Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Я исполняю задачи, поставленные главой правления "Укрзализныци" – первое интервью Иракли Эзугбая

Назад до думок експертів

Иракли Эзугбая об ожидании назначения в правление УЗ, планах по закупке локомотивов и обновлению вагонного парка, а также перспективах концессии контейнерных терминалов “Укрзализныци”.

Иракли Эзугбая, ранее возглавлявший Грузинские железные дороги, после прихода нового главы “Укрзализныци”, руководит в украинской ж/д компании направлением грузоперевозок в должности директора по коммерческой работе и логистике. Сам Иракли заявляет, что, сделал это по приглашению Владимира Жмака, и, если бы не личное уважение к нему, вряд ли согласился бы еще раз на такую работу. “В моей жизни уже был период, когда я занимался реструктуризацией компании в три вертикали, и это очень тяжелая задача”, – говорит он. 

Перед Иракли Эзугбая стоит задание создать отдельную работающую бизнес-единицу UZ-cargo. При этом сделать ее настолько прибыльной, чтобы она могла покрывать убытки от пассажирского сектора. Как вывести компанию в прибыль? Механизм, к которому традиционно прибегали на железной дороге, – повышение тарифов. Однако, Эзугбая говорит, что в период экономического кризиса считает неправильным поднимать тарифы и еще больше стимулировать уход груза с железной дороги. Вместо этого планируют устранить дефицит тяги и увеличить долю перевозок в вагонах УЗ, а также ввести единый логистический тариф. К последнему у бизнеса пока что слишком много вопросов – без ответов.   

В своем первом интервью после начала работы в “Укрзализныце” Иракли Эзугбая рассказал ЦТС о своем статусе в компании и ожиданиях от набсовета, планах по закупке локомотивов и обновлению вагонного парка, а также перспективах концессии контейнерных терминалов и ожидаемой выручке от непрофильных активов в 2021 году.

Назначение  

Владимир Жмак пригласил меня в команду, когда стал главой правления. Честно говоря, я не сразу согласился. Думал над этим предложением. В моей жизни уже был период, когда я занимался реструктуризацией компании в три вертикали, и это очень тяжелая задача. В Грузии мы приглашали одну очень известную консалтинговую компанию, которая в течение четырех лет помогала нам пройти этот путь. Поэтому я согласился, в первую очередь, из-за личного уважения к Владимиру и желанию его поддержать.  

В политике я не участвую, соответственно, насколько я понимаю, мое назначение в рамках политики не обсуждалось. Но можете уточнить у генерального директора… Конечно, с наблюдательным советом у меня была коммуникация и в будущем тоже будет. Как только у наблюдательного совета будет предложение о назначении меня на постоянную должность в правление, а не исполняющим обязанности, как Александра Перцовского или Романа Черницкого, я готов буду обсудить это. 

Как только у набсовета будет предложение о назначении меня на постоянную должность в правление, а не исполняющим обязанности, я готов буду обсудить это. 

В рамках должности руководителя грузовых перевозок я исполняю все задачи поставленные главой правления. Основными могу обозначить три: формирование бизнес-единицы карго, привлечение дополнительных доходов и увеличение грузовой базы, улучшение качества обслуживания наших клиентов. 

29 октября Владимир Жмак представил членов своей команды. Иракли Эзугбая единственный из представленных, кто формально не входит в состав правления УЗ.

Финансовые показатели и капинвестиции 

Основная точка внимания – это EBITDA margin, то есть операционная прибыль, которую нужно постоянно увеличивать. На 2020 год показатели EBITDA margin запланированы на уровне 9,1%. К 2023 году хотим увеличить этот показатель до 30%. В моем понимании, бизнес-единица карго должна существенно улучшить свои показатели, чтобы компенсировать потенциально убытки от других направлений, в том числе пассажирских перевозок. Поэтому, чтобы достичь 23% EBITDA в 2021 году, по карго направлению мы должны достичь как минимум 30%. 

Наш посыл – мы хотим сделать сильную железную дорогу, которая отвечает задачам рынка. Поэтому нашей системной задачей является минимизация операционных расходов и максимизация капитальных. Говоря о максимизации капитальных расходов, я имею в виду правильное структурирование и понимание того, на какие активы мы тратим деньги, сколько они должны служить УЗ и какой потенциальный доход должны принести в обозримом будущем. 

Поэтому будем увеличивать инвестиции в первую очередь в подвижной состав, а также инфраструктуру. Так, если в этом году капинвестиции составят 4,8 млрд грн, то уже в следующем году планируем вложить 25,8 млрд грн, в 2022 году – 28,4 млрд грн, 2023 году – 41,1 млрд грн. Благодаря этому сможем обеспечить нашим заказчикам равный доступ к инфраструктуре и не отказывать ни одному наряду на перевозку грузов, который может быть размещен на УЗ.

Подвижной состав, инфраструктура, электрификация  

Основная задача – убрать дефицит локомотивов и улучшить пропускную способность. Чтобы этого достичь, мы планируем большие инвестиции в модернизацию и восстановление существующего парка. Есть инициатива по закупке 52 двухсистемных электровозов во второй половине 2021 года. Также в следующем году запланирован капитальный ремонт 224 локомотивов.  

Кроме того хотим увеличить количество и качество нашего вагонного парка, чтобы, во-первых, предоставлять качественные услуги, во-вторых – увеличить долю ежесуточной погрузки на рынке с текущих 19% до 35%. Чтобы достичь этого, планируем строительство и ремонт вагонов на собственном производстве. На 2020-2021 гг. запланировано построить более 3000, еще касательно 15 442 провести так называемый КРП (капитальный ремонт с продлением строка эксплуатации). Общая сумма инвестиций – 7 млрд грн.  

Основная инвестиция – это вагоны и локомотивы.  

Что касается капитального ремонта инфраструктуры, то пропускная способность состоит из качества путей, организации движения и т.д. Скорость – один из показателей. Практика показывает, что гораздо эффективнее удлинять плечи, чем инвестировать в пути, если позволяет пропускная способность. Увеличение скорости на пути не является самоцелью. Целью является быстрый проезд из точки А в точку В (мы увеличиваем участковую скорость, которая сейчас уже достигает 36 км/час) и оборачиваемость вагонов. И основную работу тут предстоит провести в локомотивном хозяйстве и в правильной организации движения. За счет удлинения плеч мы сможем достичь лучшего эффекта, чем за счет увеличения скорости и ремонта на отдельных перегонах. Поэтому, основная инвестиция – это вагоны и локомотивы.  

Электрификация – это важнейшая составляющая. Максимально будем стараться электрифицировать участки, чтобы удлинить опять таки плечи локомотивного перегона. В частности, в 2021 году планируем инвестировать 680 млн грн в электрификацию участка Ковель-Изов и 1,2 млрд грн – Долинская-Николаев-Колосовка. Кроме того, за счет реализации этих планов сможем высвободить дизельные локомотивы и поменять их на электрические. 

Непрофильные активы и концессия контейнерных терминалов  

Основная цель оптимизации непрофильных активов – снизить нагрузку на бюджет УЗ. Непрофильным мы считаем все, что не относится к железнодорожной инфраструктуре, подвижному составу и диспетчеризации. Исключения – позиции, в которых существует риск монополизации услуг или продукции, получаемых УЗ. В результате оптимизации только в 2021 году мы рассчитываем получить 5 млрд грн дополнительного дохода.  

Вместе с IFC мы готовим контейнерные терминалы к концессии. Мы хотим передать в управление все терминалы, которые будут востребованы рынком.

Вместе с IFC мы готовим контейнерные терминалы к концессии. Мы хотим передать в управление все терминалы, которые будут востребованы рынком, поскольку мы не верим, что в ближайшем будущем УЗ может воссоздать навыки управления контейнерными терминалами лучше, чем это может сделать рынок. Мы верим, что этими терминалами заинтересуются большие, мировые имена и они помогут нам контейнеризировать грузы гораздо лучше, чем это делает сейчас “Укрзализныця”. УЗ со своей стороны будет предоставлять фитинговые платформы и маршрутные отправки для организации движения данных контейнеров.  

Тарифы

Когда экономика в стране падает, мы не считаем правильным повышать тарифы и еще больше стимулировать уход груза с железной дороги. Наоборот, нашей целью является оставить тот же уровень тарифов, который есть, и стараться привлекать ранее потерянные объемы грузов, в частности, те, что ушли на автотранспорт. 

Мы не считаем правильным повышать тарифы и еще больше стимулировать уход груза с железной дороги.

Поэтому мы хотим отказаться от государственного регулирования тарифов и максимально их либерализировать. На сегодняшний день мы предлагаем поменять не столько тариф, сколько методологию. Существует два тарифа: первый – регулируемый, второй – дерегулируемый. Мы предлагаем вместо двух тарифов ввести единый логистический тариф. Именно так мы сможем восстановить прямую коммуникацию УЗ с грузовладельцами без посредников, исключая случаи, когда грузовладельцы самостоятельно решат привлечь частный вагонный парк. Коммуникация без посредников подразумевает для УЗ получение заказа на перевозку по е-наряду (электронному наряду – ред.). В данном случае УЗ предоставляет полную вертикаль услуг: инфраструктура, подвижной состав и диспетчеризация. Для этого, по моему мнению, “Укрзализныця” и должна существовать.

https://cfts.org.ua

 

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2020.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту