Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Дефіцит тяги. Що зупиняє український експорт

Назад до всіх новин

Прогнозований дефіцит тягових потужностей Укрзалізниці до 2022 року досягне 35%, в середньому це коштуватиме нашій економіці 4,8% недовироблення ВВП на рік.

Україна не має достатньої кількості вагонів для перевезення продукції промисловості і сільського господарства. При цьому, вони старіють і виходять з ладу куди швидше, ніж надходять нові.

Але ще гірша ситуація з рухомим складом без термінових заходів із заміни старих локомотивів на нові – виробництво і експорт опиняться під загрозою спаду. А транспортний комплекс країни може опинитися в стані колапсу вже в 2019-2020 роках. Через що країна втрачатиме близько 4,8% ВВП на рік. Таких висновків дійшли у своєму дослідженні економісти IMF group Ukraine, незалежного аналітичного центру, який спеціалізується на прогнозуванні українських макропоказників.

Особливий акцент в роботі зроблено на поточні логістичні проблеми АПК. У той же час, прогноз врожаю зернових в Україні дуже оптимістичний. Агрогосподарства добре укомплектовані технікою, у них є кошти на добрива і нововведення у сфері агротехнологій. Тому ніхто з експертів не очікує зниження врожайності – прогнози різняться тільки у сфері розмірів зростання. І оскільки внутрішній ринок вже давно насичений і перебуває на піку свого потенціалу в 23-24 млн тонн, то новим обсягами врожаю дорога тільки одна – на експорт.

У 1999-2001 роках середній валовий збір врожаю зернових в Україні становив усього 29,5 млн тонн. До 2015-2017 років, всього за 15 років Україна вийшла вже на 62,7 млн ​​тонн зборів. Таким чином, скориговане на сезонність, зростання виробництва зернових склало безпрецедентні 102%, або 4,81% щорічного приросту зборів. Якщо аграрії зможуть і далі утримувати такі темпи зростання, – то у 2022-му році Україна почне збирати вже 79,3 млн т врожаю зернових на поточний рік або на 26,5% більше ніж сьогодні. І це песимістичний сценарій розвитку АПК.

Джерело: Держкомстат, розрахунки IMF group of Ukraine

При цьому, зростання врожаю в Україні може бути ще вище, якщо вітчизняні фермери почнуть більш активно імпортувати технології та підходи своїх зарубіжних колег. Так, за підсумками 2017 року середня врожайність зернових в Україні склала всього 42,5 ц/га. Китай – один з основних імпортерів українського продовольства. Але селяни Піднебесної збирають з гектара відразу 60 центнерів зернових. Фермери США мають з одного гектара 81 центнер зерна, фермери Німеччини – 71,8 центнерів, Австрії – 72,5 центнерів. Якщо нам вдасться наростити врожайність до їх рівня – обсяг зборів може вирости до 100 млн тонн на рік.

До слова сказати, вітчизняні аграрії вже навіть приготували свою портову інфраструктуру до майбутніх врожаїв. Багаторічні інвестиції компаній у припортові елеватори повністю змінили ситуацію з дефіцитом потужностей всього за 10 років. І тепер є впевненість у тому, що за наявності попиту зерно в портах не затримається.

Джерело: Адміністрація морських портів України, розрахунки IMF group Ukraine

У той же час головною проблемою майбутнього врожаю стає залізниця. Вже на поточний момент Укрзалізниця не в змозі забезпечити до 20% попиту на перевезення зернових, змушуючи аграріїв користуватися послугами автоперевізників, середній тариф яких вище ніж пропонує УЗ. Так, з 41,8 млн тонн експорту зернових в 2017-му році Укрзалізницею було доставлено до портів всього 31,2 млн тонн або 74,6%. Решта, за вирахуванням річкових перевезень, – 10,3 млн тонн (24,6%) були доставлені автомагістралями.

При цьому в Укрзалізниці визнають, що поки що не готові збільшити перевалку зерна. Щодоби компанія може надати лише 1056 хоперів-зерновозів, при потребах ринку на піку в 6 тис. одиниць таких вагонів. Паралельно, до 2025 року, згідно з підрахунками функціонерів держкомпанії, весь нинішній парк хоперів-зерновозів повністю вийде з ладу. Наприклад, сьогодні, за даними Укрзалізниці, зношеність парку вагонів-зерновозів становить 97,8%.

Джерело: Укрзалізниця

Останній раз нові вагони-зерновози Укрзалізниця вводила в експлуатацію ще в 1993-му році, але обсяг партії складався з усього двох зерновозів. В цілому ж, за 26 років незалежності України із загального парку вагонів УЗ вибуло 171 тис. одиниць, натомість же було придбано лише 25,5 тис. нових вагонів, зокрема – 15 тис. піввагонів.

На кінець 2017 року сумарний парк зерновозів Укрзалізниці становив 11,5 тис. одиниць, парк приватних компаній – 3 тис. Учасники аграрного ринку заявляють, що для повноцінної перевалки зерна залізницею необхідно мінімум 22 тис. хоперів. Але керівництво Мінінфраструктури заявило, що досить буде “оптимізувати” використання наявного рухомого складу. Наприклад, заборонити використовувати вагони для сухопутного експорту зерна, і дозволити роботу виключно в напрямках на південь України, до чорноморських портів. Також – заборонити використання зерновозів на відстані до 200-300 кілометрів. При цьому – удосконалити систему розподілу вагонів між учасниками ринку.

При цьому, як відомо, Укрзалізниця має проблеми з дефіцитом і зносом всіх типів вантажних вагонів, і АПК не єдина галузь, розширення якої стримується станом залізниці. Намір системно вирішити питання оновлення рухомого парку керівництво держкомпанії вперше озвучило в травні 2017-го року, під час презентації Стратегії розвитку залізниць на 2017-2021 рік. Тоді в загальних рисах оголошували, що в наступні п’ять років на покупку 20 тис. нових вантажних вагонів витратять 18 млрд грн. Примітно, що цей документ, зважаючи на високий рівень необхідних для реалізації вкладень, так і не пройшов затвердження в Мінекономрозвитку і Кабінеті Міністрів.

Але вибування з ладу вагонів-зерновозів Укрзалізниці буде не єдиною перешкодою для збільшення перевалки зерна на експорт. Аграрії не зможуть вивезти свій вантаж насамперед через хронічний брак локомотивів. За заявами керівництва Укрзалізниці, зношеність парку тепловозів складає 97%, електровозів – 90%. Таким чином, якщо через дефіцит локомотивної тяги продуктивність вагонів сьогодні на 40-60% нижче свого потенціалу, а поточна перевалка зернових через залізничні станції становить всього 38,5 млн тонн, при розрахунку на 48,9 млн – то стан локомотивного парку перебуває в критичному стані.

Своїми силами Укрзалізниця купувала вантажні локомотиви в 2008-му році, це було 45 електровозів ДЕ-1, вироблених на Дніпропетровському електровозобудівному заводі. При цьому держкомпанія не змогла виконати свій первісний план придбати в 2008-2010 роках 145 електровозів і 25 тепловозів. У 2011-2015 роках УЗ планувала списати 195 електровозів і 340 тепловозів, що відпрацювали своє. Натомість – отримати нових 250 електровозів і 25 тепловозів, покупка яких коштувала б 12 млрд грн. Планувалося, що все замовлення виконає завод Луганськтепловоз, приватизований російським Трансмашхолдингом в 2010 році. Але в процесі переговорів росіяни наполягли на тому, що локомотиви для УЗ виготовлять заводи, розташовані на території РФ. Перше замовлення на 50 вантажних електровозів 2ЕС10 для Львівської залізниці Уральський завод залізничного машинобудування отримав у 2012 році. Але до початку 2014 року росіяни виготовили всього лише 7 локомотивів, які українські залізничники так і не викупили, в зв’язку з початком війни Росії проти України в 2014 році.

У 2013-му році Укрзалізниця купила тепловоз TE33А, вироблений на казахстанському заводі Локомотив курастиру зауити, за ліцензією General Electric. Американські тепловози в Казахстані почали виробляти ще в 2009 році, до 2018 року з конвеєра заводу зійшло 311 тепловозів TE33А. До 2013-го року казахстанська залізниця єдиним власником Локомотив курастиру зауити. Але 29-го квітня 2013 року російська компанія Трансмашхолдинг викупила 50% заводу. Іншу половину акцій викупила сама компанія General Electric в січні 2017 року.

Хронічне погіршення стану тягових потужностей яскраво відображається в продуктивності використання вагонного парку, вимірюваного в середньому періоді обороту вантажного вагона. З 2003-го року цей показник підвищився з 5,2 до 9,6 доби. Відповідно, при падінні на 41,4% ефективності використання вагонів – стає очевидно, що набагато більшою проблемою порівняно з дефіцитом вагонів є дефіцит локомотивних потужностей.

Джерело: Укрзалізниця

Хоча сьогодні основне джерело скарг на дефіцит потужностей залізниці представляють аграрії, – важливо розуміти, що ще 26% української економіки також активно використовує залізничні перевезення. Тільки, зважаючи на зовнішньоекономічні фактори і більш різке зниження цін на викопні і метали і подальший обвал цілого ряду підгалузей промисловості, аграрії сьогодні хоча б на 70-75% мають можливість доставляти врожай на експорт залізницею. Але з початком відновлення промисловості конкурентна боротьба за перевезення істотно загостриться.

Джерело: Держкомстат

Таким чином, для коректного прогнозування дефіциту локомотивної тяги в наступні 5 років необхідно врахувати не тільки очікуване збільшення врожаю зернових, а й зростання попиту на залізничні перевезення при загальному відновленні української економіки. Згідно з офіційним прогнозом МВФ, до 2022-го року реальний ВВП України виросте до 1 195 млрд грн (в цінах 2010 року) або на 19,6%. Очевидно, що слідом за обсягом реального ВВП буде рости і попит на вантажні перевезення залізниці. Якщо побудувати кореляційну модель на основі даних за 2008-2017 роки, то можна побачити, що зростання реального ВВП на 1 млрд грн супроводжується приростом вантажообігу за допомогою залізниці в середньому на 0,59 млн т.

Джерело: Держкомстат, розрахунки IMF group Ukraine

У той же час, за підрахунками IMF group Ukraine сумарний обсяг потенційного попиту сільського господарства на залізничні перевезення до 2022-му році може вирости з поточних 52,4 – до 70 або 95 млн тонн щорічного перевезення, оскільки збільшення виробництва зернових потребує відповідного зростання споживання хімічних і мінеральних добрив.

Джерело Міністерство транспорту, розрахунки IMF group of Ukraine

Таким чином, сумуючи потенційний попит на вантажоперевезення залізницею за кожною з ключових галузей – ми можемо розрахувати загальний обсяг потенційного навантаження на Укрзалізницю при кожному зі сценаріїв зростання врожайності і динаміки енергоємності ВВП. Так, при зростанні врожаю зернових до 79,3 млн тонн і дотриманні Енергостратегії-2035 (1 сценарій) до 2022-го року обсяг попиту на ЖД-перевезення складе 393,3 млн тонн (+ 15,8%).

Джерело: IMF group of Ukraine

Але Локомотивний парк Укрзалізниці вже сьогодні функціонує на повну потужність. При цьому, з огляду на зношеність локомотивів у наступні п’ять років вони будуть вибувати з ладу прискореними темпами.

Так, якщо припустити, що в наступні п’ять років темпи вибуття локомотивного складу зберігатися на рівні 2012-2017 років, що в цілому – оптимістичне припущення, то до 2022-ого році в розпорядженні УЗ залишиться всього 474 локомотива (504, – з урахуванням вже укладеного з General Electric контракту на поставку 30 тепловозів), потенційно здатних перевозити всього 290,8 млн тонн на рік.

Таким чином, ми бачимо, що поточними темпами зменшення і деградації локомотивного парку УЗ може спровокувати транспортний колапс, залежно від сценарію збільшення попиту на перевезення вже в 2019-му або 2020-му році.

Разом з тим, згідно з планами Укрзалізниці, до 2021 року залізниці повинні отримати 52 вантажних тепловози і 170 електровозів (зокрема – 10 двосистемних пасажирських, 75 вантажних змінного струму, 85 вантажних постійного струму і 40 двосистемних вантажних) вартість яких оцінили в 150 млрд грн.

Але у вересні 2017 року нове керівництво держкомпанії заявило, що забирає документ на доопрацювання. Деталі нової версії Стратегії розвитку Укрзалізниця презентувала громадськості минулої осені, але лише в загальних рисах. Відомо лише, що до 2021 року на оновлення рухомого складу для залізниць витратять $4 млрд. При цьому Мінекономрозвитку і Кабінет Міністрів досі не отримали згаданий документ для узгодження.

Як же вплине прогнозована криза вантажоперевезень, наприклад, на металургію? Базовим припущенням при розрахунку потенційних збитків кожної з галузей від дефіциту локомотивних потужностей Укрзалізниці, насамперед, є пропорційний їх питомій вазі розподіл дефіциту тяги. При цьому, що стосується металургії, автори також роблять абсолютно коректне припущення, що продукти металургії перевозити автомобільним транспортом – неможливо. Відповідно, обсяг продукції, яку металурги не зможуть відвантажити на експорт, у відповідній пропорції знизить і їх кінцевий дохід. 

                                                    Обсяг недовироблення в металургії (млрд дол.), 

                                                                          при курсі дол. – 26,6 *

Період

Потенційний обсяг виробництва млрд дол

Сценарій -1 
Обсяг недовироблення (млрд дол.)

Сценарій -2 
Обсяг недовироблення (млрд дол.)

2017

14,7

   

2018

15,5

0,9

1,4

2019

16,3

1,4

2,3

2020

17,2

2,3

3,7

2021

18,2

3,6

5,3

2022

19,2

5,0

6,9

всього

 

13,2

19,7


Джерело:
 IMF group of Ukraine 
* в цінах 2017 року

Таким чином, підсумовуючи потенційні збитки економіки від дефіциту локомотивних потужностей Укрзалізниці за кожною з галузей за базовим сценарієм, (зростання збирання зернових до 79,3 млн тонн до 2022 року і зниження енергоємності ВВП, згідно Енергостратегії-2035) – можна побачити, що кумулятивно за 5 років відмова від програми з оновлення та модернізації локомотивного парку може коштувати українській економіці до $27,8 млрд (в цінах 2017 року). В середньому, це 4,8% ВВП на рік або на $1,4 млрд більше вартості запропонованої програми з оновлення локомотивного парку.

Джерело: IMF group of Ukraine 
* в цінах 2017 року 

Джерело: IMF group of Ukraine 
* в цінах 2017 року 

Повний текст дослідження

https://biz.nv.ua

Ще новини

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2018.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту