Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Семь мнений о логистике зерновых грузов в новом сезоне

Назад до думок експертів

Участники рынка и представители государства обсудили ключевые проблемы логистики зерна в Украине, в частности, как вывести из тени автомобильные перевозки, вопросы борьбы с перегрузом и роль железной дороги в транспортировке грузов АПК.

В конце мая в рамках аграрного форума Grain Storage Forum “ELEVATOR”, партнером-соорганизатором которого выступил ЦТС, прошло обсуждение перспектив логистики и трейдинга зерновых в 2021 году. Среди участников дискуссии были представители как со стороны бизнеса, так и власти. Какие новые вызовы ждут рынок перевозок продукции АПК в этом году, какие шаги предпринимаются для того, чтобы вывести рынок автомобильной логистики из тени, и сможет ли “Укрзализныця” вернуть утраченную долю рынка? 

Егор Прокопчук, глава “Укртрансбезпеки” 

Сама суть системы автоматического взвешивания в том, чтобы убрать человеческий фактор с дороги и ускорить оформление. Сегодня инспектор тратит около 30 минут, чтобы качественно оформить нарушение габаритно-весовых норм. Автоматическая система сделает это моментально. Кроме того, система работает 24/7. Система будет автоматически определять, кто является собственником транспортного средства, и отправлять постановление сразу на юридический адрес. В автоматическом режиме сегодня фиксация нарушений по грузоотправителям еще не будет, потому что нет электронного реестра ТТН. Но до конца лета это должны сделать. После этого будем ждать, когда ВР пропустит наших два законопроекта во втором чтении. Тогда получим то, что большинство участников рынка видели, как решение проблемы – это ответственность грузоотправителя за перегруз. 

Этот сезон точно будет не такой как прошлый. Готовность намного выше, чем в прошлом году. Например, в прошлом году на всю страну у нас на балансе было восемь рабочих весов. Сегодня – 51. Половина из которых со следующего месяца будет направлена в южные регионы. Уже есть четкие графики, когда инспектора поедут на юг страны для того, чтобы содержать эти комплексы 24/7. 

Насчет работы с портами – это проблема. Действительно сотрудничает порт Пивденный. Другие госпорты декларируют, что будут сотрудничать, но по факту каждое обращение спускается на тормозах. Поэтому портам тоже нужно вводить отдельную ответственность. 

Александр Мащенко, основатель Zernovoz.ua

Как минимум половина участников перевозок не понимает до конца законопроектов и, когда они слышат о трехсторонней или двухсторонней ответственности, которая имплементирована в этих законопроектах, то они уже радуются тому, что будет контроль. Большинству перевозчиков выгоден нормальный контроль на дорогах из-за того, что снизится демпинг, будут более-менее стабильные тарифы и будет больше работы. Но то, что касается комплексов WIM и новых законопроектов, то рынок настроен все еще скептически и многие считают, что этого недостаточно, а тексты законопроектов не смогут закрыть всю проблему перегрузов. 

То, с чего нужно начать – это говорить о том, что на высшем политическом уровне борьба с перегрузами должна стать проблемой номер один, так как это позволит дальше развиваться зерновому рынку и прийти большим инвесторам. Сейчас крупные компании в автоперевозки почти не идут, потому что не хотят конкурировать с теневыми перевозчиками.  

Есть опасения, что, ликвидировав перегрузы, будут повышены тарифы на автологистику. Но сегодня в себестоимость перевозки закладываются огромные риски – потери груза, штрафов и т.д. В итоге, мы выходим на ту же экономику, что и перевозчики, которые возят сейчас без перегруза. Поэтому можно говорить о том, что тарифы критически не изменятся. Но при этом бизнес станет более цивилизованным, у нас сохранятся дороги. 

Олег Логунов, директор компании “Зернотранс”

Перегрузы сегодня являются частью экономики. Их нельзя побороть новым законом. Это вопрос комплексный. Комплексы WIM, новые честные сотрудники, высокая оплата этих сотрудников… Должна быть ответственность. У нас настолько большая проблема с перегрузами, что без трехсторонней ответственности этот вопрос не решить. Речь о грузоотправителе, перевозчике и грузополучателе. 

Когда мы говорим о том, что есть низкий тариф на водный транспорт, железную дорогу, то все эти тарифы основываются на перегрузах. Когда этого не будет, тарифы выровняются и уменьшится плечо. Если посмотреть на падение перевозок зерна по ж/д в прошлом году, то 5 млн т – это не падение за счет урожая. Это падение за счет ухода груза на авто. В 2016 году на морпорты автотранспортом зашло 12 млн т зерновых. В 2020 году – 24 млн т. А что это означало по нагрузкам на дорогу? В 2016 году это было 150 млн км. Из-за того, что увеличилось плечо с 250 до 370 км, а на самом деле – 410 км. И в этом году пробег по дорогам составлял уже 440 млн км. Это рост в три раза за четыре года по перевозкам автотранспортом на порты. Но автомобильный транспорт не может работать на плечах 350-400 км. Плечо автотранспорта для перевозки зерновых это 150-160 км. Эта ситуация начала меняться в 2009 году в сторону увеличения. Не остановив перегрузы, не будет никакого развития ни по реке, ни по железной дороге. 

Есть три фактора, которые будут влиять на цены. Первое – то, что река и авто – это коммерческие виды транспорта, а УЗ – государственный. И УЗ имеет поддержку государства, а частники нет. Второе – работа с наличкой. “Серые” и “черные” грузы не поедут по ж/д и реке. Не перекрыв работу за наличку, нагрузку с автотранспорта не снять. Третье – перегруз. Как его закрыть? Повысить штрафы, сделать фото- и видеофиксацию в автоматическом режиме, расширить полномочия “Укртрансбезпеки”, ТТН цифрового формата, что позволит решить вопрос с наличкой, на 90%, введение ответственности грузополучателя и т.д. И эти шаги нужно вводить одномоментно. 

Михаил Ризак, заместитель генерального директора по взаимодействию с органами власти, “Нибулон”

Мы инвестировали в инфраструктуру 2,3 млрд долл., но в направлении автотранспорта у нас всего 60 автомобилей. Потому что у нас неравные экономические условия с теневым бизнесом – раз. Второе – у нас нарушен баланс себестоимости альтернативных видов транспорта. В Европе самый дешевый вид транспорта – водный. Он на 20-25% дешевле железной дороги. У нас за счет того, что водный транспорт намного дороже железной дороги, формируется логистика, когда автотранспортом более выгодно возить на длинное плечо с большим перегрузом. Как только водный транспорт станет более дешевым, тогда мы увидим смену всей логистической системы в Украине. Мы увидим, что автотранспорт сменит плечо на короткое, а там уже будет намного менее выгодно возить с перевесом и перегружать дороги.  

Автомобильный транспорт в перевозках у нас составляет 1%, ж/д – 20%, остальное – река.

В этом сезоне наша логистика останется прежней. Потому что по ж/д мы сегодня фактически перевозим грузы с элеваторов, которые находятся в сухих портах. Если говорить о водном транспорте, то сегодня у нас 82 единицы транспорта, что составляет 7% украинского флота. 

Валерий Ткачев, заместитель директора департамента коммерческой работы “Укрзализныци”

У нас есть три основных вида транспорта – железная дорога, авто, река. УЗ перевозит около 305-320 млн т в год, авто – 190 млн т официально, но, я думаю, что там порядка 270 млн т, речным транспортом – 12 млн т официально и еще около 2 млн т в тени. То есть основная конкуренция – это автомобильный и ж/д транспорт. Автотранспорт имеет ряд нерыночных преимуществ. Первое – перегрузы. Второе – около 30-40% рынка находится в тени. Невозможно конкурировать с компаниями, которые не платят налоги. 

Что планирует УЗ для привлечения дополнительных объемов? Первое – привлечь грузы масложировой промышленности. Сегодня из 15-17 млн т выращиваемого подсолнечника по ж/д везется менее 1 млн т. Но для этого нужно будет пересмотреть тарифы на перевозку подсолнечника и стимулировать сдвоенные операции. Второе – стимулирование прямых вариантов. На подъездных путях возможно перегружать зерно в вагоны, не используя элеваторы. Третье – предложение новых продуктов. Для примера, комплексная ставка по доставке зерна с элеватора на все порты Украины. Чтобы грузоотправитель был уверен, что хотя бы полгода у него не будет меняться стоимость перевозки. Четвертое – предложение как задействовать свой вагонный парк. Сегодня у нас в рабочем парке около 6,5 тыс. зерновозов, у частного бизнеса – 18 тыс. При этом необходимый парк при сегодняшнем обороте 17-20 тыс. вагонов. То есть у нас есть профицит парка около 3-4 тыс. вагонов. Что мы планируем сделать? Первое – у нас есть долгосрочные договора, когда мы отдаем вагоны в использование на 6-9 месяцев, при этом ставка меняется. Второе – аренда вагонов, к примеру, на год. Чтобы УЗ вообще ушла с рынка вагонов и не мешала рынку формировать цены. На сегодня у нас не очень гибкий механизм формирования платы, поэтому мы все время отстаем от рынка. 

Если говорить о проблемах перевозок зерна, то первое – профицит вагонного парка. Этот излишек вагонов имеет негативные последствия, как в технологическом процессе, так и экономическом, так как давит на ставки, и они снижаются. Сегодня ставки ниже обоснованного уровня. Как убрать это профицит? Это либо рыночный механизм, либо приказ о списании вагонов.

Второе – износ инфраструктуры и подвижного состава. По порядка 7 тыс. км путей просрочены ремонты, износ локомотивного парка – 94%, вагонного – 89%. При этом состояние сети и подвижного парка напрямую связано с показатели УЗ. Вводятся ограничения по скорости на сети из-за чего падает скорость доставки. Т

ретье – перегрузы на дорогах. На сегодня основным драйвером падения тарифов на перевозку грузов является автомобильный транспорт. 

Михаил Кравченко, начальник отдела обеспечения подвижным составом компании Kernel

Любое тарифное предложение по железной дороге должно быть проанализировано с точки зрения операционной эффективности. Для того, чтобы внедрять инновации, нужно не забывать тот опыт, который мы получили в течении двух лет. В условиях профицита, который сейчас образовался на рынке вагонного парка и в условиях ожидания рекордного урожая, вопрос эффективности будет ключевым. Крайне важно вспомнить о том, что подготовка планов отгрузки является ключевой при организации перевозок. Поэтому, каждый отправитель и грузовладелец должен на следующий маркетинговый год планировать отгрузки. Второе – график движения. Это основа работы УЗ. Поэтому плановость и графиковость – это залог эффективности работы всей системы перевозок. 

Частная тяга – не для того, чтобы заменить УЗ, а для того, чтобы сделать систему более гибкой. Проблем на магистралях у УЗ нет, есть проблемы на первой и последней милях. И частная тяга даст эту гибкость. Но кроме популярного вопроса частной тяги никто не поднимает вопрос рынка частной инфраструктуры, а это крайне важно. Поскольку рынок частной инфраструктуры в комплексе с частной тягой дадут еще больший потенциал для УЗ. Есть пример Франции. В законодательстве Франции любой оператор может подписать договор на использование стратегической инфраструктуры. Имеется в виду, что по договору концессии можно взять пути сортировочных станций, поставить там свой локомотив и предоставлять услугу, связанную с подбором вагонов, формированием партии и т.д. Это то, чего нам сейчас не хватает, в условиях, когда терминалы не справляются с сезонной выгрузкой. Поэтому в среднесрочной перспективе мы должны говорить о принятии закона и рынках частной тяги и инфраструктуры. 

Николай Горбачев, президент Украинской зерновой ассоциации

Бизнес в любом случае вывезет весь урожай. Будь то 50 млн т или 150 млн т. Есть прогноз, что урожай в этом году будет больше 100 млн т, и тогда экспорт составит 64-65 млн т. И это будет большой челлендж для всех перевозчиков и логистов. Тут альтернативами могут стать те виды транспорта, о которых мы даже не знаем. Пока зерно будет рентабельно производить – его обязательно вывезут. Цены в этом году хорошие. Я бы даже сказал на уровне рекордных. В любом случае кто-то будет недоволен, но это техническая беседа.

УЗ – очень важный логистический инструмент. Без него будет гораздо тяжелее. Но возникает вопрос, почему нам до сих пор не показывают себестоимость перевозки одной тонны зерна? Почему я плачу почти в два раза дороже за перевозку зерна, чем кто-то за руду? Я думаю, тут важно определиться со стратегией. До тех пор, пока мы будем политически блуждать, не понимая куда нам двигаться, весь аграрный сектор будет страдать. При этом аграрный сектор приносит более 30% валютной выручки и является драйвером для остальных отраслей. 

https://cfts.org.ua

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2021.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту