«Не нужно облагать налогом то, что не работает» - Андрей Вадатурский об особенностях речных перевозок в Украине

Тормозит процесс «перезагрузки» внутреннего речного транспорта отсутствие четких правил игры. Вот уже 10 лет украинский парламент не принимает профильное законодательство, которое бы регулировало ВВТ. Речная инфраструктура приходит в негодность, состояние шлюзов приближается к аварийному, а проходить некоторых участки на Днепре просто опасно из-за недостаточной глубины. О перспективах оживить отрасль, особенностях налогообложения и судьбе профильного законодательства поговорили с народным депутатом Украины, главой Межфракционного депутатского объединения «За развитие рек Украины» и экс-председателем Набсовета компании «Нибулон» Андреем Вадатурским.

Чиновники сегодня говорят: «Нужно запустить реку!»

Да, классный лозунг.

А как ее запустить?

Река сама потихоньку начала восстанавливаться, но не благодаря усилиям чиновников, а вопреки. Не из-за того, что реку сделали привлекательной, а потому что добили дороги и «Укрзализныцю». На реку сначала обратил внимание бизнес, а затем и чиновники, которые хотят ее контролировать и на ней зарабатывать. Но мы против такого контроля, мы за дерегуляцию.

Как охарактеризуете текущее состояние речных перевозок в Украине? Насколько используется потенциал внутренних речных путей?

Речные перевозки делятся на два типа – грузовые и пассажирские. В 1991 году по Днепру перевозили примерно 60 миллионов тонн грузов, 3 года назад этот объем упал до минимума – это где-то 2 миллиона тонн. Сейчас потенциал внутренних речных путей используется на 14%, хотя привлекательность этого сектора увеличилась в связи с ухудшением состояния дорог и катастрофическим состоянием подвижного состава «Укрзализныци». Только вдоль Днепра находится 10 тысяч компаний, которые могут заниматься перевозкой своей продукции по реке. Хуже ситуация обстоит с пассажирскими перевозками. Если в 1991 году перевозили 18 миллионов пассажиров, сейчас – 350-400 тысяч, и то это связано с туристическими, прогулочными поездками.

В 1991-1993 годах речной транспорт был порезан на металлолом. Все кинулись на железнодорожные перевозки. Тогда искусственно занижали тарифы на жд, и за 25 лет выжали из нее все соки.

Доля речного транспорта в общей структуре перевозок в Украине составляет 0,4%.  При каких условиях этот процент может вырасти и на сколько?

Единственное важное условие процветания речных перевозок – государственная политика по ликвидации дискриминационного подхода к речному транспорту по отношению к железной дороге и автомобильному транспорту. У нас менее 1% грузов перевозится водным транспортом, а в Европе – 46%, Америке – 40%.

Развитие речного транспорта может быть только, когда есть программа на 30-40 лет. Тогда можно привлечь инвесторов и сотни миллионов долларов. Это и рабочие места, и развитие судостроения, и судоремонта. Это такой драйвер экономики, который сможет дать дополнительных 3-4% ВВП в год. В Украине 32 судостроительных завода, которые смогут за 3-5 лет построить от 200 до 350 судов, барж, которые обеспечат нам перевозку 40 миллионов тонн грузов.

Почему до сих пор не принят Закон о внутреннем водном транспорте, и какие проблемы он призван решить?

Министерство инфраструктуры с 2009 года толкает проект закона «О внутреннем водном транспорте», который разработан по заказу одной структуры, в 2009 году – это был законопроект №4319, в 2012 году – №0958, а сегодня это №2475а. Почти 10 лет законопроект предлагает дополнительные сборы в карман нового паразити-рующего госпредприятия на реке.

На самом же деле закон должен дать ответы на три простых вопроса: кто ответственен за содержание речных путей; какую модель финансирования применить к речным путям, чтобы обеспечить развитие отрасли; как стимулировать судоходство на украинских судах?

Вместо ответов на эти вопросы министр предлагает коррупционные аварийные фонды, дополнительную зарегулированность сферы с новыми разрешениями, множеством реестров судов, новыми транспортными документами и т.д.

Есть ли перспективы принять Закона о ВВТ в этом созыве парламента?

Принятие законопроекта зависит от того, когда Транспортный комитет ВР реализует свой лозунг: «минимум ручников». В теле закона должны быть прописаны четкие правила, которые не позволят манипуляцию на подзаконном уровне, в реальной законодательной практике. Пока я четкого консенсуса не вижу.

Напомню, что в Верховной Раде только этого созыва зарегистрированы 5 альтернативных решений по законодательному урегулированию ВВТ: законопроекты №№2475а, 2475а-1,-2,-3,-4, три из которых остаются актуальными сегодня для первого чтения: 2475а и 2475а-3 – направленные в Комитет на повторное первое чтение, и наш доработанный вариант – 2475а-4.

Бизнес в большинстве своем поддерживает текущую редакцию закона о внутреннем водном транспорте, предложенную Министерством инфраструктуры. Почему компания «Нибулон» выступает против?

Скорее всего, Вы говорите о Укрречфлот, который перевозит 46% грузов на реке и рассылает народным депутатам письма с просьбой поддержать министерский законопроект №2475а. Несмотря на такую сильную позицию министерства, законопроекты МИУ за три созыва Верховной Рады так и не приняли. Отмечу, что Вадатурского тогда среди депутатов не было.

В парламенте сохраняется ядро депутатов, которые 10 лет задают простые вопросы, актуализированные нашим Межфракционным депутатским объединением «За развитие рек Украины» (в нем 47 депутатов из 7 депутатских групп и фракций). Не может дополнительный речной сбор сделать водный транспорт конкурентным, а запуск офшорного флага создать тысячи рабочих мест в судоходстве и судостроении Украины.

Если не речной сбор, то за счет чего можно обеспечить безопасное и эффек-тивное использование внутренних водных путей?

Ну какой может быть речной сбор, если сейчас ничего не работает? Река проигрывает и экономически, и финансово. Не нужно облагать налогом то, что не работает.

Альтернативу речному сбору можно найти. Сегодня нам предлагают передать Бугско-Днепровско Лиманский канал (БДЛК) и Херсонский морской канал (ХМК) на речное предприятие, что уничтожает целостность морехозяйственного комплекса. Ранее проедали дополнительный речной сбор, а сейчас – почти 1,5 миллиарда гривен канального сбора. Передача БДЛК и ХМК поставит под угрозу дальнейшее развитие каналов, обслуживающих морские суда.

В свою очередь наш законопроект №2475-4 позволит одновременно развивать реку и морскую части внутренних водных путей. Проект закона предусматривает гарантированное финансирование водным путям: 80% портовых сборов предлагается использовать на морпорты, 10% – на развитие внутренних водных путей; по 5% – в портовые города на морских и речных путях, в соответствии с экспортно-импортного тоннажа каждого порта.

По нашим оценкам, каждая тонна экспорта-импорта обеспечит около 3 гривен и 180 гривен в местные бюджеты территориальной единицы с морским и речным портом соответственно.

Такой механизм заинтересует руководство городов и других населенных пунктов создавать условия для направления груза на реку.

Десятки миллионов целевых средств на инфраструктуру портовых городов позволят реализовать инфраструктурные проекты по всей линии водных путей Украины. Плюс 10% портовых сборов и получится достаточно средств на содержание и развитие внутренних водных путей.

А офшорным флагом Вы называете суда под иностранным флагом?

Объясню такую вещь. Европа пускает к себе любой флаг, но экономическую деятельность могут осуществлять только члены ЕС. У Норвегии интересный подход – они выбрасывают информацию в общей системе, что они хотят перевезти груз из точки А в точку Б, и дают 48 часов для того, чтобы компании под норвежским флагом взяли это предложение. Если этого не происходит, то предложение открывается для всех. Мы выступали за такой же подход. Но суда под европейскими флагами к нам не зайдут, потому что они не смогут конкурировать с более дешевыми судами – например, молдавский флаг, который в черном списке практически везде.

Мы за то, чтобы к нам заходили суда на паритетных условиях. Мы за цивилизованные суда, но если они хотят работать у нас, то должны заключить договор об обоюдном использовании водных внутренних просторов, а это означает, что украинский флаг на таких же условиях может зайти и к ним.

Отечественный речной флот сегодня в плачевном состоянии. Как Вы отметили, его порезали на металлолом еще в 91-93 гг. Допуск судов под иностранными флагами не выровнял бы ситуацию?

Последние несколько лет у нас нет практики отказов в предоставлении разрешения судну под иностранным флагом осуществлять перевозки на водных путях Украины. Выдают разрешение как на каботаж на внутренних водных путях (по морю) на целый год, так и на речные перевозки в режиме экспорта-импорта разово на каждую перевозку. Но возникает вопрос: кто будет у нас строить корабли, если сюда хлынут аварийные и небезопасные суда, которым по 30-40 лет? Мы потеряем судостроение, хотя наши заводы могут стать инвестиционно привлекательными, если мы имплементируем нормы безопасности судоходства ЕС и будем строить равноценные партнерские отношения как с ЕС, так и с другими странами. Эксперты посчитали, что надо от 250 до 350 кораблей. «Нибулон» строит до 10 судов в год. Пусть еще 30 компаний строят хотя бы по одному судну в год, и мы программу насыщения флота закончим за 5-6 лет.

Если загрузить реку, можно разгрузить дороги. Какого эффекта и в какие сроки можно ожидать для дорожной инфраструктуры страны?

Река позволит экономить деньги. 1 миллион тонн, забранный с дорог и перевезенный водным транспортом, позволяет сэкономить 850 миллионов гривен в год на ремонтах дорог. Вот в Беларуси есть закон – если предприятие находится вдоль реки, то оно обязано получать и отправлять грузы по воде. Таким образом, они берегут дороги. У нас на дорогах творится беспредел. Я видел разные «рекорды» – на «КамАЗы» наращиваются борта, и вместо 18-20 тонн перевозят по 40-50 тонн, тем самым разрушая дороги.

Какой сегодня грузопоток по реке и каким он может быть в перспективе? Кто потенциальные грузоотправители? По-прежнему ГМК и аграрии?

Сейчас по реке перевозится 8 миллионов тонн. О потенциале сложно сейчас говорить, нам хотя бы вернуться к цифре, которая у нас была в 1991 году.

Основные грузоотправители – ГМК и аграрии. В тоже время, развитие флота позволяет говорить и об обратном контейнерном грузе – это автомобили из США, различные товары из КНР, много других грузов, которые обрабатывают наши морские порты. Если построят мусороперерабатывающие заводы, суда повезут и мусор.

Очень хороший пример с портом Констанца (Румыния), который вырос за 20 лет. Во-первых, сделали свободную экономическую зону, во-вторых, у них там стоимость перевалки около 2 долларов. Если мы хотим забрать грузы у румынов, мы должны принять решение, что у нас стоимость перевалки будет составлять 1,5 доллара. Да, мы потеряем 2-3 доллара, но это политическое решение для того, чтобы быть конкурентными, чтобы создать рабочие места, перехватить какие-то потоки. Но у чиновников другой путь – «обилечивать» бизнес, вытянуть из него все, что есть, пока он совсем не развалится и не закроется.