Приватні вагони: як стимулювати бізнес на допомогу «Укрзалізниці»

Та чому інвестиції у залізничний рухомий склад залишаються невигідними, попри зміни у тарифі

ОЛЕКСАНДР ТКАЧУК – директор компанії «Квадро Центр»

З 19 лютого «Укрзалізниця» (УЗ)  запровадила новий порядок визначення плати за використання власних вагонів у процесі перевезення вантажів. Відтепер УЗ, як і інші власники рухомого складу, плату за користування власними вантажними вагонами формує на ринкових умовах. Раніше ж ціна на перевезення у вагонах компанії встановлювалася державою та була значно нижчою за ринкову. Через це, на думку багатьох експертів та топ-менеджмента УЗ, приватний бізнес не вкладав гроші в розвиток власного вантажного парку – вони не могли конкурувати з дешевими вагонами залізниці. Але, на жаль, це була далеко не єдина проблема, яка стримує розвиток приватного парку.

Які ще є перешкоди, та що потрібно робити, щоб бізнес вкладав гроші в розвиток власного парку? На конференції «Залізниці України: розвиток та інвестиції на 2018 рік» про це розповів Олександр Ткачук, директор компанії «Квадро Центр» (у власності 55 вагонів).

Які терміни окупності?  Ще у 2015 році середня вартість вантажного вагона складала близько 600 000 грн (без ПДВ), зараз вона підвищилася майже в 2,5 рази. Для того, щоб окупити вагон, оператору потрібно більше 30 років. Якщо не враховувати дисконтування і вартість залучених інвестицій, то повернути вкладену суму коштів за вагон можна за 8 років. Але це фактично можуть собі дозволити лише кептивні оператори – ті компанії, що вивозять власну продукцію або входять до великих фінансово-промислових груп, бізнес яких гарантує вантажопотік. Для решти операторів інвестування в придбання рухомого складу є невиправданим.

Які складнощі? УЗ не звертає уваги на якісні показники своєї роботи, в тому числі – на терміни доставки вантажів і тим більше – на терміни перевезення порожніх вагонів приватних операторів. Сьогодні вагонна складова на вагони, які належать українській залізниці, нараховується залежно від нормативного терміну доставки вантажу і незалежно від фактичної кількості днів транспортування. Виходячи з такої логіки, залізниця зацікавлена вчасно (у межах встановленого нею часу) доставляти вагони, які належать саме їй.

Українська залізниця є природним державним монополістом, який керує процесом перевезення. Природний монополіст має парк вагонів, і в першу чергу перевозить власні вагони. Оскільки часто роботу державного підприємства стереотипно сприймають як таку, що спрямована на «загальне» благо, а його мотиви не перевіряються детально, то приватні оператори знаходяться в нерівному становищі у питанні здійснення перевезення. Надаючи клієнту комерційно та технічно придатний рухомий склад, оператор не в змозі гарантувати термін доставки. Чинник конкуренції відсутній. 

Сучасна нормативно-правова база не регулює взаємовідносини операторів з перевізниками, що унеможливлює притягнення до відповідальності перевізника через порушення термінів доставки вагонів оператора або за недотримання збереження цих вагонів. Тому втрати операторів через порушення термінів доставки та розукомплектування вагонів ще більше впливають на їх окупність.

Які перспективи? Інвестування в рухомий склад – це гра в довгу: оператору потрібно розуміти, якою буде модель ринку через 2-5 років. У законопроекті «Про залізничний транспорт» (це найголовніший документ, який має дати старт реформуванню УЗ та змінити правила гри на ринку залізничних перевезень – Mind) закладені додаткові ризики для подальшої роботи операторів.  По-перше, кожен учасник ринку повинен буде платити внесок до бюджету на утримання органу в сфері залізничного транспорту. Яким чином будуть розраховувати розмір цього внеску та якою буде фінальна вартість – не відомо. 

По-друге, головні взаємовідносини з клієнтом матиме перевізник. Власник рухомого складу зобов’язаний укласти з перевізником договір на використання залізничного рухомого складу в перевізному процесі. Якщо зараз існує модель, за якої оператор має договірні відносини як з вантажовласником, так і з перевізником, і в останнього він купує послугу з перевезення, то за новою моделлю оператор передає вагон перевізнику у використання. Тобто перевізник диктуватиме умови оператору щодо ціни використання вагону, термінів доставки тощо.  Усі ми добре знаємо, як важко працювати з УЗ у плані укладення договорів – фактично вона диктує умови співпраці, а зміна їх – це довгий та складний процес.

Що робити? Для того, щоб говорити про збільшення кількості вагонів у приватному парку, потрібно вирішити проблему окупності вагонів, тобто – знайти механізми для зниження вартості вагонів і залученого капіталу та підвищення ефективності роботи вагонів.

Також потрібно залучити до діалогу всіх операторів, що володіють вантажними вагонами, УЗ та державні органи, які регулюють цей ринок. Це потрібно для того, щоб розробити зрозумілу модель співпраці з перевізником, власниками парку, вантажовласниками, регуляторами та оператором інфраструктури.

https://mind.ua