Фокус при експорті зміщується в напрямку портів Дунаю: чи готові порти?

Імовірність того, що Росія вийде із зернової угоди після 19 липня, дуже висока, і це змушує українських експортерів переорієнтовуватися з портів Великої Одеси на дунайські вже зараз. У разі припинення роботи зернової угоди урядом країни напрацьовано кілька альтернативних стратегій, зокрема зі збільшення пропускної спроможності дунайських портів. Ці питання стали основними темами для обговорення в межах конференції Maritime Day «Sea of Grain», що відбулася 23 червня в Одесі.

Як відзначив заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України Юрій Васьков, обсяги перевалки в Дунайських портах за останній рік збільшилися в 10-12 разів і це не межа. Є кілька варіантів для збільшення нинішнього потенціалу пропускної спроможності, серед яких варто зазначити плани із реконструкції автомагістралі М15 (Одеса-Рені), а також забезпечення можливості цілодобової роботи каналу Бистре та прямої рейдової перевалки зернових вантажів поблизу каналу Суліни та в порту Констанца.

Про переваги рейдової перевалки розповів під час своєї презентації президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов, відзначивши передусім відсутність обмежень щодо розмірів суден та їх осадки, відсутність черг на стоянку, можливість формування партій відразу з декількох портів та відсутність витрат державних коштів на днопоглиблення. При цьому варто відзначити, що поглиблення дунайських портів охоплює також екологічні аспекти, що теж потребує ретельної уваги.

За прогнозом УЗА, у 2022/23 МР попри скорочення виробництва зернових та олійних до 72,9 млн тонн (-32%), експорт оцінюється на рівні 56,5 млн тонн, що на 5% більше показника попереднього сезону.

За попередніми даними УЗА, близько половини від загального експорту в липні-травні поточного сезону припало на порти Великої Одеси, майже 25% – на порти Дунаю та ще трохи більше 25% – на західні переходи.

У новому сезоні-2023/24 УЗА прогнозує виробництво зернових та олійних на рівні 68,4 млн тонн (-6%), але кінцева оцінка буде залежати від урожайності кукурудзи, яку на даному етапі досить складно оцінити, тоді як урожайність пшениці очікується досить непогана – не менше 4 т/га. Експорт зернових та олійних у новому сезоні може скоротитись до 44,3 млн тонн (-22%), що буде залежати не тільки від виробництва, а й від темпів відвантаження. При цьому відзначалося, що продовольчі потреби всередині країни будуть повністю покриті.

Але, за словами М. Горбачьова, недостатня пропускна можливість дунайських портів не є єдиною проблемою при перевалці вантажів. Також було відзначено дефіцит лоцманів, матеріально-технічних засобів їх швидкого пересування внутрішніми водними шляхами та недостатня кількість швидкісних суден для комісій з оформлення експортно-імпортних операцій.

А організація цілодобової роботи каналу та надання швидкісних човнів для комісій, лоцманів та інших державних установ – це перше, що потрібно зробити для пришвидшення роботи в портах та зменшення черг на проходження каналу.

В АМПУ також зазначають, що збільшення пропускної спроможності портів Дунаю – це першочергове завдання. За минулий рік роботи українських дунайських портів було поставлено кілька рекордів:

• перевалка вантажів за місяць сягнула 3,14 млн тонн, близько 45% з яких – це зернові;
• рекорд добової перевалки – понад 110 тис. тонн вантажів;
• вивантаження понад 9 тис. вагонів за місяць та понад 3,7 тис. автомобілів за добу;
• у порту Рені був оброблений найбільший для цього порту за всю історію незалежності України балкер – «BLUE GATE» з рекордним дедвейтом – 24 тис. тонн.

Але перенаправлення зернових вантажів до дунайських портів може значно ускладнити діяльність. Згідно з прогнозом АМПУ, в новому сезоні близько 26 млн тонн зернових може бути орієнтовано на порти Дунайського регіону, тому вже зараз ведуться роботи для пришвидшення роботи в портах та проходження суден Сулінським каналом. Взагалі модернізації потребують усі сегменти: морський, портовий, автомобільний та залізничний, тож роботу необхідно вести за всіма напрямками.

Так, уже з 13 червня 2023 р. запроваджено лоцманське проведення в нічний час доби, а також розпочали роботу ще 10 додаткових українських лоцманів, що прискорить проходження суден каналом і зменшить накопичення черг. Проте є певні умови щодо безпечної діяльності в нічний час від військових, що теж необхідно враховувати.

За песимістичним прогнозом АМПУ (у разі припинення експорту «зерновим коридором»), у новому сезоні очікується, що частка портів Дунаю в загальному обсязі відвантаження може зрости до 44%, тоді як частка експорту через західні кордони може зменшитися до 17% внаслідок заборони відвантаження низки зернових та олійних до Польщі, Румунії, Угорщини, Словаччини та Болгарії, а також збереження труднощів з транзитом через ці країни.

Ставку на дунайські порти роблять і учасники ринку. За поточний сезон кілька зернових гігантів країни оголосили про плани побудувати свої термінали в портах Дунайського регіону, серед яких Кернел та Нібулон. Причому Нібулон почав будувати свій термінал в Ізмаїлі ще у 2022 р. і він уже навіть частково працює, тоді як Кернел оголосив про намір збудувати термінал у порту Рені навесні і має плани завершити будівництво вже до кінця 2023 р.

Отже, в новому сезоні порти Дунаю готуються стати основними при експорті, проте повністю виключати роботу «зернового коридору» все ж не варто. Урядом країни та партнерами ведеться робота із забезпечення заходу суден у Чорноморські порти і після виходу російської сторони із зернової угоди, і в разі успіху це може стати новим ривком, що забезпечить повернення української агропродукції на традиційні ринки в повному обсязі.

Світлана Киричок, аналітик олійного ринку АПК-Інформ  

https://www.apk-inform.com