, коли відкрився зерновий коридор, коли спрацювали інші фундаментальні фактори на світових ринках, не залежні від процесів в Україні, ціни на зернові стабілізувалися. Що стосується вартості логістичних витрат, від космічних $100 «плюс» за тонну вони, звичайно, відскочили, але все одно рівень занадто високий — неспівставний з довоєнним періодом. Якщо до війни вартість доставки з елеватора в середній частині країни становила $20 за тонну, вартість перевалки в порту – $8 за тонну, то нині доставка коштує $50-70 за тонну залежно від того, звідки відвантажується продукція. А у певні періоди вартість сягала $100 за тонну.

За цей рік на ринку є оманливе відчуття, що зазначене зростання витрат не мало суттєвого впливу на фермерів, однак це наслідок того, що в минулі роки, через більш високу маржинальність виробництва, виробники отримали більший запас фінансової міцності. Що й дозволило протриматися воєнний рік. Але далі, з урахуванням тимчасово втрачених територій і територій, які доведеться розміновувати, більшою мірою варто замислюватися навіть не про логістику, а про те, які обсяги виробництва зернових та олійних ми матимемо у наступні роки, які можуть бути обсяги експорту. Не виключено, що у 2024 році вже не буде тих обсягів відвантаження, до яких ми звикли. Якщо не цього року, то наступного таке цілком ймовірне.

— Чи плануєте додаткові інвестиції в сухопутну логістику, аби диверсифікувати ризики? 

— Якщо ситуація залишатиметься такою, як зараз — обмежена робота зернового коридору, постачання через дунайські порти та залізничні переходи на західному кордоні, — останні місяці продемонстрували, що Україна здатна щомісяця успішно експортувати 6 млн тонн. Це фактично довоєнний рівень. Єдина різниця — більш дорога логістика. Тому поки ми ставимо собі завдання наростити потужності в Ізмаїлі з диверсифікацєю певних обсягів через зерновий коридор.

— Про відкриття річкової навігації поки можна говорити лише у віддаленій перспективі чи все-таки є надія, що робота відновиться швидше?

— Якщо відкриється порт Миколаїв, ми зможемо повернутися до більш-менш звичної роботи. Тоді запрацюють два наших підприємства на Південному Бузі. Щодо Дніпра перспективи гірші. Як відомо, Каховський шлюз пошкоджено. Якщо згодом відкриється навігація хоча би до Каховського шлюзу — це вже буде добре.

Ми розуміємо, що відновлення шлюзів, забезпечення безпеки судноплавства потребуватиме часу — можливо, років. Зі свого боку робимо все, щоб зберегти свій колектив, флот, інфраструктуру, аби бути готовими працювати і здійснювати перевезення внутрішніми водними шляхами, повернувши свої позиції. До війни у нас була мета — вийти на 6 млн тонн перевезень річковим транспортом щороку. Маємо надію, що в майбутньому зможемо досягти цього результату.

https://ports.ua

Інші думки

Благодійний фонд Зв'язатися з нами

© Всеукраинская общественная организация производителей, переработчиков и экспортеров зерна, 1997-2024.
При цитировании и использовании любых
материалов ссылка на Украинскую зерновую
ассоциацию обязательна.При использовании в
интернет обязательна так же гиперссылка
на http://uga-port.org.ua Розробка сайту