ПОСКОЛЬКУ УКРАИНА НЕ МОЖЕТ ОБЕСПЕЧИТЬ КАЧЕСТВЕННУЮ ЛОГИСТИКУ, ТО ПРЕВРАЩАЕТСЯ В ДИСКОНТНЫЙ РЫНОК – ГОРБАЧЕВ

В ближайшие 5 лет Украина может нарастить объемы производства зерновых культур почти в 2 раза. В свою очередь зернотрейдеры готовы увеличивать объемы экспорта зерна. Но пока эти планы остаются по большей части декларативными. Транспортная инфраструктура подводит аграрный рынок.

Как обойти инфраструктурные ограничения и может ли государственно-частное партнерство решить проблему отрасли, в интервью ЗЕРНУ рассказал Николай Горбачев, президент Украинской зерновой ассоциации (УЗА).

Как начался новый сезон для украинских компаний? Были ли какие-то логистические сюрпризы?

Если говорить о начале сезона, то никаких сюрпризов не было. В этот период Украина собирает и вывозит ранние зерновые. Объемы экспорта в начале сезона практически в 2 раза меньше, чем в ноябре-январе. С октября на экспорт выходит кукуруза. Именно с этого периода начинаются логистические проблемы.

Традиционно самая большая проблема в Украине – плохая развитость железнодорожного транспорта внутри страны. Нам досталась замечательная инфраструктура, но настроена она была на совсем другой объем перевозок зерновых грузов. 27 лет назад мы вообще не выращивали столько зерна. Технология, способы производства и урожайность были совсем другими и перед коллективными хозяйствами не ставилась цель наращивать объемы производства для экспорта зерновых. СССР был одним из самых крупных импортеров зерновых. Другими словами, наша система железнодорожных перевозок является по большей части реверсивной.

В последние годы ситуация изменилась и продолжает меняться. Сейчас больше зерна выращивают в Западной Украине, где развитость железных дорог оставляют желать лучшего.

За время независимости Украины не было практически никаких вложений в активы железной дороги с точки зрения обновления вагонного парка для зерновых грузов. Он старый и требует замены. При подаче под погрузку на элеваторы 10-15% вагонов отбраковываются, поскольку они поломаны или находятся в плохом техническом состоянии. Если взять вагоны, которые можно отправить на условиях DAF – напрямую на границу с ЕС, то таких вагонов единицы. Для таких отправок нужно использовать либо частные вагоны, либо арендовать их у европейцев.

Проблема с ж/д перевозками возникала исторически из-за увеличения объемов производства зерна. Но основной коллапс произошел 3 года назад, когда Министерство инфраструктуры по причине постоянных перегрузов приняло решение сократить перевозки по автомобильным дорогам. Были предприниматели, которые по 60 тонн грузили в машину, и это убивало дороги. Без сомнения, шаг очень цивилизованный, всем хочется иметь нормальные дороги. Но вероятно, в тот момент Мининфраструктуры плохо коммуницировало с Минагрополитики – профильное аграрное ведомство не предоставило всей информации или не смогло убедить, что темпы экспорта и производства могут замедлиться из-за переориентирования основных грузовых потоков на железнодорожные перевозки.

Это кросс-секторальная проблема, на которую УЗА не могла повлиять. Поэтому пытаемся выйти из сложившейся ситуации постфактум. Если бы была возможность постепенного перераспределения грузопотока в течении 1-2 лет, можно было бы построить дополнительные вагоны и локомотивы.

По факту «Укрзалізниця» является основным перевозчиком украинского зерна. Несколько лет назад компания начала политику повышения тарифов на грузовые перевозки. Денежная нагрузка на тех, кто перевозит зерно, возросла, но проблемы с вагонами и локомотивами остались. Как производители и экспортеры отреагировали на эту ситуацию?

За три года логистические модели перестроились – сегодня около 70% перевозок идет по железной дороге, а «Укрзалізниця» является монополистом. Хотя меня рассмешило, когда на одном из совещаний в Мининфраструктуры, Антимонопольный комитет сделал заявление, в котором говорится, что УЗ не является монополистом.

Повышение тарифов сказывается на доходности производства зерна. В конечном итоге за высокие тарифы платит сельхозпроизводитель. Самым выгодным способом доставки, правда, являются речные перевозки. Но река Днепр есть только в центральной части страны. Из Львовской области, к примеру, нет никакой возможности доставлять зерно водным транспортом. А именно в западных областях и на севере страны есть динамика увеличения объемов производства. Поэтому традиционными видами грузоперевозок остается железная дорога и автомобильный транспорт.

Проблем добавляет тот факт, что даже после повышения тарифов у «Укрзалізниці» не обновился вагонный парк, не увеличилось количество локомотивов. Шагом отчаяния можно назвать покупку 30 локомотивов производства General Electric. Но такого количества локомотивов явно не хватит, чтобы зернотрейдеры почувствовали изменения. В Украине есть 6 филиалов железных дорог, к примеру, только на Одесской железной дороге работает около 100 локомотивов, а локомотивы перевозят не только зерновые грузы. По нашей информации у других отраслей экономики (металлургический, ТЭП и т.д.), так же огромные проблемы с обеспечением локомотивной тяги.

В свою очередь перевозчики инвестировали в обновление вагонного парка. Купить вагоны гораздо проще, стоимость одного варьируется от $50 до $70 тыс. На начало сезона есть около 19 тыс. зерновозов, по сравнению с 14 тыс. зерновозов еще год назад. Из них 11 тыс. вагонов принадлежит УЗ, а 8 тыс – частный парк.

Но вагоны сами ездить не могут, поэтому дефицит локомотивов полностью нивелирует эффект от этой инвестиции. Для того, чтобы сделать шаг по эффективному использованию дополнительного количества вагонов, нужно открыть возможности для частной тяги.

Готовы ли компании инвестировать в государственно-частное партнерство для обновления тяги или закупать ее самостоятельно?

Государственно-частное партнерство именно так и должно строиться. Это не создание совместных предприятий, это использование возможностей, которые есть у государства и бизнеса. Частные компании всегда более гибкие в работе, чем гос.структуры. В рамках государственно-частного партнерства я бы рассматривал возможность частным инвесторам открывать свои компании, покупать локомотивы и использовать их на ж/д линиях УЗ.

Этот процесс как-то движется?

Никак.

Почему?

Грузовые перевозки – самые выгодные, и.о. гендиректора «Укрзалізниці» Евгений Кравцов в открытую сказал, что УЗ хочет по-прежнему зарабатывать на этих высокодоходных операциях, потому как им приходится компенсировать стоимость пассажирских перевозок.

Такой подход замедляет развитие аграрного сектора. Все заявления о том, что мы все же перевезли 40 млн тонн, не означают, что в дальнейшем будут инвестиции в увеличение производства зерна. Все смотрят на максимальные логистические возможности. Посчитали, что на пределе возможностей в месяц можно перевезти 5 млн тонн. Мы таких цифр достигаем в декабре-январе, когда все стоит, корабли ждут, элеваторы забиты. В остальные месяцы грузим немногим более 4 млн тонн в лучшем случае. Поэтому все, у кого есть земля и возможность инвестировать в более высокотехнологичное производство, очень тщательно думают о том, как потом вывезти товар. Если такой возможности нет, то в дополнительное производство денежные ресурсы не вкладываются. Уже сейчас есть примеры компаний, которые купили вагоны, загружают на своих элеваторах, а потом ждут по несколько дней локомотивы.

А зернотрейдеры готовы покупать локомотивы?

Думаю, что зернотрейдеры вряд ли будут покупать локомотивы. В этой логистической цепи есть много профильных транспортных компаний, которые хотели бы иметь свои локомотивы. Для зернотрейдеров было бы гораздо проще заключать договоры с частным бизнесом, поскольку это дает гарантию получения сервиса за свои деньги. На сегодня, имея единственного контрактодержателя – железную дорогу – никакой гарантии своевременной доставки получить нельзя. У нас есть вагоны-рекордсмены, которые ехали более 40 дней от элеватора до порта по причине поломок и прочих проблем. Но, как мне кажется, дело все в том же дефиците локомотивов.

Как трейдеры справляются с дефицитом подвижного состава и угрозы срыва сроков доставки?

Большинство контрактов в Украине заключаются на условиях СРТ – в тот момент, когда зерно погружено, а стоимость доставки оплачена, контракт считается выполненным. Дальше все претензии получателя груза должны адресоваться к перевозчику. Но по факту, претензии предъявлять сложно. Но есть и позитивный опыт в таких вопросах. Недавно прочел в СМИ, что компания «Нибулон» отсудила у УЗ 120 млн грн. Именно такие люди, как господин Вадатурский, и движут весь бизнес в рыночное русло, подавая всем остальным участникам рынка пример в работе с гос монополией.

Стоит сказать, что новая команда УЗ более демократична по сравнению с предыдущими. У нас часто проходят встречи рабочих групп, видим, что команда УЗ прилагает усилия для качественного изменения железной дороги. Но, к сожалению, на данном этапе этого недостаточно, чтобы изменить систему, которая так работала последние десятилетия.

Теряет ли в таких условиях Украина потенциальных покупателей, которые не хотят работать на условиях СРТ?

Проблема здесь находится несколько в другой плоскости. Из-за того, что Украина не может обеспечить качественную логистику, то превращается в дисконтный рынок. Продукция, которая приобретается в Украине, обходится дешевле, чем в Румынии, при тех же показателях качества. Более того, даже дешевле, чем в России. Сколько судно будет стоять и ждать груза неизвестно, поэтому покупатели точно закладывают $2-3 на тонне. Такой дисконт дает возможность задержать судно в порту на несколько дней для проведения погрузки. Это те деньги, которые недополучает Украина с внешних рынков.

Весной УЗА заявляла, что если мы хотим через 4-5 лет обеспечить 70 млн. тонн экспорта зерновых, то работа «Укрзалізниці» должна быть на 50% эффективнее. Был перечень рекомендаций, в том числе – включить элеваторы в систему планирования поставок, поскольку они несут ответственность за своевременную загрузку зерна в вагоны. На данный момент есть какие-то изменения в эффективности работы железной дороги?

УЗА никаким образом не может повлиять на работу железной дороги, кроме как придать проблеме публичности и предложить способы решения. В случае с УЗ способ решения проблем инвестиционный – покупать локомотивы или открывать рынок для частных перевозчиков. Это решит логистическую проблему. Но пока этого не происходит. Если бы открыли рынок для частной тяги, то появилось бы много арендованных локомотивов из стран СНГ. А у частных инвесторов – желание строить эти локомотивы. Но пока УЗ взяла курс на более активную эксплуатацию собственного вагонного парка и повышение доходности для получения дополнительной прибыли.

В этот момент УЗ принимает решение, что есть малые станции, которые приносят меньше запланированной прибыли, значит их нужно закрывать. Я считаю, что такой подход к развитию инфраструктуры приведет к негативным последствиям для развития сельского хозяйства по всей стране. Получается, что развиваться сельское хозяйство будет только вокруг инфраструктурных узлов, которые определяет УЗ. А определяет она их не в связи с климатическими условиями или темпами роста производства, а исходя из собственных технических возможностей.

Что Вы имеете ввиду, когда говорите о технических возможностях?

К примеру, если станция может грузить 5 вагонов в сутки, туда локомотивы подаваться не будут. Ездить тяга будет только туда, где есть возможность перевозить по 54 вагона в сутки.

Есть ли возможность увеличить эту техническую возможность? К примеру, в концессию готовы отдавать порты, можно передавать в управления вокзалы, возможно, сельхозпроизводителям или логистическим компаниям было бы интересно взять в управление станцию?

Это политические решения, которые принимаются менеджментом государства. На сегодня таких решений не наблюдаем.

Дискуссии на эту тему велись?

Дискуссий ведется много. Но сейчас мы не видим возможности даже выйти на рынок с частной локомотивной тягой, не говоря о том, чтобы брать станции в управление. Недавно один из коллег, Леонид Петрович Козаченко (народный депутат Украины – ред), рассказал о вопиющем случае, когда УЗ ограничила работу малоэффективной станции у каменного карьера. Хотя тамошнее предприятие является единственным грузоотправителем со станции и если ему не подают вагоны и тягу, то умирает и карьер, и поселок вокруг него.

Я думаю, что такого рода шаги направлены на политическую дестабилизацию в регионах. Для граждан Украины все, что происходит, делает Президент и Премьер. Закрытие малоэффективных станций для людей – это также вина первых лиц страны. Люди не знают пофамильно менеджмент железных дорог. Они просто понимают, что не получат возможность работать в регионах. В сельской местности по разным оценкам проживает 8-11 млн человек. Куда идти этим людям? Они ринутся в города, им будет нужна работа, жилье. Как результат, получим период политической турбулентности на ближайшие лет 5, как минимум.

Компания «Техагро» получила разрешение на строительство частной станции у порта Южный. Это единичный случай или в дальнейшем спрос на такие проекты будет? Не будут ли препятствовать их реализации?

УЗ обещает поддержку любого инвестиционного проекта, который поможет улучшить эффективность работы станций. Другого пути, кроме как государственно-частного партнерства, где бизнес мог бы больше инвестировать, просто нет. Но при этом государство должно идти на встречу. Как можно быстрее выдавать разрешительные документы. Могу привести пример одной из компаний-членов УЗА, которая модернизировала элеватор и хотела увеличить суточные мощности погрузки. Коллеги год обивали пороги, получая разрешительные документы, чтобы использовать подъездной путь для погрузки большего количества вагонов. Целый год в электронной системе никто не хотел изменять максимальный порог подачи в сути в 8 вагонов, хотя элеватор был готов отгружать по 54 вагона. Год приезжали комиссии на станцию, составляли соответствующие акты. Я лично носил документы руководству УЗ, пока мы наконец-то не получили разрешение. Надеюсь, что в УЗ будет более гибкая и быстрая в выдаче документов.

Вторым по загруженности каналом перевозок зерновых является автотранспорт. На него приходится около 25% перевозок. Учитывая, что работать с УЗ сложно, есть ли сейчас возможность увеличивать загрузку этого вида перевозок?

Решение принято однозначное: дороги должны быть хорошего качества, для этого не нужно их перегружать грузовым автотранспортом. Не могу сказать, что решение нелогичное. Немного неправильный подход к самим ограничениям. Лучше ограничить не тоннаж, а нагрузку на ось, потому как разрушает дороги не зерно, которое находится в кузове автомобиля, а перегруз на каждое колесо при движении. Если многоосный автомобиль перевозит такое же количество зерна, что и двухосный, то он меньше разрушает дорогу. Мы предлагаем Мининфраструктуры пересмотреть нормы по количеству осей автомобиля. Минагрополитики включается в работу и обещает поддержку в коммуникации. Но когда закончится переговорный процесс, нам пока не ясно.

Давайте поговорим о перевозках по реке. Что же все-таки нужно, чтобы этот рынок заработал? Год назад было предложено 2 законопроекта, но в итоге ни до чего не договорились.

Речные перевозки очень выгодны, по сравнению с ж/д – даже в разы выгоднее. Не говоря уже об автотранспорте. Но речная инфраструктура имеет свои ограничения и необходимость включения европейских норм в наше законодательство. Они четко регламентируют: хочешь перевозить зерно по реке на экспорт, заявляй судно под любым флагом, получай согласование и можешь отгружать. В Украине правила точно такие же: заявляй предварительно судно, в течение 2-3 дней получаешь разрешение, после чего можно отправляться в Турцию, Италию и т.д. Но каботажные перевозки, имеют существенные ограничения. В Европе, если какая-то страна открывает каботажные перевозки для другой, то другая поступает так же. Если страна не открывает рынок для каботажных перевозок, то перевозки осуществляются только отечественным транспортом.

В прошлом году споры возникли на почве, разрешить ли иностранным кораблям осуществлять каботажные перевозки. Это очень непростой вопрос. Даже в УЗА мы не смогли прийти к единому мнению. Вопрос в том, какие судна зашли бы в Украину? Это уже вопрос национальной безопасности, поскольку небольшой речной флот за пределами Украины в основном принадлежит России.

Еще одним камнем преткновения, который был в одном из законопроектов, является создание Администрации речных портов, то есть дополнительной госорганизации для сбора налогов с новых и старых элеваторов, способных отгружать зерно на речной транспорт.

Есть проблемы и по использованию шлюзов. Кто должен платить за шлюзы: тот, кто перевозит или тот, кому принадлежит шлюз? В естественном русле реки шлюзов быть не должно. Реку перегородили для получения экономической выгоды от производства электроэнергии. Было еще немало вопросов, которые требовали решения. Эти вопросы будут обсуждаться и в итоге найдется решение, которое будет удовлетворять всех участников рынка.

Недавно компания Нибулон объявила о реализации инфраструктурного проекта на $2 млрд по построению зернохранилищ и барж для речных перевозок по Нилу в Египте. Это значит, что украинские холдинги развивают дополнительные виды бизнеса?

Для Украины Египет является одним из основных импортеров нашего зерна. Поэтому любой инфраструктурный проект на территории Египта сделает украинское зерно более конкурентоспособным, а наша страна получит хороший экономический эффект. Я, как патриот, горд, что в УЗА есть компания, которая может использовать свой опыт по развитию речных перевозок и улучшить логистику в Египте.

https://www.zerno-ua.com