Развитие речной логистики жизненно необходимо Украине – Алексей Вадатурский*

В условиях активного развития сельскохозяйственного сектора и наращивания объемов экспорта зерновых из Украины все более остро ощущается несовершенство логистики. При этом, несмотря на множество сложностей, практически все объемы зерновых грузов доставляются в морские порты железнодорожным и автомобильным транспортом. Вместе с тем, при наличии внушительного потенциала речных перевозок регулярно сталкиваться с проблемами наземной логистики как минимум нелогично.

О настоящем и будущем речных перевозок в Украине ИА «АПК-Информ» рассказал генеральный директор компании «Нибулон» Алексей Вадатурский.

– Алексей Афанасьевич, Вы уделяете много внимания развитию речной инфраструктуры в Украине. Какова ситуация сейчас в этой отрасли?

– Города Николаев и Херсон расположены на реках, и исторически так сложилось, что здесь сосредоточены крупнейшие мощности по судостроению. Более того, в Советском Союзе они были лидерами в этой отрасли, и около 70% рабочей силы приходилось на 4 предприятия, расположенных в этих городах. В целом, судостроительная отрасль Украины представлена 30 предприятиями, на которых ранее были трудоустроены около 120 тыс. чел. Сейчас же на этих предприятиях работает всего 3,5 тыс. чел., то есть занятость в отрасли снизилась в 40-50 раз. Столь же существенно сократились и объемы грузов, перевозимых речным транспортом.

При этом наша идея заключается в том, что все должно перевозиться реками, как в развитых странах мира. И мы активно работаем над возрождением данного направления. В настоящее время практически каждый пятый судостроитель работает на заводе компании «Нибулон».

Учитывая роль Николаева и Херсона с точки зрения экспорта сельхозпродукции, развитие речной инфраструктуры имеет стратегически важное значение. При этом в настоящее время ввиду «перекоса» в тарифах основные объемы агропродукции, несмотря на множество проблем, доставляются в порты Большой Одессы и Николаева авто- и ж/д транспортом.

Это обусловлено тем, что у Украины нет полноценной стратегии развития транспортной инфраструктуры. И от этого в первую очередь страдают сами города, их промышленность, а также инфраструктура на р. Днепр и Южный Буг. Когда начинаешь работать в бизнесе, то первым делом должен разрабатываться бизнес-план, стратегия развития компании, и только после этого приступают к поиску денежных средств и проработке возможных вариантов оптимизации.

– Какова же стратегия компании «Нибулон»?

– Изучив опыт Америки, Европы, Республики Беларусь и других стран, мы обозначили цель и идем к ней. В частности, наша компания уже построила 12 предприятий на р. Днепр и 2 – на Южном Буге. Отмечу, что в советский период, когда речные перевозки были более развиты, по р. Южный Бог перевозилось максимум 50 тыс. тонн зерновых в год (из Вознесенска и Новой Одессы), уже к настоящему времени мы увеличили данный показатель в 12-15 раз – до 600-700 тыс. тонн, и это еще не предел. В следующем сезоне мы планируем нарастить объемы грузоперевозок материалов до 1 млн. тонн для строительства инфраструктурных объектов Николаева и Одессы. С этой целью на нашем предприятии будут простроены специальные суда.

Для наращивания объемов грузов, перевозимых речным транспортом, в Украине должна быть соответствующая инфраструктура, и наша компания создает для этого все необходимые условия. В целом же в Украине, кроме Светловодского речного терминала компании «Гермес-Трейдинг», и пяти других, которые были построены еще в досоветский период и, по сути, являются неконкурентоспособными, такого рода предприятий и нет.Поэтому не стоит надеяться на их активное участие в эволюции речных грузоперевозок в Украине, а необходимо заниматься привлечением инвестиций в развитие инфраструктуры.

– В настоящее время как Вы оцениваете конкурентоспособность речного транспорта?

– Речной транспорт пока неконкурентен по сравнению с авто- и ж/д транспортом. Он самый медленный и самый дорогой, в существующих реалиях при отсутствии дноуглубления и загруженности судов не более чем на 65% речные перевозки получаются дороже, чем железнодорожные и автомобильные. Например, суда находятся в Очакове, а нужно организовать перевозку в морской порт. Так, 5-6 дней понадобится, чтобы доставить их в Кременчуг, и еще столько же – до МТП. Здесь становится явной еще одна проблема – это отсутствие экономической составляющей, которая могла бы переориентировать основные объемы грузоперевозок на реку. Но если системно проводить работы по дноуглублению украинских рек и освободить речные перевозки от непомерного налогообложения, то при текущей стоимости ж/д перевозок 208 грн/т (с НДС) речные перевозки будут на 25 грн/т дешевле.

При этом подчеркну, что развитие речной логистики жизненно необходимо Украине, поскольку в текущих экономических реалиях государство уже не может «содержать «Укрзализныцю», работать на ее прибыльность и смиряться с постоянно растущими тарифами. Тем более что для выполнения дноуглубительных работ в районе г. Каменское (бывш. Днепродзержинск. – Прим. ред. ), где в 2007 г. круизный лайнер «Принцесса Днепра» с немецкими туристами сел на скалистые породы, Украине необходимо всего примерно 1,5 млн. долл. Мы имеем необходимую технику и уже выполнили экспериментальное дноуглубление.

– Каковы масштабы дноуглубительных работ, необходимых Украине, и какие меры по разрешению данного вопроса принимает государство?

– Украина имеет обязательства перед международным сообществом по поддержанию глубины судового хода по водному пути от устья р. Днепр до Киева на уровне 3,65 м. Сегодня на отдельных участках этого пути глубина составляет 2,9 м, и судам рискованно ходить, а выше Киева до Беларуси глубина р. Днепр вместо необходимых 2,2 м местами составляет лишь 0,6 м. При этом никто, кроме нас, особо эту тему не поднимает. Поэтому сегодня все договоры о транзитах грузов из Беларуси, Прибалтики до портов Одессы, Николаева и Очакова невозможны без выполнения дноуглубительных работ. Несмотря на то, что в разные времена президентами Украины были подписаны два меморандума по дноуглублению Днепра, реальные работы государством до сих пор не ведутся.

Раньше длина судоходных путей Украины составляла 4,05 тыс. км, а сейчас – 1,5 тыс. км. И фактически они продолжают замываться дальше. То есть даже при наличии экономической составляющей перевозок сегодня негде ходить судам ни под украинским, ни под иностранным флагом. Например, в Николаеве речного судоходства нет, так как если раньше глубина р. Южный Буг составляла 2,9 м, то уже 3 года назад не превышала 1,65 м. По нашим подсчетам, через 10 лет при сохранении данной тенденции ее глубина может оставить 0,5-0,6 м. В свою очередь, длина судоходных путей р. Десна была 510 км, а сейчас глубина осадки составляет 0,3-0,4 м, и река более не является судоходной.

При этом все, что мы слышим от руководства Министерства инфраструктуры Украины, – это обещания. Весной они заявляют о планах по проведению дноуглубительных работ, потом решение этого вопроса постепенно откладывается, а осенью начинать какие-либо работы не имеет смысла, потому что скоро реки покроются льдом. Таким образом, в переориентировании объемов грузоперевозок на речной транспорт у нашей компании нет поддержки.

– Вы не раз упомянули о важности экономической составляющей в стратегии развития речной логистики. Назовите основные расходные статьи.

– В структуру расходов типовой каботажной перевозки под украинским флагом включена, например, рентная плата за пользование водными ресурсами. Ни в Америке, ни в Европе подобных налогов нет. Таким образом, если судно построено в Украине и спущено на воду, то с него взимается рентная плата за пользование водными ресурсами, а иностранное судно, которое заходит в территориальные воды Украины, ничего не платит. Также учитывается акцизный налог на топливо, и это достаточно большая сумма – 130 €/т. Сегодня весь буксирный и иностранный флот, который заходит во внутренние территориальные воды Украины, не оплачивает акцизный налог на топливо, НДС и приобретает топливо на 10 тыс. грн/т дешевле, нежели украинский флот. При этом правительство Украины, вместо того чтобы оптимизировать экономическую составляющую речных перевозок, в 3 раза подняло плату за разведение ферм железнодорожных мостов и пропуск судов через шлюзы.

Все эти факторы приводят к тому, что грузоперевозки украинским флотом являются неконкурентоспособными как по отношению к флоту под иностранным флагом, так и по отношению к другим видам транспорта. В результате возникает вопрос: в таких условиях будут ли работать судостроительные предприятий в Украине? Скорее всего, нет.

– Когда перевозки на внутреннем водном пространстве являются экономически необоснованными, это неизбежно приводит к сокращению флота, не так ли?

– Однозначно. В 1990 году в Украине насчитывалось 29 210 плавсредств, к текущему моменту – немногим более 400. Поэтому собственного флота в Украине фактически нет. Практически весь флот был выведен за пределы Украины и реализован в России под другими названиями. В России речная логистика развита гораздо лучше, и судовладелец может получить сумму за фрахт в 2 раза больше. В сложившихся условиях утопично надеяться, что в Украину придут судовладельцы. Помимо того, что в Украине нет необходимых глубин, инфраструктуры и, по большому счету, нечего возить, на р. Днепр возможны штормы с 2-3-метровыми волнами, и для хождения по нему необходим определенный класс судов. Поэтому утопично надеяться, что в Украину придет дунайский флот. Он непригоден для эксплуатации в таких условиях.

* По данным Офиса эффективного регулирования Зеленая книга «Грузовые перевозки внутренними водными путями» (август 2017 г.)

– Исходя из Ваших оценок, каков потенциал транспортировки зерна речным транспортом?

– Если в среднесрочной перспективе Украина будет экспортировать 70 млн. тонн зерна, то около 20-25% от этого объема придется на перевозки именно по р. Днепр. По нашим расчетам, потенциал речных перевозок зерновых грузов внутренними водными путями Украины составляет 15,6 млн. тонн в год. Однако сейчас он не может быть реализован в полной мере, поскольку для этого необходимо привести реку в порядок, сделать тарифы на речные перевозки экономически обоснованными и предоставить определенные льготы украинским судостроительным заводам, которые, помимо выпуска судов, будут обеспечивать рабочие места и платить налоги в местные бюджеты. В этом случае судостроительная отрасль Николаева за 2 года насытила бы нашу логистику необходимыми высококачественными судами. Три завода в Николаеве и один в Херсоне могли бы выпускать 50-60 судов в год.

– Алексей Афанасьевич, поделитесь основными достижениями Вашей компании и планами на будущее.

– Наша компания устойчиво движется вперед. Мы системно решаем все проблемы, связанные с речной логистикой и инфраструктурой. Свои элеваторы мы максимально приблизили к сельхозпроизводителю, у которого в радиусе 100 км возле р. Днепр не было ни одного элеватора и он был вынужден везти продукцию на какой-нибудь линейный элеватор Днепропетровской, Кировоградской или Полтавской области с последующей отгрузкой на ж/д транспорт или осуществлял перевозки автотранспортом. Теперь им ближе везти продукцию к нам, и нет необходимости идти вглубь.

К 2020 году мы планируем увеличить объемы перевозок речным транспортом до 4 млн. тонн агропродукции, что составит более 60% общего объема экспортных поставок компании. Мы заинтересованы в том, чтобы строить инфраструктуру за городами и подальше от них, чтобы города «не задыхались» от газов.

Среди 447 сухогрузных судов и барж Украины, включая 42 судна для перевозки зерна, которые принадлежат компании «Нибулон». На протяжении 2 лет планируем увеличить их число до 60 ед., а общий парк нарастить до 100 современных автоматизированных судов, на которых достаточно 14 членов экипажа (2 смены по 7 человек).

Сейчас наша задача – стать независимыми от Администрации морских портов Украины по любому классу судов, чтобы мы могли самостоятельно заводить и выводить суда типа Panamax независимо от назначения.

До начала внедрения инвестиционной программы компании «Нибулон» на реке практически не было транспортного движения.

После введения нами в эксплуатацию предприятия в Запорожской области меньше стал поток между Херсоном и Николаевом, между Мелитополем, Каховкой и Херсоном и по трассе Днепропетровск-Николаев. Мы показали, как одна компания без какого-либо внешнего содействия и помощи может перевернуть распределение грузовых потоков. Для достижения данной цели мы вложили 2 млрд. долл. Это позволило нам быть конкурентоспособными и не зависеть от «Укрзализныци» и дефицита вагонов.

– И в завершение беседы, по Вашему мнению, что необходимо предпринять в первую очередь для развития речных перевозок?

– Самое дорогое топливо в Украине – для флота, но так быть не должно. Сегодня весь украинский флот вывели под иностранные флаги, и они бункеруются в 12-мильной зоне на 10 тыс. грн/т дешевле, что, по сути, является контрабандой топлива. Мы предлагаем действенный способ, который сделает эту контрабандную схему бессмысленной. Для этого необходимо отменить акцизный налог на топливо в Украине. Тогда заработают и судостроительные заводы, будет украинский флот, и будут курсировать грузовые и пассажирские перевозки рекой.

Подготовили Алина Тимофеева и Анна Танская

* По материалам доклада в рамках Аграрно-логистического форума «Днепр-Дунай-Черное море» (часть I, Украина, Николаев, 22-23 августа 2018 г.)

https://www.apk-inform.com