Річка – стратегічний шлях з поля до моря

Розвиток річкового транспорту може стати причиною багатьох позитивних результатів. Якщо депутати з комітету транспорту дослухаються до зауважень бізнесового середовища. Інакше, Україна ризикує втратити флот, отримавши “євробляхи” на річці, а бюджет недорахується мільярдів гривень доходу вже цього року.

Микола Горбачьов Президент Української зернової асоціації

Розвиток річкового транспорту може стати інструментом збільшення перевезень зерна на експорт та зменшення навантаження на дороги, сприяти українському суднобудуванню та, відповідно, збільшенню податкових надходжень.

Всі ці позитивні результати будуть, якщо депутати з комітету транспорту дослухаються до зауважень бізнесового середовища, яке вимагає врахувати зауваження до законопроекту про внутрішній водний транспорт.

Інакше, Україна ризикує втратити флот (який перейде під офшорну юрисдикцію), отримавши “євробляхи” на річці, а бюджет недорахується мільярдів гривень доходу вже цього року.

Експорт зерна та річковий транспорт

Україна є світовою житницею – ми є важливим суб’єктом забезпечення продовольчої безпеки світу. Вирощування та експорт зернових та олійних буде перспективним видом діяльності в Україні на найближчі десятки років, поки населення нашої планети зростатиме.

Відповідно великі обсяги експорту зернових з України, а в цьому маркетинговому році цей показник може сягнути 59 млн тонн (з 98 млн тон врожаю), вимагає перевезення цих обсягів до українських портів для подальшого транспортування до країн призначення.

Сьогодні є 3 шляхи транспортування вирощеного по всіх регіонах зерна до портів на експорт: залізниця (70%), автотранспорт (20%) та річковий транспорт (10%).

Останні три роки Україна демонструє рекордні врожаї понад 90 млн тон і має добрий потенціал для подальшого зростання валового збору врожаю в середньостроковій перспективі валовий збір врожаю в Україні наближатиметься до показника 100 млн тон та зростатиме, відповідно збільшуватиметься й експорт.

Така динаміка зростання врожаю та експорту вимагає і розширення логістичної інфраструктури для перевезення зерна до портів.

Залізниця зараз працює фактично на своїх максимальних можливостях, автотранспортом таку кількість зерна не перевезеш, а тому як альтернатива залишається річковий транспорт, який може вирішити відразу кілька проблемних питань в логістиці та транспортній галузі України.

В областях, які мають вихід до річки Дніпро,в 2019 році вирощено 44 млн тон зернових. В той самий час річкою транспортовано тільки 4,9 млн. тон, хоча пропускна здатність річки сьогодні складає близько 35 млн. тон на рік.

Транспортування зерна на експорт річкою має свої переваги. Зокрема, одна річкова баржа може перевезти близько 4 000 тон зерна.

Для перевезення такої кількості зерна автотранспортом потрібно 200 вантажних автомобілів вантажопідйомністю 20 т.

Тому зменшення такої кількості фур на дорогах неабияк посприяє покращенню стану доріг в Україні та сприятиме зменшенню шкідливих викидів, і головне здешевить перевезення зерна у порівнянні з автотранспортом.

Для перевезення такої ж кількості зерна залізницею потрібно 57 вагонів. Хоча зараз на ринку немає дефіциту зерновозів, залізниця має обмеження через брак тяги та пропускної здатності залізничних колій.

Збільшення виробництва зерна, як вже було зазначено, вимагатиме більшого обсягу перевезень.

Інфраструктурні проблеми річкового транспорту

Для відновлення та розвитку річкового транспорту в Україні необхідно вирішити низку інфраструктурних проблем, а також давно назріла необхідність законодавчого регулювання галузі та наближення його до норм ЄС.

Стратегічна небезпека

Розпочнемо з інфраструктурних проблем. На сьогодні є значне недофінансування проведення поточних ремонтів та обслуговування шлюзів на каскаді ГЕС Дніпра.

Так, в 2019 році із необхідних і запланованих 124,3 млн. грн. було використано тільки 22,7 млн. грн., оскільки кошти на це виділяються в кінці року за залишковим принципом.

Відповідно, провести довготривалі капітальні ремонти немає змоги. Все це приводить до затягування відкриття навігації на Дніпрі, і, відповідно, до неможливості перевезень зерна та інших вантажів річкою.

Необхідно наголосити, що шлюзи каскаду ГЕС є стратегічними об’єктами критичної інфраструктури. Від їхньої безпечності і правильної роботи залежить не тільки навігація, але й життя і безпека мільйонів людей.

Протягом багатьох років підприємство, яке повинно забезпечувати ремонти та стабільну роботу шлюзів хронічно недофінансовувалося. Часом коштів не виділяли навіть на охорону цих об’єктів і доводилося залучати збройні сили для цього.

Керівництво держави та уряду повинні усвідомити, що надзвичайно важливим є недопущення будь-яких ризиків зупинки чи обмеження роботи шлюзів на річці Дніпро, та, особливо, недопущення аварій на цих шлюзах.

Наслідки припинення фінансування шлюзів не важко передбачити – це однозначно призведе до неможливості забезпечення сталої роботи судноплавних шлюзів, а відтак річкової інфраструктури в цілому.

Уряд зобов’язаний першочергово фінансувати об’єкти критичної інфраструктури, оскільки це питання національної та воєнної безпеки держави. Натомість в нещодавніх змінах до бюджету в Україні взагалі забрали фінансування шлюзів на Дніпрі.

Таке рішення уряду та парламенту може призвести до масштабної техногенної катастрофи, яка, наголошую, загрожуватиме не тільки екології, енергетичній інфраструктурі та економіці всієї держави, а життю мільйонів громадян України.

У випадку аварії на шлюзі – це загрожує неконтрольованим скидом води вниз за течією річки і руйнуванням каскаду гідроспоруд нижче шлюзу. В нашому випадку – це руйнування каскаду ГЕС та затоплення величезних територій, загибель мільйонів людей.

Сьогодні Канівський шлюз досі не працює, хоча навігація на Дніпрі вже давно відкрита. Позбавлення фінансування ДП “Укрводшлях” призведе до абсолютної неспроможності забезпечити підприємством виконання робіт з капітального ремонту та обслуговування шлюзів.

Затягування з ремонтом Канівського шлюзу ставить під загрозу відкриття навігації на цій ділянці Дніпра, та як наслідок, несе загрози для усієї річкової галузі.

Наслідки зриву ремонту Канівського шлюзу можуть бути катастрофічні для економіки держави та іміджу надійного партнера, а бізнес при цьому буде вимушений нести значні збитки.

“Закупорювання” Дніпра

Ще однією критичною проблемою для розвитку річкового транспорту на Дніпрі є бажання побудувати ще одну чергу Каховської ГЕС.

Такий крок є недоцільним як з точки зору економіки, так і екології річки і безпеки громадян (оскільки дніпровська вода використовується для побутових потреб).

Додаткове виробництво річкової електроенергії принесе незначний додатковий обсяг доходів.

Окрім того, перекриття рукава додатковою ГЕС призведе до зменшення проточності на річці, застою води і погіршення екології та безпечності води для побутових споживачів.

Натомість створення додаткового каналу для навігації сприятиме збільшенню протоку води, збільшенню пропускної здатності річки.

За оцінками УЗА, створення додаткового коридору для річкових перевезень в Каховці потенційно дозволить збільшити вантажопотік річкою до 35 млн тон щорічно.

Це додасть 9 млрд. грн. до ВВП країни, і це близько в десять разів більше від ефекту запуску нової черги Каховської ГЕС, ще й при значних капітальних витратах на її будівництво та негативних екологічних наслідках.

Законодавче регулювання і адаптація норм ЄС

Всі учасники ринку річкових перевезень згодні, що є необхідність законодавчого регулювання галузі.

Проте зареєстрований та розглянутий у першомучитанні у ВР законопроект про “Про внутрішній водний транспорт”на думку членів УЗА створює низку загроз та перешкод для розвитку річкового транспорту та створює дискримінаційні умови для українських судновласників.

Сьогодні близько 50% всіх вантажних перевезень річкою забезпечують зерновики. УЗА неодноразово зверталася до уряду та депутатів, спрямовувала відповідні пропозиції щодо змін положень законопроекту у ВР.

Тепер законопроект мають допрацювати до другого читання, але схоже, що нардепи з профільного комітету ВР не хочуть чути нічого від бізнес-середовища і щось змінювати заради країни, розвитку бізнесу та збереження податкових надходжень до бюджету.

Справа в тому, що законопроект “Про внутрішні водні шляхи”, який зараз розглядає парламент погіршує умови підприємницької діяльності– запроваджує додаткові та дублюючі механізми та документи дозвільного характеру, а також додаткові платні адмінпослуги.

Для прикладу, запроваджує природну монополію лоцманського супроводу та можливість регулювання тарифів на інші види діяльності на ВВШ, створює аварійний фонд лоцманської організації-монополіста коштом перевізників, запроваджує додаткове ліцензування або ж реєстр об’єктів інфраструктури ВВШ, куди обов’язково треба вносити інформацію, інакше штраф.

Все це погіршить здатність українських судноплавних компаній, які ходять під українським прапором, конкурувати з іноземними суднами, які й зараз мають значну економічну перевагу.

Закон має поставити в рівні умови іноземних судновласників та вітчизняних. Нинішній законопроект під виглядом “лібералізації” перевезень надає конкурентні переваги суднам, що плавають під іноземним (офшорним) прапором.

Ці судна, фактично здійснюватимуть каботажні (внутрішні) і міжнародні перевезення без сплати податків і зборів в Україні, без підтвердження компетентності перевізника та без реальних можливостей застосувати до них адміністративно-господарські санкції.

Так, в у 2019 році здійснено близько 380 рейсів суден під іноземними прапорами річкою Дніпро.

Така кількість рейсів іноземних суден пояснюється конкурентною перевагою передбаченою Міжнародною конвенцією про спрощення і гармонізацію митних процедур, яка дозволяє не оподатковувати судові припаси (Розділ VI Додаток “J”), зокрема акцизом та ПДВ на паливо.

Ми переконані, що рівні економічні умови дозволять створити справжню конкуренцію між українськими та іноземними суднами, що сприятиме зменшенню вартості транспортування річкою.

Тому підтримуємо адаптацію законодавства України до норм ЄС, зокрема в частині імплементації Директиви ЄС 2003/96 з метою відновлення конкурентоспроможності судноплавства України на внутрішніх водних шляхах.

Цей крок передбачає запровадження компенсації судноплавним компаніям сплаченого при закупівлі пального акцизного податку на пальне для водного транспорту у каботажному плаванні на внутрішніх водних шляхах (крім випадків використання суден для особистих цілей).

Такий крок матиме позитивний мультиплікаційний ефект для економіки країни – сприятиме здешевленню перевезення вантажів та пасажирів водним транспортом, відновленню судноплавства України та розвитку суднобудівної промисловості в Україні.

Є ще один вкрай негативний аспект запропонованого законопроекту – екологічний, який може завдати значної шкоди екології Дніпра та інших річок.

Справа в тому, що законопроектом хочуть дозволити вільне скидання до річок суднових стічних вод на ходу. Уявіть собі, які це матиме наслідки для Дніпра, басейн якого є джерелом питної води для 70% населення України, а на берегах самої річки знаходяться такі міста як Київ, Дніпро, Запоріжжя, Херсон та інші, які використовують воду Дніпра для побутових потреб.

Україна й так посідає 125 місце із 180 (біля африканських країн) закількістю запасів питної води на душу населення. Скидання неочищених стічних вод до Дніпра значно погіршить якісь питної води для більшості населення країни.

Окрім того, така норма прямо суперечить Директивам ЄС №№ 2000/60 та 2009/16, які забороняють такі скидання (навіть, і тричі очищених на борту вод) та зобов’язують здавати їх до спеціалізованого приймального обладнання у портах.

Це є ще одним аргументом для того, щоб створити спеціальну комісію і допрацювати законопроект про внутрішні водні шляхи за участі всіх зацікавлених сторін.

Українська зернова асоціація вимагає в уряду та парламенту створити спеціальну комісію у Верховні Раді для доопрацювання законопроекту за участю представників бізнес-асоціацій, в тому числі зерновиків, судноплавних компаній та суднобудівних заводів.

У випадку якщо парламент не дослухається до суттєвих зауважень бізнес-середовища і не створять рівних умов для українських і іноземних суден на річці, українські судновласники будуть вимушені перевести свій флот під офшорну юрисдикцію (інакше будуть неконкурентоздатні), і Україна втратить не тільки можливість розвитку річкового транспорту і суднобудування, але й значні податкові надходження до бюджету вже цього року.

P.S. В нинішніх умовах карантину перевезення зернових річкою має значні переваги. Адже екіпаж судна під Державним прапором України може взагалі не контактувати із населенням на суші при здійсненні каботажних плавань, що суттєво зменшить загрозу та міграцію коронавірусу регіонами України.

 https://biz.censor.net.ua