Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Як приймали законопроект про Внутрішній водний транспорт

Назад до думок експертів

Верховна Рада Україна прийняла у другому читанні законопроєкт  №1182-1-д «Про внутрішній водний транспорт». Роботу на цим проєктом закону нова влада розпочала ще у вересні 2019 року, втім, його зміст, по суті, копіює аналогічний проєкт Партії регіонів десятирічної давності №4319. 

Понад рік бізнес-спільнота намагалася достукатися до чиновників та надавала пропозиції і правки до законопроєкту, однак зауваження щодо критичних пунктів керівники та чиновники транспортної сфери так і не врахували.

Я особисто був на робочій нараді, яку Президент України Володимир Зеленський проводив, перебуваючи 21 серпня цього року у Миколаєві. Тоді я звернув увагу на кричущі моменти законопроєкту, а також на існуючі проблеми внутрішнього водного транспорту в Україні. Дискусія була жива і жвава і, як мені здалося, Президент та усі високопоставлені чиновники зрозуміли, яку деструктивну позицію в цьому питанні займають народні депутати, адже таких схем донині ніхто з депутатського корпусу ще не створював.

Президент, на мій погляд, дав правильні доручення, зокрема, Міністру інфраструктури, головам комітетів ВРУ, особисто Давиду Арахамії детально розібратися у цьому питанні.  Я, було, понадіявся, що раз я вже достукався до найвищої посадової особи в Україні і він дав відповідні доручення, то процес точно зрушиться з місця. Але зараз відчуваю велике розчарування. 

Очевидно, всі чиновники доповідають Президенту про нібито погодження, про проведення нарад, а насправді ж банально вводять в оману всіх. Відверто скажу, що вони дармоїди і даремно проїдають гроші. 

Бізнесу тричі нібито презентували вже доопрацьований проєкт закону. Чому нібито? Тому що тексту законопроєкту не було! 

2 вересня так звану презентацію провели під час зустрічі у Міністерстві інфраструктури, наступного дня зустріч була уже в Офісі Президента, а 14 вересня  відбулася робоча нарада Комітету ВРУ з питань транспорту та інфраструктури щодо обговорення пропозицій і поправок до законопроєкту № 1182-1-д.

Бізнесу тричі нібито презентували вже доопрацьований проєкт закону. Чому нібито? Тому що тексту законопроєкту не було! 

Лише 29 вересня на сайті ВРУ з’явився текст законопроєкту №1182-1-д, і бізнесу знову стало зрозуміло, що його ніхто не почув і критично неприйнятні позиції не врахував.

Я вирішив достукатися до голови Верховної Ради України, і 30 вересня офіційна зустріч відбулася. Я обґрунтував свою позицію, вичерпно відповів на всі його питання і звернув увагу на питання, які необхідні для  захисту інтересів України,  українського бізнесу та українського прапору, для розвитку українського суднобудування, внутрішніх водних шляхів. Голова ВРУ дав відповідні доручення головам комітетів… Після цього відбулася низка закритих нарад, без залучення бізнесу.   

Виходить, що я знову даремно витратив свій особистий час, адже український бізнес ніхто не чує, не розуміє, а схеми будуть жити. 
У результаті маємо ті ж критично неприйнятні для бізнесу недоліки, історія яких тягнеться ще з часів Партії регіонів.

1. Залишився вільний допуск суден під усіма прапорами світу до внутрішніх водних шляхів України. Це ігнорування Конституції України щодо євроінтеграційної політики, аж до повного членства України в ЄС. Ігнорування Закону «Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу» щодо імплементації Регламентів 3577/92/ЄС та 3921/91/ЄС. Ігнорування ст. 136 Угоди про Асоціацію України та ЄС та дійсних міжнародних договорів про допуск на ВВШ та міжнародний принцип взаємного допуску до ВВШ.

Таким чином, наявність ст. 53 у її теперішньому варіанті, при збільшенні вантажопотоку на 20 млн тонн (під іноземним прапором через конкурентну перевагу), призведе до 3,4 млрд грн. потенційних втрат для бюджетів усіх рівнів та додаткових 500 млн грн. прямих додаткових витрат на шлюзування та проходження мостів суден під іноземним прапором.

Мінінфраструктури продовжує політику витіснення у інші юрисдикції флоту, навіть державного. На 100% державна компанія «Українське Дунайське пароплавство» будує флот під іншими прапорами. 

2. Міністерство та Комітет проігнорували Указ Президента щодо оптимізації портових зборів та дерегуляційне розпорядження КМУ, яким передбачено скасування портових зборів для каботажу щодо суден із осадкою не більше 4 м. Натомість Комітетом запропоновано схему уникнення портових зборів під час здійснення міжнародних рейсів та необґрунтовано збільшено осадку до 4,5 м (для старих російських суден, яким скоро заборонять роботу в РФ). 

Втрати ДП «АМПУ» оцінюються у понад мільярд гривень, а 80% цих коштів потрапляють до держбюджету як дивіденди держкомпанії. 

3. Вочевидь, екологію буде знищено. Пп. 2 п. 4 Прикінцевих і перехідних положень  закону передбачає можливість вільного скидання суднових стічних вод на ходу, що суперечить екологічному законодавству України і здоровому глузду. Україна на 125-му місці із 180-ти країн щодо запасів питної води на душу населення. Водою річки Дніпро користується понад 10 млн жителів України та понад 10 тис. підприємств. Запропоновано використовувати системи очистки за стандартами скидання в морську солону воду. Більше того, в Україні немає можливості забезпечити контроль викиду стічних вод на ходу, тим паче з одночасним аналізом ступеню очистки.

Комітет з питань екологічної політики, Мінекології та Міністерство охорони здоров’я проти таких новел, однак їх позиції проігноровані.

4. Комітет транспорту проігнорував Експертів ЄС та Комітет з питань інтеграції України з ЄС в частині рекомендацій щодо імплементації Директиви 2003/96/ ЄС, яка передбачена Додатком XXVIII Угоди про асоціацію. Ст. 15 Директиви дає можливість державам компенсувати акциз на пальне для внутрішнього судноплавства, адже каботаж суден змішаного району плавання (ріка-море) під Прапором України, що ходять по Дніпру, стає неконкурентним, оскільки ціна пального для них складає $720/т (сплачують акциз і ПДВ). Інший флот їх при здійсненні прямих міжнародних рейсів з/на річки не сплачує та отримує конкурентну перевагу у $320/т пального. І це при наявних преференціях перебування в офшорних юрисдикціях.

Розглянемо ситуацію на такому прикладі. Кожен міжнародний рейс до Кременчука і назад – це 30-50 тонн використаного пального та ще 150-170 тонн суднових припасів пального, які потенційно можуть осідати вже у тіньовому ринку нафтопродуктів або використовуватися суднами у каботажі, як елемент конкурентної переваги. Додаткові 20 млн тонн вантажів – це понад 4 тис. рейсів, що дорівнює 600-680 тис. тонн потенційного тіньового ринку пального без сплати ПДВ та акцизу. А це близько 10% всього ринку дизпалива України. 

Як наслідок, тіньовий ринок дизельного пального подвоїться. Втрати бюджету потенційно складуть 4,2 млрд грн.

Натомість перевалка в нейтральних водах стане елементом обходу санкцій щодо Криму й стимулюватиметься схемами Комітету з питань транспорту ВРУ та МІУ для мільярдних втрат держбюджету України.

5. Комітет транспорту проігнорував всю бізнес-спільноту та необґрунтовано зарегулював діяльність на ВВШ новими дозвільними механізмами. Інформаційний реєстр об’єктів інфраструктури перетворений на дозвільний механізм із «драконівськими» штрафами для власника інфраструктури, судновласника та капітана судна (ст. 26, ст. 74), передбачається підтвердження компетенції для ФОПів, якщо вони здійснюють перевезення знайомих, родичів чи власного багажу і вантажу (п.44 ст.1, ст.55) та штрафи до 150 тис. грн (ст.74).

Основні зауваження таких асоціацій, як ЄБА та АСС, які лояльно ставляться до політики лібералізації прапору (хоч це і суперечить правовим моделям США та ЄС), враховані тільки частково, адже закон:

– потребував глибинного доопрацювання термінології (відсутнє визначення поняття «комерційний рейс»; термін «РІС» – досі окрема служба, а не система (програмний продукт); термін «ВВШ» не відповідає міжнародним документам; термін «порт» – досі суб’єкт господарювання, а не територія тощо);

– не відповідає заходам політики структурних реформ щодо дерегуляції (Реєстр об’єктів інфраструктури ВВШ – дозвільний, тоді як навіть у морській галузі він інформаційний і у диспозиції ст. 26 він декларувався як інформаційний, крім цього не відповідає уже згаданому п. 105 Розпорядження КМУ №1413-р тощо);

– фактично ускладнив ведення бізнесу через «драконівські» штрафи, які не враховують технологічні процеси, починаючи від допустимих похибок при днопоглибленні і закінчуючи інформаційною метою створення реєстрів.

Читаю у ЗМІ, що Україна у поточному році мала отримати від міжнародних фінансових організацій фінансування у розмірі $ 6 мільярдів, але не отримала й половини. Держава шукає кошти на подолання економічної кризи, натомість МІУ та транспортний комітет ВРУ створює схеми, що призведуть до багатомільярдних втрат.

Читачам та правоохоронним органам, залишається вирішити: сьогоднішнє прийняття законопроєкту №1182-1-д свідчить про кричущу непрофесійність керманичів транспортної сфери України чи про їх державну зраду?

https://agrologistyka.in.ua

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2021.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту