Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Пять ахиллесовых пят зерновой логистики Украины

Назад до думок експертів

По мере дальнейшего развития украинского зернового рынка вопрос несовершенства логистики и необходимости принятия срочных мер по улучшению ситуации становится все более и более актуальным. При этом, как показывает практика, принимаемых мер по-прежнему недостаточно. И на старте нового зернового сезона нерешенных вопросов больше, чем обозримых перспектив.

Но так ли все плохо, и в чем корень всех бед? Своим видением реалий украинской логистики и возможных путей ее развития с ИА «АПК-Информ» поделились ведущие эксперты.

1. Большие затраты на логистику

Олег Нивьевский, советник по аграрной политике Группы Всемирного банка, акцентировал внимание на неэффективности украинской логистики, за которую в итоге приходится платить всем. Согласно такому показателю, как индекс эффективности логистики, который каждые 2 года рассчитывает Всемирный банк, Украина существенно отстает от США и стран ЕС. По его оценкам, затраты на логистику в Украине примерно на 40% выше, чем в ведущих странах мира.

Ввиду неэффективной логистики сельхозпроизводители получают более низкие закупочные цены и, соответственно, недополучив прибыль, меньше инвестируют в производство, что, в свою очередь, негативно отражается на качестве и объемах производимой продукции, которые впоследствии могли бы перевезти трейдеры. Кроме того, по мнению эксперта, неэффективная логистика приводит к тому, что конечный потребитель платит больше за товар в супермаркете или на рынке.

«Можно сказать, чем дороже логистика, тем фактически беднее население Украины»

Динамика внутренних и экспортных цен на продовольственную пшеницу показывает, что после возобновления возврата НДС при ее экспорте спрэд между ними за счет конкуренции в зерновом бизнесе сократился и цены на внутреннем рынке «подтянулись» к внешним.

По мнению О.Нивьевского, фактически то же самое происходит с логистическими затратами. За счет строительства элеваторов в портах, увеличения перевалочных мощностей и снижения стоимости перевалки цена доставки пшеницы со временем становится меньше. Так, если в 2015 г. средняя стоимость доставки пшеницы в порт составляла порядка 58 USD/т, то в 2016 г. затраты на логистику снизились до 48 USD/т, в 2017 г. данный показатель составил еще меньше. «Постепенно стоимость доставки в Украине приближается к показателям, которые сейчас есть в США и ЕС. Однако с начала т.г. затраты на логистику в Украине снова выросли, прежде всего за счет повышения ж/д тарифов», – уточнил О.Нивьевский.

Отдельное внимание он уделил ставкам портовых сборов, которые с начала т.г. уменьшились на 20%, и тому, какой эффект данная тенденция может иметь для экономики страны в целом. «Мы провели достаточно подробный анализ и обнаружили, что если брать в процентах к ВВП и максимально возможный объем уменьшения ставок портовых сборов (около 70%), то Украина может получить 1 дополнительный процентный пункт к росту ВВП. Это огромные, фантастические цифры, особенно если учесть, что Украине сейчас крайне не хватает точек роста. ВВП в Украине ежегодно увеличивается на 2,5%, в то время как средний показатель по миру составляет 3,5%. Это свидетельствует о том, что фактически Украина становится беднее по сравнению с другими странами. У нас есть неэффективная логистика, куда можно инвестировать, и за счет этого экономика может иметь достаточно весомый импульс для дальнейшего развития», – подытожил О.Нивьевский.

2. Отсутствие защиты прав инвесторов и перспектива увеличения количества узких мест украинского зернового рынка

Президент Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев выделил два важных аспекта развития агробизнеса – защиту прав инвесторов и социальный фактор.

«Защите прав инвесторов мы как общественная организация уделяем очень большое внимание. Благодаря таким влиятельным организациям, как Международный валютный фонд, посольства стран, которые защищают своих инвесторов, крупные компании более успешно наладили коммуникацию с государством. Вместе с тем, я верю в то, что мы как саморегулирующаяся организация, как общество будем создавать те общественные организации, которые будут защищать наши интересы. В зерновом бизнесе помимо инвестиционных планов есть и социальный фактор. У нас в селах по-прежнему проживают около 11 млн. чел., которые должны быть задействованы в производстве зерна. И все, что мы с вами делаем, в принципе, должно идти им на благо. И я очень надеюсь, что реформа дерегуляции управления государством, которая сейчас активно внедряется, и связанное с ней перераспределение прибыли даст очень позитивный результат», -считает он.

Говоря об инфраструктурных мощностях зернового рынка Украины, Н.Горбачев подчеркнул, что в настоящее время узким местом является доставка зерна из элеваторов в порты. Это обусловлено тем, что 800 элеваторов внутреннего хранения, расположенных в Украине, способны грузить около 715 тыс. тонн зерна ежесуточно, при этом железная дорога на данном этапе своего развития не способна перевозить такие объемы. Еще одной проблемой, по мнению эксперта, могут стать железнодорожные станции. «На сегодняшний день это уже ощутимо в Одессе, когда железнодорожная станция технически не справляется с работой в том объеме, на который запроектированы зерновые терминалы на территории порта. Вместе с тем, еще есть не сильно загруженные и имеющие перспективу к расширению порты», – отметил он, добавив, что инвесторы по-прежнему заинтересованы в развитии данного бизнеса. В целом, мощности хранения портовых элеваторов ежегодно наращиваются, и, по его оценкам, уже в ближайшие годы их объем может составить 5 млн. тонн.

Также президент УЗА выделил наличие проблем с обеспечением зерновозами и локомотивной тягой, что ведет к снижению оборачиваемости вагонов. В целом, согласно расчетам ассоциации, для обеспечения растущих потребностей рынка УЗ в течение 4 лет должна стать эффективнее в 2 раза. При этом Н.Горбачев подчеркнул тот факт, что ПАО «Укрзализныця» остается монополистом даже в отношении статистической информации о состоянии ж/д, вместе с тем, добавив, что «более открытого к диалогу руководства УЗ, чем сейчас, никогда не было».

«Самая большая ошибка, которую может совершить «Укрзализныця», – это поставить свои интересы и прибыльность выше, чем таковые у бизнеса и регионов. На первом плане должна стоять забота государства обо всех видах бизнесах. И руководство УЗ как государственного предприятия, прежде всего, должно думать о том, как остальные бизнесы будут развиваться в случае принятия/непринятия им того или иного решения»

Однако, несмотря на множество проблем с логистикой в Украине, не стоит терять надежду, ведь Н.Горбачев отметил, что «есть страны, у которых нет доступа к морю, нет ни единого метра железной дороги. Мы же этим всем обладаем. Да, это все требует содержания, требует инновационных, финансовых и интеллектуальных решений и просто хозяйственной заботы. Но, вместе с тем, бизнес и власть должны находить ту спайку, в которой эта инфраструктура будет работать максимально эффективно. Поэтому частное и государственное сотрудничество во всех отраслях инфраструктуры принесет тот эффект, который мы все так ждем. Люди должны быть заинтересованы. Заинтересованность бывает только личностной, она не бывает общественной. Цель общественных организаций – помочь тем личностям, которые хотят делать что-то в стране, донести свою идею».

3. Необходимость принятия реформ и модернизации «Укрзализныци»

Сергей Подгородецкий, директор филиала Центр транспортной логистики ПАО «Укрзализныця», акцентировал внимание на том, что большая часть проблем ж/д логистики связана с геополитическими изменениями, которые произошли в Украине за последние 4 года. «Все мы сегодня находимся в таком положении, что оперативно отреагировать на подобные серьезные изменения очень сложно. Все время «Укрзализныця» оставалась своего рода таким социальным пакетом, который не получал ни копейки дотаций от государства, но, тем не менее, был донором определенных социальных программ и пакетов. При этом необходимо было удерживать инфраструктуру в надлежащем состоянии, что, к сожалению, ввиду заполитизированности приоритетов не всегда делалось»,- отметил он.

За последние полтора года в компании произошло много событий и изменений. В первую очередь, С.Подгородецкий отметил, что под цели обновления подвижного состава попала наиболее дефицитная его часть – полувагон. Эксперт напомнил, что принятое в марте 2017 г. решение о временном полном прекращении грузовых перевозок с неподконтрольных территорий на Донбассе повлекло большие потери подвижного состава. «Учитывая тот факт, что за всю историю независимости ПАО «Укрзализныця» смогла обновить примерно 6-5 тыс. ед. подвижного состава, единовременная потеря 11 тыс. ед. – это очень серьезный удар. Кроме того, было потеряно более 200 локомотивов электро- и дизельной тяги, а также магистральных. Эти потери нелегко восполнить. В январе т.г. мы заключили контракт и лишь в конце т.г. ожидаем первые партии локомотивов. Пока еще никто не строит локомотивы с космической скоростью, а потеряли мы их очень быстро. Сегодня в Украине есть тенденция роста количества зерновозов частного подвижного состава, и мы обсуждаем возможность привлечения частной тяги как локомотивной помощи»,- уточнил эксперт.

По данным УЗ, в настоящее время общий парк вагонов-зерновозов, зарегистрированных в Украине, составляет 18,3 тыс. ед. Из них 11,5 тыс. вагонов собственности ПАО «Укрзализныця», 6,8 тыс. вагонов других украинских собственников против порядка 4 тыс. ед. частного парка в январе 2017 г., и эта цифра, по мнению эксперта, будет и дальше расти. Среднесуточно около 1,5 тыс. вагонов собственности других государств как собственного, так и инвентарного парка, находящихся на территории УЗ, участвуют в перевозочном процессе. Поэтому сейчас более актуальным является вопрос дефицита локомотивной тяги и уменьшения оборачиваемости подвижного состава за счет увеличения показателя среднесуточного простоя, который в этом году составил примерно 18,4 ч (по сравнению с 14,2 ч за прошлые года). При этом С.Подгородецкий подчеркнул, что «в плохой оборачиваемости подвижного состава не всегда виновата только УЗ, часть вины лежит и на ее клиентах».

По мнению директора филиала ЦТЛ, еще одна большая проблема ж/д логистики связана с введением IT-системы автоматического распределения вагонов «Управление пересылкой порожних вагонов» (УППВ).

«Я всегда утверждал, что она не является панацеей от всех проблем при распределении подвижного состава. Систему «научили» трактовать те или иные нормативные документы, но не «научили» реагировать на отсутствие тяги, топлива, бригад, составителей и т.д., а также на то, как сопоставить среднесуточную пропускную способность наших портов на уровне 1200 зерновозов при среднесуточной потребности в погрузке порядка 3000 вагонов. В 2017 г. мы смогли перевезти около 34 млн. тонн зерна при плане 57 млн. тонн. Отмечу, что завышенное планирование вредит не только УЗ, но и нашим отправителям. В частности, ввиду несовершенства УППВ около 3-4 экспедиторов смогли регионально по всей Украине позабивать такие планы. При этом те, кто реально владел зерном и интересовался перевозками, были ограничены в получении подвижного состава», – уточнил эксперт.

Кроме того, маршрутные отправки в Украине могут осуществлять всего лишь 54 станции, остальные – повагонные. «Из 554 станций 500 работали на то, чтобы убивать эту УППВ. Ежесуточно из-за такого перепланирования целый состав «терялся» и не доходил до потребителя. Проведя анализ, мы решили привлекать к процессу планирования и созданию полной логистической цепочки элеваторы, которые будут отвечать за поданную информацию и подтверждать готовность отгрузить указанный объем», – пояснил эксперт, добавив, что сотрудники УЗ научилась распознавать ложные планы и с целью улучшения работы УППВ меняют характер планирования.

«Я ни в коей мере не хочу обидеть экспедиторов. Но нужно принять цивилизованные правила работы, и, поверьте, вопрос коррупции отпадет»

Все вышесказанное указывает на необходимость срочного проведения процессов реформирования и модернизации, которыми на данный момент активно занимается руководство УЗ. По словам С.Подгородецкого, еще 19 февраля стартовала реформа дерегуляции управления, которая поможет объективно подойти к процессу обновления парка подвижного состава. Кроме того, УЗ стремится сделать инфраструктуру общедоступной, и в прошлом году была создана Пассажирская перевозочная компания. Следующим этапом будет создание Грузовой перевозочной компании (UZ Cargo). «Надеемся, что благодаря проведению оперативных мероприятий и привлечению частной тяги в 2018/19 МГ УЗ сможет перевезти порядка 47 млн. тонн зерна. Кроме того, мы планируем ограничить влияние автоматизированной системы распределения подвижного состава и сделать упор на разработку сборных маршрутов. Поскольку процесс восстановления мощностей ПАО «Укрзализныця» очень сложный и длительный, для нас очень важно привлечение дополнительных транспортных артерий, в том числе речных», – подытожил С.Подгородецкий.

4. Низкая обработка вагонов припортовыми ж/д станциями

Безусловно, проблемы украинской логистики связаны не только с эффективностью работы УЗ, но и непосредственно с возможностью портов по переработке грузов, на которой более детально остановился Вячеслав Вороной, начальник Службы по организации работы портов ГП «Администрация морских портов Украины».

Он разделил возможности портов по переработке грузов на три части:

– погрузочные мощности с портового элеватора на судно;

– мощности по приему на элеватор с авто- и ж/д транспорта;

– возможности припортовой железнодорожной станции, включая наличие локомотивов и сотрудников.

При этом эксперт подчеркнул, что если с первым пунктом проблем нет, то с последним много сложностей. «Сегодня наиболее остро эта проблема ощущается в Одессе, где при проектной погрузочной мощности 600 вагонов/сут. в действительности в ручном режиме приходится грузить до 800 вагонов/сут. В пиковые периоды есть еще превышения пропускной способности на станции «Береговая». По другим портам реальная ситуация более-менее соответствует проектным мощностям (в Николаеве – 535 вагонов/сут. против проектных 530, в Бердянске – 210 против 200)»,- отметил В.Вороной.

В настоящее время в Одессе активно развивается сухой порт. Подготовлена проектная документация, пройдена экспертиза на строительство ж/д путей с сортировочной станцией. Есть проекты по развитию станционного парка внутри Одесского порта и ряд других технических мероприятий. В планах по Николаеву строительство дополнительных путей на станции «Николаев-Грузовая» – «Николаев-Рудный» и, безусловно, «Долинская-Николаев», развитием которой уже активно занимается УЗ. Также имеются определенные планы и относительно других портов. При этом руководство АМПУ видит возможность оптимизации работы, прежде всего за счет развития припортовых ж/д станций, так как «за последние десятилетия в развитие этих станций не вкладывалось. Они финансировались из общего бюджета УЗ, который состоит из тарифа на перевозку. Все эти ресурсы были направлены на содержание подвижного состава и магистральных путей, а на станции денег все время не хватало. Именно это и является главной ахиллесовой пятой в портовой логистике»,- пояснил эксперт.

С целью решения данных проблем руководством АМПУ и УЗ было принято компромиссное решение по созданию отдельного структурного подразделения при УЗ (ДН-5), в управление которого будут переданы все припортовые ж/д станции. Это позволит получить целевое финансирование на их развитие. При этом, по мнению эксперта, основным моментом в данном вопросе является необходимость вычесть из тарифа на перевозку часть затрат на начально-конечные операции и дистанционную составляющую. Все это должно рассчитать руководство УЗ и определиться с долей припортовых ж/д станций, которая заложена в тарифе.

В отношении организационных мероприятий эксперт предложил разгрузить припортовые станции путем формирования группы груженых вагонов с разбивкой по стивидору и порожних вагонопотоков по роду подвижного состава на сортировочных станциях, на участках приближения или на стыках ж/д путей.

Также В.Вороной напомнил, что не все стивидорные компании работают в равных условиях, так как частные терминалы, имеющие отдельные въезды-выезды и собственную охрану, к сожалению, не всегда соблюдают нормы габаритно-весового контроля автотранспорта. А говоря о внутреннем водном транспорте и перевозках по реке, он акцентировал внимание на необходимости правильного и налаженного учета грузов.

«В данном вопроса мы надеемся на законопроект «О внутреннем водном транспорте», который наведет хоть какой-то порядок на реке не только в статистике, но и в хозяйственной деятельности»

5. Коррупционная составляющая

В свою очередь, Юрий Щуклин, владелец транспортно-логистической компании «Алекс Рейл», а также член Логистического комитета EBA, проработавший в данной сфере более 20 лет и знающий суть проблемы изнутри, считает, что «первоисточник логистических проблем Украины – ментальная особенность. Грубо говоря, жадность, алчность, которая подпитывается коррупцией на железной дороге и которая привела к тому, что мы видим сегодня в логистике. Все это – производная от тех самых менеджеров, которые заказывают данные услуги. Сегодня трейдеры конкурируют между собой исключительно с помощью экспедиторов и соревнуются, кто больше выделит бюджет экспедитору, который они занесут чиновникам в УЗ».

Также он затронул и вопрос того, что те же 800 элеваторов за 20 лет практически не развивались, а от неэффективной логистики выигрывают, в первую очередь, именно экспедиторы. «Всех устраивает то, что элеватор грузит медленно и хранит долго. Это выгодно и собственникам, и менеджерам, которые платят деньги элеватору. Ведь они потом с собственником элеватора это все поделят. То же касается и экспедиторов: чем больше дефицит вагонов, тем выше цены у экспедиторов. Вдумайтесь! Экспедитору платят, чтобы он доставал вагоны. Поэтому чем хуже с обеспечением, тем лучше экспедитору. Сегодня рынок экспедиторских услуг составляет от 2 до 4 млрд. грн. в год»,- уточнил Ю.Щуклин.

Эксперт отметил, что если вагоны с опорной станции отправлять с нормой расчета как маршрут, оборудовать весами все места погрузки и отказаться от маневрового локомотива на перевеске, то это позволит трейдерам оптимизировать затраты на логистику. «20 лет элеваторы ничего не делали, хотя могли бы установить весы и бункера, чтобы отправлять больше вагонов в день. Как же все это произвести? Трейдер собирает на одном полигоне элеваторы, объявляет им свои условия и покупает не кратное одному вагону, как сейчас, а кратное маршруту на 2-3 станциях, но так, чтобы эти станции обрабатывались на локомотивах за одну рабочую смену», – пояснил он.

Кроме того, Ю.Щуклин дал ответ на вопрос, как же логистике Украины справиться с растущими потребностями рынка и перевезти 5 млн. тонн зерна в месяц, или 57 млн. тонн в год. «При сегодняшнем количестве вагонов и локомотивов нужно прекратить ежедневно распыляться на 800 элеваторов. В Украине 63 полигона (группы станций.–Прим. ред. ). Сегодня вагоны из этих полигонов доставляются в порт как попало: в составе других поездов с углем, рудой и всем подряд. Здесь теряется пару дней, пока вагон едет только на сортировочную станцию. Пару дней вагоны собираются на опорную станцию полигона. И не факт, что оттуда их сразу увезут, ведь они могут направляться в разные порты. Так вот, если каждый день 50 полигонов и 50 маршрутных станций по очереди будут отправлять готовый маршрут одному получателю с опорной станции, который будет идти в порт без переработки и сортировки, то они обеспечат 178 тыс. тонн в день – более 5 млн. тонн в месяц. При 250 погрузочных днях это 44 млн. тонн, при 320 погрузочных днях с интенсивностью 50 маршрутов в день это 57 млн. тонн в год. Это, по сути, экспортный потенциал Украины при показателе производства в размере 100 млн. тонн зерна. Даже сейчас достаточно маневровых, чтобы отправлять такое количество в день», – подытожил Ю.Щуклин.

«Сама УЗ это не сделает, а вот прогрессивные и дерзкие трейдеры могут»

Резюмируя все вышесказанное, следует отметить, что проблемных вопросов в украинской логистике действительно очень много. Но, как показывает практика, нет ничего невозможного. И, несмотря на то, что новый зерновой сезон уже стартовал, а вагон, как говорится, и ныне там, большинство участников рынка и экспертов с уверенностью смотрят в будущее, вступают в диалог с «Укрзализныцей», ищут компромиссные решения и продолжают развивать свой бизнес.

Подготовили Анна Танская и Ольга Ерешко

* По материалампанельной дискуссии «Логистика – ахиллесова пята украинского агроэкспорта»в рамках семнадцатой международной конференции «Grain & Maritime Days 2018» (г. Одесса)

https://www.apk-inform.com

 

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2018.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту