Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Старт 2019/20 МГ: мнение логистов и экспедиторов

Назад до думок експертів

На старте каждого сезона всех участников рынка без исключения интересуют оценки и последующие корректировки прогнозов производства зерновых и масличных культур. В настоящее время все свидетельствует о том, что в 2019/20 МГ валовый сбор зерновых и зернобобовых в Украине может стать одним из наибольших за последние 5 лет и позволит продолжать наращивать экспортный потенциал. В то же время это станет своего рода вызовом для всех звеньев логистической цепочки.

95-98% экспортных поставок с/х продукции из Украины осуществляется через порты, а доставка туда осуществляется преимущественно ж/д транспортом. С учетом того, что ж/д логистика зернового рынка в последнее время остается одним из наиболее остро стоящих вопросов, успех украинских трейдеров во многом будет зависеть именно от нее.

Итак, с каким настроением входят в новый сезон логисты и экспедиторы, какие вызовы они перед собой видят и какие меры предпринимают для диверсификации рисков и предоставления лучшего сервиса?

Олег Черипко, руководитель коммерческого департамента агропромышленной компании ООО «АП-ГРУПП»

 

«Доставка груза с линейных элеваторов и складов аграриев до морских портов – это самое узкое место в логистической цепочке»

По оценкам эксперта, в 2018/19 МГ структура распределения грузопотока по видам транспорта была следующей: 65% (33 млн. тонн) – ж/д, 28% (15 млн. тонн) – авто-, доля речного – 7% (4 млн. тонн).

При этом он отметил, что, несмотря на то, что львиная доля грузов доставляется с помощью ж/д транспорта, он же является и наиболее проблемным.

ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА Ж/Д ПЕРЕВОЗОК

В 2019/20 МГ на рынке ж/д перевозок ожидаются следующие тенденции:

– Маршрутизация отправок зерна и закрытие малодеятельных ж/д станций, которые в 2018 г. внедрила УЗ. На сегодняшний день это вызывает большие сложности и неудобства у участников рынка, так как полноценные маршрутные элеваторы расположены по территории Украины неравномерно и не покрывают всех зон выращивания зерновых. Выходом из сложившейся ситуации может быть использование сборных и ступенчатых маршрутов. Однако руководство УЗ настроено продолжать политику тотальной маршрутизации и в 2019 г.

– Изменение порядка планирования отгрузок зерна. В 2019 г. УЗ будет продолжать следовать политике годового планирования отгрузок зерновых. При этом одним из вариантов развития данной инициативы может быть появление определенной договоренности между УЗ и крупными грузоотправителями зерна, которые располагают маршрутными и линейными элеваторами, а также собственным вагонным парком и зерновыми терминалами, о годовом планировании отгрузок зерна. С одной стороны, это улучшит эффективность перевозок, с другой – может привести к монополизации рынка.

– Унификация порожнего пробега, согласно которой планируется уравнять стоимость ж/д тарифа для порожнего пробега всех типов вагонов.

– Увеличение предложения вагонов парка УЗ через систему торгов PROZORRO, что должно уменьшить коррупционную составляющую при его распределении.

– Предоставление скидки на ж/д тариф в размере 20% портам Мариуполь и Бердянск, что должно дать возможность портам Азовского региона конкурировать с глубоководными.

– Повышение ж/д тарифов и сближение тарифных классов. По итогам 2019 г. рост тарифов может составить 30-35%, отмечу, что за первое полугодие общий ж/д тариф уже вырос на 14,2%. В марте т.г. Кабмин согласовал автоматическую индексацию тарифов на перевозку грузов и связанные с ними услуги (с 1 мая – на 2,5%, с 1 августа – на 5%, с 1 ноября – на 7,5%). Кроме того, с 20 мая т.г. на 5,9% повышена суточная плата за использование зерновозами общего парка.

Также для повышения тарифов УЗ планирует использовать следующие инструменты:

– увеличение платы за подачу/уборку вагонов с закрытых ж/д станций для транспортировки вагонов до ближайшей открытой для грузовых операций ж/д станции;

– пересмотр стоимости использования вагона в рамках дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа;

– автоматическая индексация ж/д тарифа по индексу цен производителей;

– возможно разделение ж/д тарифа на локомотивную и инфраструктурную составляющие в рамках подготовки к запуску частной тяги.

По итогам 2019 года эксперты прогнозируют объем перевозки зерновых грузов ж/д транспортом порядка 35-37 млн. тонн, тем самым превысив прошлогодний показатель.

ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Согласно статистическим данным, в течение 2018 г. произошло увеличение объемов грузов, перевозимых автотранспортом, на 1,6 млн. тонн – до 15 млн. тонн. Сложившаяся ситуация обусловлена, прежде всего, ростом стоимости перевозки зерна ж/д транспортом и ограничениями в отправках зерна ввиду закрытия малодеятельных станций.

Среди ключевых тенденций рынка автоперевозок можно выделить следующее:

– Увеличение количества специализированного автопарка для перевозки зерновых. Помимо ежегодного прироста производства зерновых в Украине на 6-9% и сложностей с ж/д транспортом, предпосылкой для этого послужил ажиотажный спрос на данный вид транспорта в сентябре-декабре 2018 г., а также удорожание тарифов на автоперевозки в этот период на 30-50%.

– В 2019 г. ожидается ужесточение габаритно-весового контроля на дорогах Украины. Так, по сообщениям Укртрансбезопасности, планируется наращивание как количества комплексов ГВК, так и собственного штата сотрудников. Сегодня основная масса комплексов сосредоточена в портах, что снижает качество контроля за соблюдением габаритно-весовых норм на дорогах остальной части страны. Кроме того, Укравтодор планирует до конца 2019 г. запустить в Киевской области пилотный проект по внедрению интеллектуальных комплексов по взвешиванию автотранспорта в движении.

– Ограничение передвижения большегрузного транспорта («температурный режим»). В данном аспекте открытым остается вопрос наличия оборудованных мест для отстоя автотранспорта и придорожного сервиса.

– Сезонность автотранспортных перевозок : повышенный спрос в период июль-декабрь, его снижение во второй половине сезона и переориентация в течение сезона от перевозок типа «поле-элеватор» к «элеватор-порт», а также рост тарифов на 35-50% в пиковый период сезона и затем их постепенное снижение.

По итогам 2019 г. годовой прирост стоимости автоперевозок может составить 20-25%, а объем перевозимых грузов – 16-18 млн. тонн.

При этом данные цифры будут корректироваться с учетом ряда экономических и политических процессов. В частности, с 1 июня т.г. Россия ввела запрет на экспорт в Украину продуктов топливно-энергетического комплекса (дизтопливо, мазуты, сжиженный газ и т.д.) и будет поставлять их только по отдельным специальным разрешениям. В свою очередь, правительство Украины занялось поиском альтернативных поставщиков из Литвы, Румынии и Греции, однако данные меры могут привести к существенному удорожанию топлива на 15-30% и, соответственно, тарифов на автотранспортные перевозки.

ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА РЕЧНЫХ ПЕРЕВОЗОК

На протяжении последних лет в Украине отмечается рост объемов грузов, перевозимых речным транспортом.

В 2018 г. данный показатель возрос до 4 млн. тонн, в настоящее время ожидания украинского зернового рынка в указанном сегменте также оптимистичны. Этому способствовало раннее начало навигационного периода на р. Днепр вследствие благоприятных погодных условий.

При этом по-прежнему существуют факторы, сдерживающие дальнейшее развитие речной логистики, основными из которых являются:

– отсутствие закона о внутреннем водном транспорте;

– технический износ шлюзового хозяйства;

– дефицит каботажного флота;

– снижение протяженности судоходных водных путей;

– уменьшение глубин основных водных артерий Украины.

Также перевозки речным транспортом ограничены тем, что на сегодняшний день ими занимаются порядка пяти компаний, имеющих собственный каботажный флот.

В целом, по мнению экспертов, объем грузов, перевозимых речных транспортом по рекам Южный Буг и Днепр, по итогам 2019 г. составит около 5-6 млн. тонн, а рост ставок фрахта может составить 20-25%. Также значительное влияние на тариф речных перевозок будет оказывать стоимость топлива.

Роман Певнев, коммерческий директор агропромышленной компании ООО «АП-ГРУПП»

 

«Деньги должны работать, а инвестиции – окупаться»

ВЕРТИКАЛЬНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ КАК СПОСОБ ДИВЕРСИФИКАЦИИ РИСКОВ

В марте т.г. нашей компании исполнилось 10 лет. За это время компания делала акцент на вертикальной интеграции, что позволило нам достичь значительных успехов и занять лидирующие позиции на рынке оказания транспортно-экспедиторских услуг, а также услуг по перевалке и хранению сельскохозяйственной продукции.

Несмотря на то, что основной офис компании расположен в Мариуполе, мы продолжаем активно развиваться и расширять свое присутствие на рынке. Так, с прошлого сезона мы начали обрабатывать грузы в таких портах, как «Пивденный», «Одесса» и «Черноморск». Наша компания оказывает полный спектр логистических услуг при отправке с/х грузов на экспорт, в активах компании имеется современный зерновой терминал и автопарк зерновозов. Также мы активно развиваем трейдинговое направление.

По итогам 2018/19 МГ мы обработали около 300 тыс. тонн зерновых и масличных культур, а также подсолнечного масла. Мы закупили и экспортировали более 50 тыс. тонн зерновых и перевезли свыше 130 тыс. тонн агропродукции.

СПОСОБ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ С ЛОГИСТИКОЙ

В 2015 г. специалистами нашей компании был разработан и запатентован самовыгружающийся контейнер модели 103440 для перевозки и перевалки насыпных грузов. Данный контейнер имеет автоматическую систему выгрузки, удобен и надежен в эксплуатации, применим к работе с очень широкой номенклатурой грузов.

Таким образом, имея собственный терминал в 8 км от Мариупольского порта, мы получили возможность везти груз на судно по прямому варианту без дополнительного накопления.

Это изобретение используется при погрузке агропродукции в портах «Мариуполь», «Одесса», «Пивденный» и «Черноморск» и успешно себя зарекомендовало в работе.

ПРОГНОЗЫ РАЗВИТИЯ СИТУАЦИИ В АЗОВСКИХ ПОРТАХ

Сезон-2019/20 будет интереснее предыдущего. Несмотря на продолжительный период засушливых погодных условий и сохраняющихся высоких температур воздуха, производство зерновых в Приазовском регионе ожидается приблизительно на 40% выше, чем в прошлом году. А значит, нам нужно будет обработать примерно на 40% больше грузов.

С этой целью наша компания увеличила автомобильный парк и задействовала дополнительную лабораторию для сертификации продукции.

Ввиду снижения ставки перевалки в Николаеве до 9-10 USD/т, а в Мариуполе и Бердянске – до 7,5-8 USD/т последним придется работать в условиях жесткой конкуренции с глубоководными портами. При этом в Николаеве более высокая стоимость зерна и куда больший объем, который может переваливать среднестатистический терминал. Поэтому есть риск переориентации грузового потока на глубокую воду. В таких условиях малым портам будет сложно покрывать свои затраты.

При этом рынку Приазовского региона может помочь стабилизация политической ситуации и возобновление транзита ж/д составов через Донецк. Это помогло бы привлечь порядка 1 млн. тонн зерна из восточных областей. В мирное время все так и функционировало, и этот объем приходился на экспорт через Мариуполь.

ПРОГНОЗЫ РАЗВИТИЯ СИТУАЦИИ В ЧЕРНОМОРСКИХ ПОРТАХ

Если говорить о большой воде и нашей контейнерной программе, то мы увеличили контейнерный парк и организовали дополнительное обучение для сотрудников. Мы продолжаем вести переговоры с потенциальными клиентами, экспедиторами по использованию нашего ноу-хау. Все эти действия направлены на увеличение объемов перевалки. Так как с введением все новых портовых мощностей ставка перевалки снижается, а затратная часть предприятия, увы, нет. Скорее даже наоборот, затратная часть растет прямо пропорционально увеличению заработной платы сотрудников и повышению тарифов на электроэнергию. Поэтому маржинальность портов и терминалов может обеспечить наращивание объема обрабатываемых грузов.

Кроме того, сейчас для Украины характерна проблема оттока специалистов в страны Восточной Европы ввиду более высоких зарплат за аналогичный вид работы. В таких условиях мы вынуждены повышать зарплату и искать способы увеличения прибыльности предприятия.

Деньги должны работать, а инвестиции – окупаться. С маржинальностью в 2-3% дальнейшее инвестирование в отрасль не имеет смысла. Поэтому я убежден, что в ближайшее время рынок должен стабилизироваться. Если не в этом сезоне, то в следующем обязательно должен наступить баланс.

Также мы планируем активно продолжать работу на экспортном направлении, при этом остаются некоторые переживания относительно ситуации с ж/д логистикой.

Андрей Воронцов, заместитель директора ТЭП «Вертикаль»

 

«Украинской логистике зерновых грузов необходима единая онлайн-платформа, объединяющая все элеваторы и всех отправителей с единым «сервером» по обработке данных»

Ж/Д ЛОГИСТИКА

Из ключевых особенностей конца 2018/19 МГ и преддверия сезона-2019/20 можно выделить тот факт, что этот период так называемого межсезонья был более активным по сравнению с предыдущими годами в отношении отгрузок, и, соответственно, собственный парк вагонов не простаивал. Пусть и не на самых выгодных условиях, но тем не менее…

Это позволило нашим вагонам не стоять.

Кроме того, в новый сезон Украина вошла с достаточно большими переходящими запасами, и в условиях ожидаемого высокого производства зерновых в стране сезон-2019/20 обещает быть интересным.

Безусловно, есть определенные опасения, связанные с дальнейшим ростом тарифов на использование ж/д транспорта. Причем этот вопрос в равной степени волнует всех участников рынка – от мелкого фермера до крупной транснациональной вертикально интегрированной компании. Все прекрасно понимают, что дальнейшее повышение тарифов руководством ПАО «Укрзализныця» неизбежно приведет к потере прибыли всех игроков рынка.

ВАГОННЫЙ ПАРК VS ЧАСТНАЯ ТЯГА

Руководство УЗ предпринимает определенные шаги по разрешению накопившихся проблемных вопросов ж/д логистики зернового рынка. Строятся и закупаются новые вагоны ЦТЛ. Но в данном аспекте нельзя недооценить роль частного бизнеса! Уже сейчас мы понимаем, что УЗ перестает быть монополистом. За последние годы соотношение частного и инвентарного парка вагонов-зерновозов изменилось колоссальным образом и составляет примерно 50:50. К тому же к концу года «Кернел» выйдет на рынок со своими вагонами, «Нибулон» будет продолжать наращивать собственный парк, и другие игроки тоже не останутся в стороне.

Если говорить о внедрении маршрутных отправок, то здесь уже участники рынка более-менее приловчились. Каждый понимает свои сильные и слабые места, «ахиллесовы пяты» обозначены, и принимаются конструктивные меры по выходу из этой ситуации. Однако немаловажным моментом в ж/д перевозках является соблюдение заявленной УЗ скорости движения.

При повагонной отправке заявленный УЗ скоростной режим не соблюдается. При этом скорость движения ступенчатого маршрута должна составлять 200 км/ч, а при маршрутных отправках – 300 км/ч, то на практике мы в нашем совместном проекте с ЦТС вычислили, что средняя скорость 1 вагона-зерновоза нашей компании составляет 85,1 км/ч!!! Этот проект обсуждался в ЕБА c игроками бизнеса, и очень надеюсь, что совместными усилиями мы сможем повлиять на отношение руководства УЗ к этой проблеме, которая волнует всех игроков, в том числе и инвесторов.

УЗ относительно недавно заявила о приобретении 120 локомотивов, а вопрос частной тяги на сегодняшний день остается актуальным и открытым. Украинский бизнес, опять, по-прежнему ждет принятия серьезных мер по разрешению вопросов, которые должны волновать не только бизнес.

Следующий шаг за активно развивающейся речной логистикой, которая разгрузит ж/д и автотранспорт.

АКТУАЛЬНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ ОНЛАЙН-ПЛАТФОРМ

В последнее время крупные зернотрейдинговые и IT-компании начали внедрять онлайн-платформы, направленные на решение вопросов планирования поставки грузов, формирование сборных маршрутов и т.д. Это хороший шаг в будущее инфраструктуры, но все работают разрозненно. Так как усиление коммуникационной составляющей игроков и предоставление любого вида информации в сервисах, таких как у «Укрзализныци», – это, конечно, хорошо, но непонятно, как эти сервисы централизовать.

Если централизованно создать единую платформу, объединяющую все элеваторы и всех отправителей с единым «сервером» по обработке данных, который контролировал бы не грузовые операции, а объемы, в свою очередь, Минагропрод вел четкий учет запасов, а главное, чтобы все это действительно было в режиме онлайн, это было бы, наверное, круто! Такой механизм действительно был бы полезен всем участникам рынка и государству в целом.

В настоящее же время объемы грузового потока и нагрузку на различные инфраструктурные звенья сложно регулировать и прогнозировать. Соответственно, получаются срывы поставок, контрактов и имиджа игроков, а в итоге страдает государство в целом.

АВТОПЕРЕВОЗКИ И ПЕРЕГРУЗЫ

По моим личным наблюдениям, в последнее время ситуация с соблюдением габаритно-весовых ограничений на дорогах общего пользования улучшилась. Считаю, что, в первую очередь, это вызвано тем, что наши клиенты заинтересованы в честной работе и соблюдении всех норм. Начинает работать личная гражданская ответственность. Я не исключаю, что не все настолько добропорядочны… Теневой рынок и нечестные игроки на рынке Украине, к сожалению, все еще присутствуют. Но то, что ситуация за последние годы улучшилась, – это однозначно. Рынок становится более прозрачным и цивилизованным.

ДИВЕРСИФИКАЦИЯ РИСКОВ

Наша компания активно развивает автотранспортное направление. И этот вид доставки грузов пока будет использоваться как альтернативный в случае возможных проблем и задержек с подачей вагонного парка.

При необходимости специалисты нашей компании могут предложить доставить груз до нашего мобильного «Ковчега» и перегрузить зерно в ж/д вагоны-зерновозы или же доставить его автотранспортом непосредственно в порт.

Кроме того, у нас теперь есть партнеры, имеющие современный парк комбайнов.

Совместно мы уже можем предложить нашим клиентам полный агрологистический набор, который будет включать оперативную доставку парка комбайнов на поля – с автомобильным парком обслуживающих их автомобилей зерновозов – поле/элеватор.

Дальше комплексное беспрерывное обслуживание элеватора ж/д и автозерновозами или цистерны под МЭЗ (также ж/д или авто-) по доставке грузов в порт или конечному заказчику.

Это решение в комплексе позволит значительно сократить финансовые затраты заказчика и дать оперативные сроки при доставке.

Это новая опция, позволяющая нам «закрывать» узкие места всей цепочки логистики зернового рынка до порта и гарантировать заказчику доставку груза в указанные сроки в обозначенном объеме, а элеваторам – гарантированно увеличить свою оборачиваемость.

Помимо этого, мы сейчас работаем над проектом по контейнерным перевозкам и, надеюсь, в ближайшее время сможем поделиться обзором новых результатов.

Анна Танская  https://www.apk-inform.com

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2018.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту