Уверен, что блокирование акватории Черного моря является временным

Сейчас заработали «временные коридоры» в Черном море, позволяющие гражданским судам пройти от Босфора до портов Большой Одессы территориальными водами стран-партнеров Украины, обходя территориальные воды, тем самым ограждая груз и экипаж от российских атак. Эти коридоры и возможность прохождения ими Министерство инфраструктуры и Министерство иностранных дел Украины согласовали со всеми странами-партнерами в Черноморском регионе: Турцией, Румынией, Болгарией и т.д.

Николай Горбачев президент Украинской зерновой ассоциации (УЗА)

У нас уже есть первый положительный кейс, когда контейнеровоз JOSEPH SCHULTE вышел из порта Одесса и добрался до Турции. Поэтому я уверен, что временные коридоры могут и будут работать, но в этой схеме существуют другие риски. В частности, чтобы загрузить судно в портах Большой Одессы нужно как минимум два-три дня. Если в настоящее время инфраструктура портов снова испытывает удары от вражеских атак, есть риск повреждения судов и грузов. И хотя Украина ввела механизм компенсации потерь, я не уверен, что многие судовладельцы готовы идти по «временным коридорам». Поэтому было бы целесообразным, чтобы международное сообщество подробнее проработало механизмы безопасности судов во «временных коридорах», например, предоставило военное сопровождение гражданским судам. Корабли НАТО будут способны реагировать на угрозы, включая ракетные атаки по портовой инфраструктуре. Боевое дежурство самолетов F-16, которые моментально видят и реагируют на ракеты, априори решит вопрос безопасности в Черноморском регионе.

Уверен, что международное сообщество найдет рычаги влияния на россию, что позволит открыть свободное судоходство в Черном море, ведь оно не принадлежит рф и их претензии не коррелируются с позицией Турции и других стран НАТО в этом регионе. Консультации и переговоры продолжаются и с Китаем – покупателем номер один украинского зерна в рамках «зернового соглашения». Насколько я знаю, около месяца назад Министерство экономики отправило замминистра на переговоры в Китай, где поднимался вопрос функционирования «зернового коридора».

Поэтому я уверен, что блокирование акватории Черного моря временное и международное сообщество откроет его для судоходства. А сегодня мы будем продолжать экспортировать зерно через Дунайские порты – их работа не останавливалась, несмотря на то, что на них также враг ведет постоянные атаки и есть угрозы безопасности и там.

В частности, за первые 15 дней августа отгрузили 1 млн. 750 тыс. тонн агропродукции, а в июле – более 2 млн. тонн. Уверен, что по Дунаю сможем достичь показателя в 3 млн тонн в месяц в сентябре, когда Румыния подготовит больше лоцманов, ведь сегодня наблюдается дефицит специалистов, которые могут проводить грузовые суда по Сулинскому каналу.

Мы также предложили координаты возможных стоянок в румынских территориальных водах, чтобы осуществлять перевалку зерна с баржи на судно. Но Бухарест считает, что это могут быть рискованные операции по перевалке зерна из-за возможных штормов осенью. В то же время, специалисты порта Сулина проводят дноуглубление и в течение следующих нескольких месяцев глубина выхода в море в Сулине может достигать 12 метров – этого будет достаточно, чтобы перегружать зерно с барж на суда типа Panamax и Handysize непосредственно в Сулинском канале на румынской территории. Министр транспорта Румынии уже сказал, что такие операции будут менее рисковыми и они бы на них согласились.

Кроме Дунайского направления еще 1 млн тонн зерна ежемесячно сможем экспортировать альтернативными путями.

Также увеличивается экспорт по железной дороге: за первые 15 дней августа на нее ушло более 300 тыс. тонн зерна и около 200 тыс. тонн экспортировали автомобильным транспортом.

По нашим прогнозам, Украина должна экспортировать около 48 млн. тонн зерна в этом году и даже без полноценной работы «зернового коридора» такие объемы реально вывезти за границу.

Следует понимать, что наши партнеры не занимаются благотворительностью – все инфраструктурные компании, вовлеченные в экспорт украинского зерна, зарабатывают на этом. Об этом свидетельствует и увеличение тарифов на железнодорожные перевозки по румынской стороне почти на 50% через 2 месяца в Констанце, и то, что с 1 января 2023 года там перевалили 8 млн тонн украинского зерна, обновив предыдущие рекорды. Поэтому Польша, которая инициирует сдвиг экспорта украинской агропродукции в порты стран Балтии, конечно теряет определенные прибыли. Однако мощности Польши в перегрузке значительно меньше, чем в Румынии: вся портовая инфраструктура этой страны способна перегрузить 6-7 млн. тонн зерна в год. В то же время румыны в прошлом году отгрузили через Констанцу 25 млн тонн. Мы же до блокировки морпортов отгружали через порты Большой Одессы по 6,5 – 7 млн. тонн ежемесячно. Соответственно, ни одна страна Европы не способна в полной мере удовлетворить нас по инфраструктурным возможностям, что побуждает искать новые альтернативные пути. В частности, немецкие порты Гамбург и Росток могут способствовать экспорту большего количества украинского зерна, но туда ехать дороже. Поэтому мы предложили Европейской Комиссии предоставлять компенсацию европейским перевозчикам разницы в перевозке.

https://agrotimes.ua