«Укрзалізницею» руководит дефицит

А потому начинается соревнование за услуги «Укрзалізниці». В этом процессе некоторые трейдеры добились вершин, достойных звания заслуженного мастера спорта. Однако аутсайдеры и середнячки и те, кто просто зевал, стремятся к реваншу. Некоторые эксперты выразили опасение, что в этом соперничестве может проиграть государство, то есть железная дорога не сможет вывезти урожай в полном объеме.

«Вывезти то вывезут, но вовремя ли, и по той ли цене, которая нужна? Для зерновиков важно продать зерно в пик рынка, когда цена на него наивысшая. Тогда и производители могут заработать больше. То есть дорога ложка к обеду. Если будем продавать вместе с другими странами, которые выращивают основные зерновые культуры, это приведет к острой конкуренции, а следовательно, и обвалятся цены, а потому нужно продавать и вывозить вовремя, однако «Укрзалізниця» с этой задачей пока не справляется», — говорит и.о. исполнительного директора УЗА Сергей Иващенко.

Нельзя сказать, что монополист не пытается пришпорить свою инфрастуктурную клячу. Под давлением бизнеса он вынужден крутиться, как белка в колесе, идти на встречу предложениям трейдеров, предлагать что-то свое, изучать европейский опыт, внедрять его в свою практику, хотя эти новации иначе, как косметическими не назовешь. Как бы там ни было, на протяжении последних двух лет количество маршрутных станций увеличились с 44 до 83. Напомним, что маршрутной считается та станция или элеватор, которые способны загрузить за сутки суперэшелон, состоящий из 54 вагонов. Методом штурмов начали «расшиваться» более узкие всего места транспортной сети, создаваться пилотные точки высшей пропускной способности.

Но бизнес, да и вся экономика страны, требуют большего: лучшей координации, пунктуальности, прогнозируемости. И главное — чтобы темпы увеличения объемов перевозок отвечали росту зернового производства в Украине. Если перевалочная мощность элеваторов сегодня составляет около 700 тыс. тонн хлеба в сутки, то железная дорога может перевезти только 100 тысяч тонн. Аргументы зерновиков следубщие: если железная дорога за год перевозит в среднем 300 млн тонн грузов, то зерно в этой массе составляет лишь 10%, то есть 35—36 млн тонн, в то время как доля поступлений от реализации зерна составляет 40% общей валютной выручки государства. Отсюда следующий вопрос: «Почему в приоритете «Укразалізниці» во время распределения подвижного состава находятся металлурги, химики, строители и другие категории производителей?» То есть этот спор, в определенной степени, стал напоминать перетягивание одеяла. «Мы лучше, мы важнее, мы заслуживаем лучшего отношения…» Хотя, по большому счету, подвижных средств должно хватать всем, они должны поставляться быстро, без бюрократической волокиты, без всяких дополнительных условий.

По всему видано, что «Укрзалізницею» руководит дефицит. И чем дольше это будет продолжаться, тем лучше для тех, кто из этого кормится, и, конечно, хуже для экономики. С дефицитом вагонов зерновозов «разобрался» частный бизнес, причем очень быстро. На протяжении прошлого межсезонья зернотрейдерские компании приобрели 6 тысяч вагонов, увеличив парк на 40% и доведя его количественный состав до 24 тыс. штук. Из них только 10 тыс. принадлежит монополисту. Однако без тяговых средств этот ресурс никому не нужен. По словам должностных лиц «Укрзалізниці», не хватает как минимум 270 тепловозов и 300 электровозов. Решение этой проблемы можно было опять отдать на откуп бизнеса, однако законодательство не позволяет. Двери частным инвестициям в этот сектор может открыть принятие законопроекта № 9512. Но, похоже, что нынешний сезон железнодорожники, аграрии и трейдеры закончат без нового закона. Но все хотят жить и работать по-новому уже сегодня, вовремя получать вагоны и локомотивы, быстрее их загружать и разгружать, получать высшие прибыли. А потому транспортная сфера напоминает бурлящий котел с инициативами, которые віплескиваются через край. Как вы думаете, кто доминирует в этом процессе? Не поверите — «Укрзалізниця».

В конце прошлого года она внедрила уникальное ноу-хау, призванное одним махом покончить с дефицитом подвижного состава. Если вы хотите гарантированно и точно в срок получить вагоны и поезда несмотря на то, что имеете соответствующее соглашение с железной дорогой, должны выкупить эти «точность и гарантированность» на аукционе через систему ProZorro. Каждый раз на торги планируется выставлять по 50 зерновозов и 100 полувагонов, причем 50 полувагонов в составе маршрутного поезда, а в дальнейшем и весь парк зерновозов. Например, стоимость зерновоза на аукционе 3 января 2019 года при стартовой стоимости 1055 грн за сутки использования достигла 4 тыс. грн. Эта финансовая инновация принесла с начала года «Укрзалізниці» более 30 млн гривен. Эти деньги якобы упали с неба, однако основатель компании «Зертек» Юрий Щуклин считает, что их вытрусили из карманов производителей-аграриев.

В тарифной политике креативность монополиста также бьет ключом. Трейдерам и другим игрокам рынка, очевидно, придется смириться с постепенным повышением тарифов, поскольку все видят и понимают, что материальная база монополиста практически исчерпала свой ресурс. Подсчитано, что обновление подвижного состава и других ключевых звеньев инфраструктуры на протяжении следующих 20 лет будет требовать тарифов, которые как минимум в 3,4 раза выше нынешних. Вопрос в том, насколько быстро и прогнозируемо это будет происходить. Планировалось, что тарифы будут повышены с 1 февраля 2019 года одноразово на 16,6% и потом будут расти в среднем на 2,5% ежеквартально в соответствии с инфляцией в промышленности. Однако основные государственные регуляторы позволили повысить тарифы с 1 апреля на 14,2%, да и то только на их инфраструктурную составляющую. Насколько тарифы будут расти ежеквартально, пока неизвестно. Кроме того, новая тарифная политика предусматривает сближение некоторых тарифных классов, чтобы прекратить перекрестное субсидирование транспортировки внеклассных грузов и 1-го класса. Планируется также сравнять стоимость ж/д тарифа для пустого пробега всех типов вагонов.

Клиентам «Укрзалізниці» очень не понравилось ее стремление закрыть 301 грузовую малодеятельную станцию. Однако трейдерам и владельцам элеваторов импонирует курс «Укрзалізниці» на маршрутизацию, а потому они решили поддержать его встречным движением по созданию ступенчатых маршрутов. Украинская зерновая ассоциация совместно с «Укрзалізницею» создала рабочую группу по координации работы по формированию сборных маршрутов, для этого определили опорные станции. Например, от станции Користовка отходит несколько веток, на каждой — по несколько элеваторов. Чтобы эффективнее использовать локомотивы, то есть не гонять их по одной и той же линии с неполной нагрузкой, опорные станции разделили на полигоны. Таким образом на сегодняшний день вся железнодорожная карта разделена на опорные станции, каждая из которых, в свою очередь, состоит из нескольких полигонов. И из них зерно доставляется  на опорную станцию, где формируется маршрут. Для координации этого процесса разработана специальная платформа TransitHub. Например, одна из компаний заявляет, что у нее на одном из полигонов есть 5 или 10 вагонов, вторая имеет 20, третья — еще столько же, и таким образом формируются сборные маршруты. «Это сервис «бла-бла — вагон», — так шутя назвал его президент УЗА Николай Горбачев.

Но если со ступенчатыми маршрутами якобы разобрались, то расширение круга полноценных маршрутов затормозилось. Владельцы элеваторов начали инвестировать в их развитие солидные средства, однако «Укрзалізниця» не дает им  никаких гарантий, что созданная инфраструктура получит статус маршрута и сразу же на станцию по первому требованию будут подавать аж 54 вагонов.

Меморандум о взаимопонимании, который разработала еще в апреле этого года УЗА, на самом деле можно назвать зеркалом недоразумения между монополистом и зерновиками. Обсуждение документа напоминало пинг-понг: подача — отражение и т.д. Вы обвиняете в неправомерности закрытия молодеяльтельных станций? Но таковы реалии, ведь компания борется за эффективность перевозок. Каждая станция должна пропускать за сутки не менее 2,34 вагона, то есть не ниже среднего показателя по железной дороге. Но с повышением уровня маршрутизации коэффициент эффективности может вырасти до 5 вагонов. Поэтому большое количество станций окажется в категории малодеятельных. Меморандум требует утвердить и внедрить порядок обязательного внедрения системы электронной подачи заявок Месплан? Нет проблем. Однако только 30% элеваторов выразили желание получить этот ключ, из них только 8% пользуются этим ресурсом. Вы не довольны тем, как проходит распределение вагонов на аукционах ProZorro?  Но очень часто клиенты выигрывают лоты, железная дорога подает вагоны, а зерна нет. Помимо прочего, зерновики предложили в своем Меморандуме ряд мер, предотвращающих кражи зерна, чтобы 50% поступлений от индексации тарифов шло на развитие подвижного состава, настаивают на расширении пропускной способности Одесского порта, обсуждении изменений в тарифной политике за шесть месяцев до начала маркетингового года и т.д.

«Железная дорога предложила нам присоединиться к металлургам и производителям руды, которые тоже хотят подписать подобный меморандум, но мы отказываемся, потому что у нас интересы разные. Почему стоимость перевозки руды отличается от стоимости перевозки зерна, почему пустой пробег разных вагонов также разный, при этом зерновой самый дорогой, почему мы субсидируем другие бизнесы, хотя доля наших перевозок составляет лишь 10%? Если подпишем наш вариант, это создаст прогнозируемость в действиях «Укрзалізници» по отношению к зерновому рынку, если же нет, мы опять останемся во власти полной непрогнозируемости, которая будет нам подсовывать сюрпризы и с тарифами, и новыми процедурами получения вагонов и локомотивов, потому что это все регламентируется несколькими органами, которые руководствуются отсутствием регулирующих правил. Мы опять окажемся в заложниках разных организаций, связанных с «Укрзалізницею», — так подітожил тогда эту встречу президент Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев.

Сейчас «Укрзалізниця» отстаивает идею увеличения количества маршрутных станций с 83 до 140. Мол, это увеличит пропускную способность железной дороги.

«Но это ошибочный подход, — считает Сергей Иващенко, — потому что эти маршрутные станции расположены географически неравномерно, поэтому возникает риск отрезать отдельные регионы от производства зерна. Если в этом году оттуда нельзя вывезти зерно, то в следующем производители его там не будут выращивать. Поэтому мы предложили «Укрзалізниці», чтобы она, учитывая показатели по производству зерна в каждой области, указали, какие станции могут стать маршрутными, чтобы вокруг них были построены маршрутные элеваторы. Тогда станции и элеваторы будут географически равномерно расположены по всей Украине. Для железной дороги это небольшие расходы, а бизнес всегда подстроится и построит элеватор, если будет возможность грузить зерно…»

И свежайшая инициатива «Укрзалізниці» — взяться за зерновой трейдинг. А почему бы монополисту еще и не взять в аренду сельхозугодья? В связи с этим хотелось бы напомнить поговорку о том, что кесарю — кесаревое, а перевозчику — перевозниково. В ситуации, когда и аграрии, и государство теряют прибыли, так и хочется сказать: «Нужно, чтобы там кто-то наверху проявил политическую волю». Но для этого нужно, чтобы общую волю проявили аграрии.