Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Проблемы транспортной инфраструктуры как основные препятствия развития экспорта зерна из Украины

Назад до думок експертів

Нынешнее состояние транспортной инфраструктуры Украины является основным фактором, сдерживающим развитие экспорта с/х продукции. В течение последних 10 лет годовые объемы производства зерновых выросли в 2 раза – с 40 млн. до 82 млн. тонн, а годовой экспорт продукции возрос практически в 5 раз, до 47 млн. тонн. При этом изменения в транспортной инфраструктуре Украины, за исключением портовых мощностей по перевалке, практически отсутствовали. Своё видение имеющихся логистических проблем и возможные варианты их решения в интервью ИА «АПК-Информ» озвучил заместитель директора по логистике компании «DELTA WILMAR» Валерий Ткачев .

– Валерий, транспортная инфраструктура страны включает в себя 3 сегмента: ж/д, автомобильный и водный транспорт. По Вашему мнению, во всех ли существуют проблемы?

– К сожалению, в каждом из перечисленных Вами сегментов есть серьезные проблемы, требующие незамедлительного решения. При этом я бы выделил в отельный сегмент еще и нормативную базу. На данный момент в ней отсутствует ряд законодательных актов, необходимых для эффективного функционирования зернового рынка нашей страны.

– Какие проблемы Вы видите в сегменте ж/д транспорта?

– Основной проблемой, остро стоящей до недавнего времени, была катастрофическая нехватка зерновозов. Сейчас она частично решенапутем увеличения количества частных вагонов, но возникла другая проблема – их оборачиваемость и нехватка тягового подвижного состава у УЗ. Плюс ко всему, имеющиеся у УЗ зерновозы и единицы подвижного состава обладают существенным физическим и техническим износом.

Решение проблемы нехватки зерновозов я вижу в создании программы строительства новых вагонов за счет средств УЗ, поступающих после дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа. Также необходимо стимулировать строительство новых зерновозов участниками рынка. Сделать это можно путем предоставления скидки на ж/д тариф компаниям, перевозящим зерно в собственных вагонах. Также это позволит сократить срок возврата вложенных средств. Еще одним способом решения проблемы нехватки зерновозов является увеличение скорости их оборачиваемости.

Решить проблему с дефицитом тягового подвижного состава можно путем строительства новых единиц на украинских предприятиях и/или их покупкой за рубежом. Наряду с этим необходимо внести изменения в нормативную базу и позволить частным компаниям, обладающим собственным тяговым подвижным составом, пользоваться общей сетью ж/д путей. Как минимум, необходимое разрешение должно действовать на критических для зернового рынка участках.

– Увеличение скорости оборачиваемости зерновозов подразумевает наличие соответствующих мощностей на ж/д станциях. Припортовые ж/д станции в Одессе, Черноморске, Николаеве и Южном, к примеру, обладают низкой пропускной способностью, значительно уступающей мощностям припортовых терминалов. Не станет ли это очередным сдерживающим фактором?

– Безусловно станет. Пропускная способность перечисленных Вами припортовых ж/д станций действительно значительно уступает перевалочным мощностям припортовых терминалов. Естественно, это повлечет появление новых проблем, но и их решить можно. Для этого необходима реализация ряда инвестиционных программ со стороны УЗ, направленных на расширение сети ж/д путей, увеличение маневрового парка, расширение места отстоя вагонов и т.д.

При этом и в продолжение разговора о строительстве зерновозов за счет средств УЗ хочу отметить, что никакие инвестиционные программы (расширение припортовых ж/д станций, постройка вагонов-зерновозов и тягового подвижного состава и т.д.) со стороны УЗ на 2018 г., после дерегуляции вагонной составляющей тарифа, не запланированы.

– Насколько нам известно, технические возможности являются не единственной проблемой при транспортировке зерновых грузов ж/д транспортом. Существует еще такая проблема, как воровство груза. Имеется ли возможность решения этой проблемы?

– Конечно, решение этой проблемы есть. Насколько мне известно, на данный момент большая доля краж осуществляется без вскрытия запорно-пломбировочного устройства (ЗПУ). В этом случае УЗ как юридическое лицо не несет никакой ответственности. Но кражи происходят. Решить эту проблему можно техническими и организационно-правовыми мероприятиями.

К числу первых относится:

  • изменение схемы пломбирования зерновозов, в том числе разрешение на применение разрушающихся при умышленном внешнем механическом воздействии ЗПУ. Сейчас используются модели, которые можно открыть и повторно установить без их повреждения;

  • изменение конструкции узлов выгрузки вагонов для затруднения доступа к грузу;

  • оборудование территорий отстоя зерновозов на ж/д станциях ограждениями, необходимым освещением и системами круглосуточной видеофиксации. Также необходимо создать группы быстрого реагирования, в состав которых будут входить сотрудники полиции.

Суть организационно-правовых мероприятий сводится к повышению ответственности УЗ за сохранность груза в процессе его транспортировки. Для этого зерновые грузы должны сопровождаться охраной. В процессе движения вагонов должно производится их промежуточное взвешивание, а при оперативном обнаружении должен составляться Коммерческий акт согласно разделу 28 «Правил перевозки грузов ЖД транспортом». Также необходимо разрешить доступ представителей грузовладельца, грузоотправителя или сотрудников частных охранных организаций на территорию ж/д станции в период отстоя зерновозов.

Помимо перечисленных действий, необходимо надлежащим образом организовывать оперативно-розыскные мероприятия.

– Какая, по Вашему мнению, ситуация сложилась в сегменте водного транспорта? Какие проблемы присутствуют и какие существуют варианты их решения?

– В первую очередь, я вижу проблему в практически полном отсутствии речной логистики. И её восстановление – это первое, что нужно стимулировать. Для этого необходимо провести дноуглубительные работы в руслах рек Южный Буг и Днепр. Очень острой является необходимость проведения модернизации шлюзового хозяйства. При этом плата за прохождение шлюзов и величина других установленных сборов должна быть снижена.

Со стороны государства должна быть реализована программа строительства собственного речного флота или посредством фискальных методов строительство речных судов должно быть простимулировано частными компаниями. При этом я считаю необходимым введение временного разрешения работать во внутренних водах Украины судам под иностранными флагами. На данный момент, в свете недостаточного украинского флота, это единственный способ снизить фрахтовые ставки.

Если говорить о проблемах морских портов Украины, то главная, ключевая среди них – коррупционные схемы, борьба с которыми должна начаться незамедлительно. Необходимо изменить схему контроля за пломбированием выпускных каналов балласта судов, пресечь попытки со стороны сотрудников Государственной экологической инспекции отказываться от проведения необходимого радиологического и экологического контроля зерна «без вознаграждения», прекратить навязывание проведения различных работ и оказания услуг специально созданными для этого «карманными» компаниями.

Помимо этого, я считаю, что необходимо продолжить снижение ставок портовых сборов, что позволит повысить конкурентоспособность морских торговых портов Украины.

– В начале разговора Вы сказали, что каждый сегмент транспортной инфраструктуры Украины имеет свои проблемы. Какие проблемы и их решения Вы видите в автомобильной логистике?

– Если опустить разговор о плачевном состоянии львиной доли автомобильных дорог в Украине, то одной из наиболее актуальных сейчас я вижу проблему в действии габаритно-весового контроля (ГВК) над автотранспортом, перевозящим зерновые грузы, введенного постановлением КМУ №869 от 21.10.2015 г. «О внесении изменений в пункт 22.5. «Правил дорожного движения» и постановлением КМУ №879 от 27.06.2007 г. «О мерах по сохранению автомобильных дорог общего пользования». Дело в том, что основные посты ГВК находятся на дорогах, ведущих в морские порты. На остальных же дорогах грузы перевозятся без контроля за соблюдением установленных норм. В результате компании, находящиеся в припортовых районах Украины, попадают в дискриминационное положение. Я считаю, что контроль ГВК должен действовать по всей Украине. При этом должен быть пересмотрен сам порядок контроля, и взысканию должны подвергаться все автомобили с перегрузом на ось без ограничений по общей массе.

Отдельно хотелось бы упомянуть вариант строительства специальных бетонных дорог в направлении морских портов с повышенными нормами ГВК, за проезд по которым будет взыматься плата.

– Вы сказали, что проблемы имеются не только в транспортных сегментах, но и в нормативном? Что именно Вы имели в виду?

– Под наличием проблем в нормативно-законодательном поле имелось в виду отсутствие необходимых законодательных актов, посредством которых регулировались бы взаимоотношения участников зернового рынка. К примеру, на данный момент не введена в действие новая редакция «Инструкции по ведению учета и оформления операций с зерном и продуктами его переработки на хлебоприемных и зерноперерабатывающих предприятиях», а действие предыдущей (№661 от 13.10.2008 г.) приостановлено. В результате между участниками рынка создается, мягко выражаясь, неразбериха. Отдельно хотел бы акцентировать внимание на необходимости обновления процедуры арбитража в ситуациях расхождений показателей качества зерна.

Возвращаясь к вопросу о проблемах водного транспорта, для стимулирования развития речного судоходства необходимо провести анализ двух зарегистрированных законопроектов и сформировать один оптимальный.

Часть проблем с ж/д транспортом также должна быть решена на законодательном уровне:

1.Необходимо внести правки в закон «О железнодорожном транспорте Украины» относительно допуска частного тягового состава на пути общего пользования и повысить ответственность УЗ как юридического лица за сохранность перевозимого груза.

 

2.Необходимо уменьшить норму допустимой недостачи, образующейся в процессе транспортировки зерна ж/д транспортом. На данный момент она установлена на уровне 0,5%, а должна быть уменьшена до 0,13-0,16% массы нетто. Такая норма действовала во времена СССР, и я считаю её размер оптимально допустимым.

В заключении разговора хочу отметить, что озвученный перечень проблем далеко не полный. Это наиболее актуальные, на мой взгляд, требующие незамедлительного решения. По прогнозам специалистов, объемы производства зерна в Украине к 2022 г. могут вырасти до 100 млн. тонн в год, а экспорт увеличится до 70 млн. тонн. Если не решить озвученные выше проблемы, то реализовать имеющийся потенциал просто невозможно. Я искренне надеюсь, что совместными усилиями частный бизнес и государственные органы Украины преодолеют все имеющиеся преграды и смогут успешно решить не только имеющиеся сейчас проблемы, но и те, появление которых возможно в будущем.

Беседовал Константин Зейкин

https://www.apk-inform.com

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2018.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту