Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

“Укрзалізниця” роздуває тариф: Бізнес попереджає про сповільнення темпів зростання економіки

Назад до всіх новин

“Укрзалізниця” черговий раз має намір підвищити тарифи на залізничні перевезення. Держмонополіст має намір автоматично індексувати тарифи на індекс цін виробників промислової продукції. Протягом останнього року УЗ реалізувала кілька ініціатив, що зробило логістику значно дорожчою. При цьому якість послуг української залізниці від цього не зросла, відзначають учасники ринку. За їхніми словами, на тлі транзитної війни з Росією чергове невиправдане підвищення УЗ тарифів призведе до зниження обсягів експорту з України, зменшення надходжень валютної виручки і значного уповільнення темпів економічного зростання.

На сайті Міністерства інфраструктури 1 лютого з’явився проект постанови Кабміну, яким вводиться механізм щорічної автоматичної індексації тарифів на вантажні залізничні перевезення на рівні індексу цін виробників промислової продукції. Це означає, що державний монополіст “Укрзалізниця” зможе довільно змінювати ставки тарифів у бік підвищення, переглядаючи їх щоквартально. Раніше кожне чергове підвищення стверджував Кабмін.

В прес-релізі на сайті УЗ говориться, що прийняття проекту постанови про автоматичну індексацію цін дозволить їй поліпшити якість надаваних послуг. Незважаючи на те, що за останній час УЗ вже реалізувала чимало ініціатив, які значно здорожили логістику, якість послуг від цього досі не зросла, говорять учасники ринку. “”Укрзалізниця” зберігає монополію, в той час як якість надаваних нею послуг, м’яко кажучи, залишає бажати кращого. УЗ не може гарантувати час, за який вантаж буде доставлений. При нормативі 250 км у добу у нас бувають антирекорди, коли на відстань у кілька сотень кілометрів вантаж доставляється два тижні”, – сказав 112.ua президент “Української зернової асоціації” Микола Горбачьов. 

“В сучасних українських реаліях всі прекрасно знають про основну проблему УЗ – брак тяги. При цьому ми щороку бачимо невиконання плану по капітальних інвестиціях: в 2018 р. рівень виконання склав 60%, у 2017 р. – 11, 2016 р. – 69%. Навіть не йде мова про закупівлю нових локомотивів, хоча б про ремонт наявних”, – сказав в інтерв’ю 112.ua голова Асоціації власників вагонів Олександр Криворучко. За його словами, на залізничному ринку України склалася ситуація, коли робочий парк піввагонів зростає (68,4 тис. вагонів, +12,5% р/р), а показники оборотності (8,9 доби, +14,1% р/р) і навантаження погіршуються. Час руху вагонів зріс більш ніж в 2 рази в напрямку портів Одеського регіону і західних прикордонних переходів.

Удар не тільки по бізнесу, але і по ВВП

При цьому УЗ вже отримала можливість самостійно визначати ставку на використання вагонів. За даними АМКУ, частка держмонополіста тільки в критих вагонах (використовуються для перевезень харчової продукції) досягає 78%. При тому, що ставка визначається за формулою, мінімум дві її складові (рентабельність та дисконт) УЗ визначає самостійно. Таким чином, лише за минулий рік ставка підвищувалася тричі і виросла від початкового розміру в 6 разів, розповів голова асоціації “Укркондпром” Олександр Балдинюк: “Це фактично вбиває експорт харчової промисловості з урахуванням транзитного війни з Росією, яка незаконно блокує транзит по своїй території, закриваючи доступ української продукції на ринки Центральної Азії”.

За словами Балдинюка, українські виробники змушені використовувати альтернативні маршрути через Чорноморську і Каспійську поромні переправи, що в 2,5 рази дорожче, ніж возити через територію Росії. “Все це негативно впливає на торгову присутність української продукції на ринках. Тільки кондитерський експорт за 4 роки вже втратив 60 тис. т”.

Не підтримують ініціативу про автоматичну індексацію і металурги. У Федерації металургів України підрахували, що у випадку схвалення ініціативи УЗ додаткове зростання витрат для промвиробників складе 12,7 млрд грн. За підсумками минулого року індекс зріс на 14,2%.

“Додаткові витрати на вантажовідправлення знижують конкурентоспроможність українських виробників. Зокрема, ціни продукції, виробленої підприємствами ГМК, прямо залежать від світової кон’юнктури. Незважаючи на зростання витрат, зокрема на вантажовідправлення, виробники не можуть підвищити ціни, тому що їхню продукцію не стануть купувати. Відповідно, якщо сприятливої кон’юнктури не буде, а ціни на світовому ринку вже знизилися в порівнянні з 2018 роком, виробникам доведеться скорочувати інвестпрограми, що в короткостроковій перспективі призведе до зниження обсягів виробництва, скорочення темпів модернізації. Це призведе до зниження обсягів виробництв і надходження валютної виручки в країну, виробникам доведеться відмовитися від амбітних планів щодо підвищення зарплат у галузі, а це ще більше посилить проблему трудової міграції, через яку галузь продовжує втрачати кваліфіковані кадри. В окремих галузях будуть зупинятися цілі підприємства, в інших буде скорочуватися рентабельність. В кінцевому підсумку ті темпи зростання економіки і ВВП, які планував Кабмін, вони будуть істотно уповільнені, тому що всі галузі будуть працювати на те, щоб вирішити проблеми, які виникнуть через рішення УЗ”, – сказав голова Федерації металургів України Сергій Біленький.

Він зазначив, що досі автоматична індексація тарифів в Україні не застосовувалася. Але також вона не застосовується і в інших країнах: “Якщо подивитися на світовий досвід, насамперед на досвід країн близького зарубіжжя (РФ, Білорусь, Казахстан), ні в одній з цих країн за останній рік не було індексації вартості вантажоперевезень більш ніж на 10%. В середньому близько 5%. У країнах ЄС річна індексація була взагалі від 0 до 5% по року. Відповідно в Україні будуть найменш конкурентні умови в порівнянні з іншими країнами, а УЗ отримає надприбутки, які вона навряд чи зможе освоїти. Як відомо, за 2018 рік у них відсоток освоєння інвестицій склав близько 65%. Вони не можуть освоїти ті доходи, які мають зараз, але постійно прагнуть отримати ще більше”.

При цьому УЗ, судячи з усього, не має наміру відмовлятися від планів по уніфікації класів вантажів і встановлення єдиного тарифу для перевезення порожніх вагонів. У 2019 році тільки від цих ініціатив витрати вантажовідправників можуть зрости на 21 млрд грн, сказав Біленький. У минулому році, за рахунок лібералізації вагонної складової, УЗ на тлі формального збереження тарифів на колишньому рівні отримала додаткові 7,3 млрд грн, додав він. 

Зернотрейдери категорично проти автоматичної індексації тарифів на індекс промислових цін, так як це підірве всю систему ціноутворення на зерновому ринку, сказав 112.ua президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов. За його словами, не менше третини всього зерна закуповується за форвардними контрактами, тобто ще до того, як урожай буде вирощений і зібраний. “Для нас дуже важливо планувати і розуміти, у скільки обійдеться логістика у вересні, жовтні, листопаді. Не знаючи точних розмірів тарифів, не можна прогнозувати і ціну для форвардних контрактів. Таким чином зернотрейдери будуть закладати ризики по логістиці в закупівельні ціни, а це призведе до зниження рентабельності при виробництві зерна”, – сказав Горбачьов.

“Принцип індексації тарифів УЗ із прив’язкою до індексу цін товаровиробників має істотний недолік. Витрати на залізничний транспорт є для багатьох галузей істотною статтею витрат. УЗ підвищує тариф, виробники вимушено піднімають ціни, зростає індекс цін товаровиробників, тариф УЗ зростає ще більше – і так далі по спіралі. Чим вище УЗ індексує тариф, тим більше необхідність у подальшому підвищенні”, – вважає Олександр Криворучко.

Вихід – у руйнуванні монополії

Експерти і учасники ринку вказують, що незважаючи на те, що УЗ постійно підвищує вартість складових логістики, збільшуючи свої грошові надходження, освоювати ці кошти вона не встигає. “Залишки грошових коштів на кінець року — ще один дивний показник, якщо врахувати невиконання інвестиційного плану (планований залишок на кінець 2019 р. – близько 4 млрд грн). Немає сенсу залишати ці кошти в компанії, вони там не працюють. Фактично УЗ вилучає інвестиційний ресурс у бізнесу й сама його не використовує. Можна зберегти обсяги запланованої інвестпрограми, але зменшити тариф на цю ж суму. Аналогічно в 2017 р.: на кінець року залишки на рахунках становили 5,2 млрд грн. У 2018 р. ця цифра склала близько 5 млрд грн (з урахуванням руху грошей, включаючи виплату відсотків за бондами в розмірі близько 1 млрд грн)”, – каже Олександр Криворучко.

 Корінь зла полягає в держмонополії на залізничні перевезення, впевнені учасники ринку. УЗ є природною монополією і грає на локальному ринку, тоді як інші виробники залежать від світової кон’юнктури, зазначив Криворучко.

Ситуацію може врятувати допуск приватних операторів до локомотивної тяги, якого вони зараз не мають. “Справедливий тариф сформується тільки при наявності конкуренції, а для цього необхідні проекти державно-приватного партнерства та лібералізація локомотивної складової. Тільки ринок зможе відрегулювати розмір тарифів до нормального рівня рентабельності, що забезпечує прибутковість. У США три приватні залізничні оператори, і якщо купувати у них послуги по форварду, то можна отримати значний дисконт”, – сказав Горбачьов.

Як відомо, законопроект “Про залізничний транспорт”, який передбачає лібералізацію ринку залізничних перевезень, в кінці січня був зареєстрований в Раді. “Галузь вимагає нового закону України “Про залізничний транспорт” з європейською системою управління галуззю і базовими принципами для формування конкурентної моделі ринку залізничних послуг. Завершення “першого етапу” реформування та імплементації вимагає прагматичної і системної роботи з основним фокусом на реформування системи тарифоутворення (зміна економічної бізнес-моделі), допуск приватної тяги (початок формування конкурентного ринку), пріоритетні інвестиції в інфраструктуру (цільова завдання “Укрзалізниці”). У цьому ж законі необхідно актуалізувати відповідальність монополіста перед вантажовідправником за дотримання термінів доставки, так як на сьогодні це велике і проблемне питання”, – сказав Криворучко.

А поки рішення під куполом не прийнято, українські виробники закликають УЗ, Міністерство інфраструктури, МЕРТ, Кабмін, усі зацікавлені органи до діалогу. “Бізнес готовий обговорювати підвищення тарифів, чи може мати місце автоматична індексація і в якому розмірі. Для цього потрібно знову сідати за стіл переговорів, можливо, за посередництва Державної регуляторної служби”, – сказав Біленький.

 Олена Голубєва https://ua.112.ua

 

Ще новини

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2018.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту