Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

ВЕЗТИ НЕ МОЖНА ЗУПИНИТИСЬ, АБО ЩО НОВОГО МІЖ АГРАРІЯМИ І ЗАЛІЗНИЧНИКАМИ

Назад до думок експертів

У середині 19 ст. вартість доставки пуда пшениці з американського порту Чикаго до англійського порту Ліверпуль коштувала 28 копійок, і ті самі 28 копійок вартувало перевезення того самого пуду пшениці гужовим транспортом із Умані (Київської губернії) до порту Одеси. При цьому швидкість сухопутної доставки становила аж 2 місяці!

Таку цікаву статистику навів голова логістичного департаменту компанії Risoil Олександр Топирник під час панельної дискусії щодо логістичних викликів на XVI Міжнародній конференції «Зерно Причорномор’я-2019», що минулого тижня проходила в Києві (див. «Причорноморське зерно: стан і перспективи ринків», — «Агропрофі», №10 від 12 квітня 2019 року — прим. ред.)

Щоправда, зрештою розмову було зосереджено навколо саме залізничних перевезень зернових вантажів (автомобільного, а тим більше річкового способів перевезень навіть не згадували, хіба що наводячи приклад роботи французького трейдера — компанії Soufflet).

«Іноземців питання української логістики цікавлять мало, вони, вочевидь, переконані, що це наше внутрішнє питання, і ми з ним впораємось самостійно», — зазначив модератор дискусії, президент УЗА Микола Горбачьов. Він уточнив, що на цей впливовий міжнародний захід було запрошено директора з економіки та фінансів АТ «Укрзалізниця» Андрія Рязанцева. Однак із відомства взагалі нікого не було. Вочевидь, через те, що 9 квітня Мінекономрозвитку відмовило державному монополісту — «Укрзалізниці» — в автоматичному збільшенні тарифів, припустив модератор.

Як би там було, але фахова дискусія виробників, трейдерів і аналітиків зернового ринку заслуговує на те, щоби основні її тези стали доступними нашій численній читацькій аудиторії.

Реформувати монстра

В Україні, за даними Мінінфраструктури, залізничним транспортом здійснюється майже 82% вантажних і 36% пасажирських перевезень із загального обсягу транспортування.

При цьому щільність української мережі становить 37,7 км рейок на 1000 км території, що дозволяє їй залишатися однією з найбільш розгалужених серед країн СНД і Європи. Щодо протяжності, або експлуатаційної довжини, то 1987 року вона дещо перевищувала 22,7 тис. км, а в останні п’ять років скоротилася до 19,8 тис. км через втрату тимчасово окупованих територій Криму та Донбасу. Й електрифікованими, на жаль, залишаються менше половини наявних колій — 47,2%.

Якщо говорити про обсяг вантажних перевезень, то Україна посідає почесне четверте місце на Євразійському континенті, поступаючись Китаю, Росії та Індії. До здобутків також можна віднести вантажонапруженість, тобто річний обсяг перевезень на 1 км — українці за цим показником у 3-5 разів перевищують залізничників розвинених європейських країн.

Залізниця перебуває у державній власності — монополіста АТ «Укрзалізниця», де задіяні небагато-немало, 270 тис. працівників.

Тож реформувати цього монстра вкрай важко, і тому поки його голова перебуває у стадії реформування, тулуб і кінцівки велетенського живого організму перебуватимуть у… складному стані.

65:100 проти 10:100

У зерновІй логістиці перевезення залізничним транспортом становлять левову частку — 63-65% вантажів на рік, іще 32-34% автомобільним і лише 3% річковим транспортом. А от із загальних перевезень «Укрзалізниці», а це близько 300 млн тонн вантажів на рік, лише 35-36 млн тонн припадає на зернові перевезення. Тобто зернові — це лише трохи більше 10% вантажів. І тому впливати аграріям і трейдерам на функціонування УЗ вкрай важко. Залізничники ж навпаки мають усі підстави диктувати аграріям свої умови.

Водночас у зерновиків виникає багато запитань: приміром, чому різною є вартість транспортування 70 тонн залізної руди і так само 70 тонн зерна? Чому перевезення щебеню є збитковим, і чому за рахунок зернових слід покривати ці збитки або субсидувати так само збиткові пасажирські перевезення?

Єдиний шлях — оптимізація

Найбільші обсяги галузевих інвестицій останніми роками спрямовані саме на покращення зернової логістики нашої країни, зокрема, на будівництво і модернізацію портових терміналів. Вітчизняні наявні потужності перевалки останні три роки працюють з максимальним завантаженням — 85%, а подекуди 100%, водночас як в європейських країнах цей коефіцієнт не перевищує 40-60%, зазначив Сергій Феофілов, генеральний директор «УкрАгроКонсалт» — організатора міжнародної конференції.

Україна відчутно наростила обсяги зберігання зерна і продукції його переробки, і зростання обсягів портових елеваторів призвело до здешевлення вартості послуг з перевалки. З огляду розміщення інвестицій цей бізнес залишатиметься привабливим, наголосив експерт і визначив два можливих сценарії його подальшого функціонування. Так, якщо комплексна ставка за перевалку зерна залишатиметься стабільною, на рівні сьогодення — $9-12/т, то до 2030 року ємність ринку послуг в Україні по FOB перевищить $700 млн. І це цілком виправдає вкладені інвестиції. Якщо ж через подальше зростання пропозицій комплексні ставки впадуть до $6-8/т, то все одно ринок перевалки зростатиме за рахунок збільшення обсягу експорту через українські порти.

Як уже було сказано, до припортових терміналів зерно доставляється переважно залізницею. Рік від року ці обсяги зростають, і, зрозуміло, «Укрзалізниця» захлинається від обсягів зернових перевезень. Тому єдиним виходом для учасників цього процесу є оптимізація перевезень, максимально стисле обертання вагонів — пришвидшені темпи завантажень, перевезень і вивантажень у портах. Прикладом оптимізації є формування відправницьких маршрутів, тобто можливість завантажити на одній станції відправки 54 вагони-зерновози протягом однієї доби. За даними УЗА, якщо до 2015 року за відправницькими маршрутами перевозилося лише 30% зерна, то за січень-лютий 2019 року частка відправницьких маршрутів сягнула 90%. Причому йдеться про перевезення власними вагонами-зерновозами «Укрзалізниці». У середньому відправницькими маршрутами перевозиться 50-55% вантажів УЗ.

 

Нарешті є вагони. Тепер тяги немає

СлІд нагадати, що кілька років тому панувала інформація про неефективну роботу УЗ через нестачу вагонів. А коштів у держави на їхнє придбання немає. І відтоді для вирішення цієї проблеми оператори зернового ринку поступово придбавали вагони-зерновози, вагони нового покоління. За даними Миколи Горбачьова, наразі загальний парк вагонів-зерновозів становить близько 22 тис., перша половина з яких — державна, інша — приватна.

Однак виникла інша проблема: УЗ заходилася обслуговувати власні вагони, а приватні можуть тижнями стояти на станціях в очікуванні тяглової сили…

Відправницькі чи ступінчасті маршрути

Тепер щодо функціонування самих залізничних станцій. В Україні наразі працюють більше 1000 елеваторів. За даними УЗ, маємо 528 станцій, які можуть вантажити зернові. Тобто, суто математично, два елеватори прив’язані до однієї станції. Далі: 300 з цих станцій обробляють незначну кількість вантажів, до двох вагонів зерна на добу, тобто є потенційними постачальниками формування ступінчастих маршрутів (навантажених одним відправником на кількох станціях (пристанях, портах) або різними відправниками на одній або кількох станціях — прим. ред.). Тому монополіст назвав їх «малодіяльними» і попервах пропонував узагалі 177 таких «малодіяльних» оптимізувати, простіше кажучи, закрити для завантаження зерна.

Значно цікавішими для УЗ, як і для бізнесу, є можливість операторами ринку вантажити відправницькі маршрути. Однак із загальної кількості лише 77 станцій поточного маркетингового року мають можливість вантажити відправницькі маршрути. Саме ці 77 забезпечили практично половину всього обсягу перевезеного зерна. Насамперед, це компанії, які мають маршрутні елеватори. А ті, що не мають таких потужностей, але постійно орендують рейки на станціях і мають потужності для завантаження зерна, зіштовхнулися з проблемою відсутності розподілу вагонів на повагонні відправки.

Після хвилі обурення суспільства через бажання закрити станції, УЗ наголошує, що вона не закриває станції, а лише визначила перелік малоефективних. І запропонувала місцевим громадам, новоствореним ОТГ, погасити заборгованість цих станцій або взяти їх на утримання.

Якщо ті не погодяться, то УЗ вираховуватиме вартість доставки вагонів до сусідніх функціонуючих станцій. Тобто малоефективна станція формально існуватиме, однак тариф на подачу вагонів до них збільшиться. На різних станціях підвищення тарифів сягне від 70 до 400 грн на тонні.

Transithub як засіб формування ступінчастих маршрутів

КомпанІЯ «Кернел», земельний банк якої становить 600 тис.га сільгоспземель, наприкінці 2018 року запустила першу в Україні онлайн-платформу для спільного здійснення залізничних перевезень — Transithub (щось на кшталт ресурсу «Blablacar»). Про це розповів директор з логістики компанії Микола Мірошниченко. За його словами, портал Transithub є власною розробкою компанії, який у режимі он-лайн інформує учасників ринку щодо логістики перевезень «Кернел» з метою формування ступінчастих маршрутів. Натепер відправлено вже 12 таких спільних маршрутів, і це є певне досягнення. Адже це реальний приклад формування ступінчастих маршрутів за нетривалий проміжок часу. У компанії запевняють, що не вони визначають учасників таких маршрутів, а самі виробники, використовуючи можливості онлайн-платформи. «Усі заявки ідуть через Українську зернову асоціацію, — уточнив Микола Горбачьов, — так ми домовились з «Укрзалізницею». Мушу сказати, що достатньо важко формувати об’єднані маршрути, адже у багатьох компаніях заборонено відкривати інформацію про обсяги своїх залишків і елеватори, де ті зберігаються. І це є відчутною проблемою, яка не дозволяє на повну використовувати запропоновану платформу Transithub».

Сутність роботи платформи не в тому, що компанія подала заявку і чекає, коли у неї буде можливість поїхати. Ідея в тому, щоби відкрити об’єми бажаних перевезень, а потім подавати заявку: знаючи об’єми партнерів, ви додаєте свої і всі їдуть разом.

М.Мірошниченко додав, що компанія іде в ногу з трендом, який задано «Укрзалізницею», вона готова інвестувати в маршрутні елеватори, придбала у власність парк із 3 тис. вагонів-зерновозів (вартість інвестицій оцінюється у півмільярда доларів США). Однак натепер не бачить прозорої схеми розподілу вагонів-зерновозів УЗ. «Від того, що ми додаємо вагони в систему, — зазначив промовець, — вона не починає працювати швидше, навпаки — уповільнюється. Бо тепер постає питання, хто швидше приїде. Ми зіштовхнулися з дефіцитом залізничної тяги — електровозів і маневрових тепловозів».

Компанія позитивно ставиться до норм законопроекту «Про залізничний транспорт України» (від 17.11.2017 №7316) щодо допуску приватної тяги на залізничні шляхи загального користування. «Однак ми не бачимо себе операторами тепловозів. Разом із тим, якщо ми матимемо відкриту систему доступу до інфраструктури, це докорінно змінить структуру перевезень». За умов ухвалення закону, компанія має плани з оптимізації вантажопотоків, швидше за все, вона залучатиме послуги сторонніх операторів.

«Сьогодні ми продемонстрували свою відкритість заради налагодження діалогу з УЗ: наші виробничі департаменти, виходячи з весняного комплексу польових робіт, надали дані, скільки і якої продукції врожаю-2019 та в які терміни ми матимемо на яких елеваторах, — наголосив М.Мірошниченко. — Ми просимо від УЗ так само зрозумілу модель співпраці, просимо дати відповідь, у який спосіб все це збіжжя дістанеться до порту» (як відомо, частка компанії в структурі агроекспорту країни сягає близько 15%).

Із позитивних зрушень — у УЗ є прагнення створити модель функціонування компанії, яка буде кращою за попередню. Також відзначається відкритість роботи УЗ, сказав представник «Кернел». Водночас він висловив упевненість, що бізнес зрештою посуне всю систему до позитивних змін.

«Везти не можна зупинитись»

«Ми вже багато років намагаємося в цьому реченні поставити кому після слова «везти», — вів далі Олександр Топирник із компанії Risoil.

Він зазначив, що наразі фахівцями активно обговорюються питання забезпечення вагонами, тягою тощо. Однак ніхто не говорить про підвищення пропускної спроможності залізничних припортових станцій, у той час як 98% експорту агропродукції здійснюється через морські порти.

Наразі відсутнє єдине інформаційне поле щодо взаємодії залізниці і портових терміналів. За його словами, на щастя, на Одеській залізниці розпочався пілотний проект «Рісойл», «Трансбалктермінал» та «Метінвест». Суть в тому, що термінал надає залізниці інформацію щодо суднозаходу і наявності ємностей і необхідності підвезення якоїсь конкретної культури. У такий спосіб забезпечується оптимізація вагонопотоку, вчасна доставка, скорочується обертання вагонів.

Прострочення доставки вантажів негативно впливає на формування суднових партій, на затримку вагонів у порту через відсутність складських ємностей.

У Франції залізницею перевозиться лише 10% вантажів, уточнив Микола Горбачьов. Решта — пасажирські перевезення. Державна залізниця пускає на рейки приватних операторів. Наприклад, глибина планування залізничних перевезень компанії Soufflet, яка має 200 елеваторів, становить три місяці. Відправки виключно маршрутні, 24 вагони. Компанія за три місяці має гарантувати, що вона в означений день упродовж доби завантажить і надасть обумовлені 24 вагони. Штраф наступної доби виллється у подвійний тариф на перевезення.

Водночас за невиконання умов договорів УЗ також має нести відповідальність, переконані українські зерновики. Компанії, які формують відправницькі маршрути, можуть орієнтуватися щодо моменту прибуття вантажу до пункту призначення. Щодо маленьких операторів, вони залишаються у невіданні. Трапляються випадки, коли їхні вагони рухаються зі швидкістю 50-70 км на добу. Наприклад, на відстань 350 км від Ізмаїла до Іллічівська вагони йшли 15 діб!

Велью чейнз, або Що виграє виробник від здешевленнялогістики?

Сергій Феофілов наголосив, що залізниця є важливою складовою зв’язку між виробником-фермером і кінцевим споживачем, тим, що аналітики називають велью чейн (value chains — з англ., ланцюжок створення вартості. Тобто це послідовність нарощування вартості в ході виробничого процесу, сукупні витрати на виробництво, незалежно від того наскільки вони впливають на зміну споживчої вартості продукції — прим. ред.). Саме цим визначається важливість витрат на логістику

«В аналізі внутрішнього виробництва ми концентруємося на витратах, — сказав аналітик, — на тому, наскільки це може знизити витрати на логістику? І що зрештою додатково отримає фермер, скільки він зможе зекономити коштів через здешевлення логістики і направити ці кошти на модернізацію підприємства? Адже що менший прибуток у фермера, то нижча його конкурентоспроможність».

Фермер зацікавлений у здешевленні логістики. Однак він ніяк не може прорахувати потенційні витрати, якщо він працюватиме з «малодіяльною» станцією, намагатиметься самотужки приєднати свої вагони до ступінчастого маршруту.

Реалізація стратегії вивезення вантажів через маршрутні елеватори матиме позитивний ефект насамперед для УЗ. Разом із тим видно, що ціни на техобслуговування та оренду рухомого складу не знижуватимуться. Тож залізниця в подальшому намагатиметься збільшувати тарифи на свої послуги. І зрештою настане той час, коли «Укрзалізниця» не зможе перевозити набагато більше зерна, ніж вона це робить тепер.

http://www.agroprofi.com.ua

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2018.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту