Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

"Лінії солідарності" ЄС - альтернатива "зерновій угоді"?

Назад до думок експертів

Кінець “зернової угоди” не означає кінець експорту українського зерна, адже є ще важливі “лінії солідарності” між Україною та ЄС. Однак над ними нависла загроза. Що це за маршрути та як їх захистити – аналіз DW.

Українські порти знову заблоковані, Росія бомбардує їхню інфраструктуру, знищує врожай в ангарах – це означає, що мільйони тонн українського зерна не зможуть потрапити на світовий ринок. Але морські порти – не єдиний спосіб вивезення сільськогосподарської продукції з України, а від початку повномасштабного російського вторгнення – навіть не головний. Тепер більша її частина залишає країну завдяки так званим “лініям солідарності” між Україною та Європейським Союзом.

Ця ініціатива виникла у травні 2022 року, після того, як РФ вперше заблокувала українські чорноморські порти, звідки мали вийти понад 20 мільйонів тонн зерна. “Лінії солідарності”, як їх називають у Брюсселі, – це річкові,залізничніта автомобільні шляхи, якими українську аграрну продукцію доставляють до сусідніх країн. За підрахунками Єврокомісії, у такий спосіб з України з початку повномасштабної війни було вивезено 60 відсотків зерна, тоді як морем – 40 відсотків. Для порівняння: до повномасштабного російського вторгнення через українські чорноморські порти експортувалося 90-95 відсотків зернових та олійних культур.

В абсолютних числах на “лінії солідарності” вже припадає 41 мільйон тонн зернових, олійних культур та супутніх товарів. Крім того, ними з України було експортовано 36 мільйонів тонн несільськогосподарської продукції – руди, заліза та сталі, ґрунтів та деревини, підрахували у Брюсселі. Отже, завдяки цій логістиці українські фермери та компанії отримали близько 33 мільярдів євро доходу.

Зерносховище в порту Одеси після обстрілу, здійсненого армією РФФото: Libkos/AP Photo/picture alliance

Як вдалося цього досягти

Загалом 1 мільярд євро вже вклав Євросоюз та його партнерські фінансові установи у координацію, кооперацію та розвиток цієї інфраструктури: збільшення пропускної спроможності, ремонт, ліквідність для операторів, дослідження для ефективного розширення та оптимізації. Ще у травні 2022 року час очікування вагонів та автофургонів становив 16 днів, а на деяких кордонах доходив до 30 днів. Щоб вирішити цю проблему, ЄС, Україна та Молдова підписали нові транспортні угоди, які дають змогу вантажному транспорту в’їжджати та виїжджати без зайвої бюрократії.

Крім того, Євросоюз скасував мито для України та Молдови, а у 2023 році ці країни приєдналися до програми ЄС з фінансування транспортної інфраструктури. Проте за гарними цифрами стоять і проблеми – воєнні, політичні, логістичні, економічні та навіть історичні, які Києву та Брюсселю належить вирішити, щоб “лінії солідарності” стали надійними шляхами сполучення – як у найближчому майбутньому, так і після вступу України до Євросоюзу.

Логістика “на прекрасному блакитному Дунаї”

За оцінками української влади, найефективнішим маршрутом виявився річковий – Дунаєм. Якщо оцінювати наявний та потенційний обсяг експорту та рівень транспортних витрат, то це головний шлях після морського, каже генеральний директор секретаріату Дунайської комісії Манфред Зайц. Однак замінити чорноморські маршрути Дунай не зможе, навіть досягнувши свого найвищого потенціалу – “така місія була б нездійсненною”, наголошує він.

За статистикою за травень 2023 року, з трьох українських портів на Дунаї – Кілії, Ізмаїла та Рені вдалося експортувати 2,2 мільйона тонн українського зерна, що склало понад 50 відсотків всього експорту українського зерна за цей місяць. Паралельно чорноморським коридором вдалося вивезти 1,3 мільйона тонн – 30 відсотків, тоді як у найкращі місяці на початку 2023 року цей показник становив близько 4 мільйонів тонн.

Завдання на дунайському напрямку поставлено амбітні: довести експорт до трьох мільйонів тонн щомісяця. Однак цьому може стати на заваді нова стратегія Москви: атаки на інфраструктуру дунайських портів. Так, у ніч на 24 липня авіаналіт російських дронів іранського виробництва зруйнував склади із зерном у порту Рені. “Очевидно, що РФ тепер намагається закрити цей маршрут та повністю зупинити весь український експорт зерна”, – каже Зайц.

Завантаження зерна в порту ІзмаїлаФото: Andrew Kravchenko/AP/picture alliance

Росія заважає йти до нових цілей

На його думку, необхідно так побудувати протиповітряну оборону, щоб мінімізувати руйнування цих портів: “Головний виклик зараз – захистити дунайські порти та їхню інфраструктуру від майбутніх атак, щоб вони змогли продовжувати роботу”. Враховуючи, наскільки швидко було відновлено зруйнований російською армією залізничний міст у Затоці, Рені також скоро відновлять, вважає експерт. “Я впевнений, що українці не здадуться, відбудують інфраструктуру максимально швидко і продовжать роботу. Навіть незважаючи на атаки, Україна продовжить використовувати ці порти, можливо, з деякими обмеженнями, проте ця інфраструктура зараз життєво важлива як для експорту українського зерна, так і для забезпечення світу продовольством”, – підкреслює він.

За оцінкою Зайца, упродовж минулих півтора року українська влада і народ виконали колосальну роботу, адже до повномасштабної війни ці порти не мали великого значення – звідти відправляли до 5 мільйонів тонн вантажів на рік. “Якщо порівняти це з нинішніми 2,3 мільйона тонн на місяць, ви зрозумієте, скільки праці було вкладено в удосконалення інфраструктури, щоб перетворити порти, що майже не використовуються, у найважливіші логістичні центри”, – підкреслює директор Дунайської комісії, називаючи це видатним досягненням та історією успіху України, Румунії та Єврокомісії.

З румунської сторони, яка приймає українські вантажі і сплавляє їх Сулинським каналом у Чорне море, було розширено штат прикордонного контролю, митних і навігаційних служб, щоб вантаж міг перетинати кордон без зайвої тяганини. Через Сулинський канал раніше проходила пара суден на день, а тепер – понад 300 суден на місяць, кажуть у Дунайській комісії. Однак до верхньої межі ще далеко через дефіцит лоцманів, тому Румунія продовжує пошук і навчання кадрів.

Економічна блокада: сусіди не готові приймати експорт

Тим часом на автомобільні шляхи та залізниці припадає близько 20 відсотків експорту зерна з України. Для покращення їхньої роботи Київ після 24-річної перерви відновив залізничне сполучення з Молдовою, а потім і з Румунією. Крім того, з 2022 року відкрилися три нові пункти пропуску на кордоні з Румунією і один – на кордоні з Польщею, було розширено пропускну спроможність інших пунктів. Проте складнощі тут не лише у логістиці.

Ввезення зерна з України до сусідніх країн ЄС порушило місцеві ринки, змусивши фермерів вимагати припинення безмитного імпорту. Криза викликала шок у Брюсселі, оскільки підтримка української економіки породила опір однієї з її головних складових – скасування всіх мит. І навіть попри компенсації фермерам у п’яти сусідніх країнах заклики до тривалого обмеження ввезення зерна з України не вщухають. Поки що Польща, Угорщина, Румунія, Болгарія та Словаччина приймають українське зерно лише  в якості   транзиту.

Збирання врожаю зернових у Хмельницькій областіФото: Alexey Furman/Getty Images

“ЄС повинен не виплачувати один компенсаційний пакет за іншим, а знайти довгострокові рішення для імпорту українського зерна, – пишуть у своїй статті експерти аналітичного центру Farm Europe. – Адже корінні причини цієї проблеми не зникнуть: ринки ЄС більш привабливі для українського експорту, ніж віддалені ринки країн, що розвиваються”.

Зв’язки між Україною та Євросоюзом лише зміцнюватимуться, тому Брюссель має шукати структурні рішення. Наприклад, інвестиції у нові переробні потужності для збільшення доданої вартості українських агропродуктів залежно від тенденцій на світових ринках та транспортних витрат. Це не лише зміцнить стратегічні виробництва ЄС (такі як продукти харчування, корми, біопаливо, біоматеріали) та допоможе стабілізувати сільськогосподарські ринки, а й забезпечить довгострокову підтримку української економіки та демократії, переконані аналітики.

Так склалося історично: ширина колії

Ще одна логістична проблема – ширина залізничної колії, яка на пострадянському просторі відрізняється від решти європейської. У більшості країн ЄС вона становить 1435 мм, а в Україні та Молдові – 1520 мм. Тому українські вагони несумісні з більшою частиною залізничної мережі Євросоюзу та більшу частину товарів необхідно перевантажувати у вантажівки чи вагони, що відповідають стандартам Євросоюзу. Це тривалий і трудомісткий процес, а перевалочні потужності вздовж кордонів обмежені.

Дослідження залізничних сполучень ЄС з Україною та Молдовою пропонує будівництво нової європейської колії. Спочатку – на маршрутах з Євросоюзу до Львова та Кишинева, радять автори дослідження, опублікованого Єврокомісією та Європейським інвестиційним банком. На наступних етапах ці сполучення рекомендують розширити. При цьому нові лінії європейської ширини в Україні та Молдові взаємодіятимуть із рештою залізничних маршрутів у цих країнах, де залишиться широкий шлях.

https://www.dw.com

Інші думки

Благодійний фонд Зв'язатися з нами

© Всеукраинская общественная организация производителей, переработчиков и экспортеров зерна, 1997-2024.
При цитировании и использовании любых
материалов ссылка на Украинскую зерновую
ассоциацию обязательна.При использовании в
интернет обязательна так же гиперссылка
на http://uga-port.org.ua Розробка сайту