Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Новые реалии наземной и морской агрологистики в Украине и мире

Назад до думок експертів

Организаторы #GMD Conference 2020: Summer Edition не могли оставить без внимания проблематику наземной и морской логистики, т.к. украинский экспортный рынок без логистики никуда, а зерно и море неделимы! К тому же в условиях карантинных ограничений, повсеместно вводимых странами-импортерами, именно участники морской сферы первыми ощутили на себе всю нестандартность сезона-2019/20. Остается лишь понять, – готовы ли участники к новым вызовам 2020/21 МГ?


Вера Коптилая


ИА «АПК-Информ» готов приоткрыть занавес и поведать о ключевых моментах, которые обсуждались в рамках панельной дискуссии «Куда будем плыть в 2021? И на чем?», модератором которой выступил партнер Interlegal Артур Ницевич.

Итак, поехали!

Красной нитью сессии III стала тема: «Новые вызовы и реалии наземной и морской агрологистики в условиях «вирусного кризиса».

В key points были вынесены следующие вопросы:

  • Перспективы развития морских портов Украины

  • Тенденции перевалки зерновых грузов на Черном и Азовском морях

  • Новые риски и тренды фрахтового рынка в Черноморском бассейне

  • Посткризисные тренды и риски работы в Азовском регионе

  • Речные порты: мутация рынка и перспективы-ы 2021

  • Украинский судоремонт: посткризисные перспективы

  • Законодательные и юридические аспекты отрасли

 

 

Покупаем пароходы, оптом и в розницу

Андрей Перепелица, старший юрист компании Interlegal, открыл дискуссию, напомнив о том, что сейчас много говорится о развитии и возрождении судостроительной отрасли в Украине и привел в пример успешный опыт компании «Гермес-Ттрейдринг» и завода «Океан».

Однако эксперт подчеркнул, что инвестор, который только собирается войти в этот бизнес, должен четко понимать, на чем он «может плыть» в планеотносительно флота и тоннажа, и рассказал о трех вариантах развития событий.

Первым он выделил вариант покупки нового судна, подчеркнув, что в этом случае плюсом является возможность выбора характеристик и эффективности. Однако достаточно большой проблематикой при таком подходе являются большие значительные капиталовложения. К тому же, банки при постройке судов кредитуют в лучшем случае 60-70% стоимости судна. То есть новоиспеченный судовладелец должен вложить 30-40% собственных средств. Второй весомый минус, который выделил спикер, – это длительные сроки постройки судна. «В результате, может получиться, что рынок за этот период изменился настолько, что судно, которое на протяжении нескольких лет строилось, при спуске со стапелей уже не будет являться таким эффективным. К тому же, не стоит забывать о достаточно высокой стоимости рабочей силы, дополнительных рисках и факторах уже непосредственно при строительстве», – подчеркнул эксперт.

Вторым вариантом, который выделил спикер, является конверсия или инновацияреновация, подразумевающая модернизацию старого парохода (наращивается вместимость, борта, делаются вставки в корпус) и в результате, получается пароход, который нужен судовладельцу. Наряду с этим, имеются определенные риски, т.к. это небыстрый процесс и, как минимум, необходимо судно-донор.

Третьим и самым популярным направлением, по мнению А.Перепелицы, является покупка б/у флота, т.к. требует, как правило, меньше всего вложений и имеет минимальные сроки для ввода в эксплуатацию. К рискам он отнес возможность покупки проблемного судна, за которым тянутся определенные долговые обязательства. Также он отметил, что знает множество компаний в Украине, которые, начав работать со старым флотом, постепенно развиваются, начинают приобретать новые суда (не из новостроя, но более новые), а те, кто только входит в рынок, напротив, – покупают более старые суда. Соответственно это некий цикличный процесс.

Подводные камни судоремонта в Украине

Далее слово было передано председателю правления ИСРЗ Михаилу Дудникову, который считает государственное регулирование в сфере судоремонта весьма посредственным. По мнению эксперта, морская тема заканчивается для государства стивидорными операциями ввиду того, что это достаточно быстрые деньги и высокая оборачиваемость, а о долгосрочной перспективе думают в последнюю очередь. Также он отметил, что на сегодняшний день судоремонт и судостроение – это достаточно технологичный процесс, который тесно соприкасается с такими смежными сегментами, как металлургия, и компаниями, которые имеют станочное оборудование. При этом, по его мнению, не стоит забывать, что судоремонт – это та отрасль, где только автоматизацией, механизацией, какими-то инновациями не решить всех вопросов, потому здесь задействован прежде всего человеческий фактор и серьезный социальный слой, которому государство не уделяет должного внимания.

Спикер детально остановился на примере Турции, где судоремонт и судостроение было одним из основных направлений государственной политики последних 20 лет, в результате чего возникло 150 заводов, которые в настоящее время достаточно успешно функционируют. В Турции создано все для процветания этой отрасли: льготные кредиты для судоремонта в 0,5% годовых, отсутствие налога на добавочленную стоимость и преференцию платежа земельного налога. «Что касается Украины, то здесь все держится лишь за счет наличия грузовой базы и энтузиазма нескольких лиц, которые нашли в себе мужество инвестировать в судоремонтную отрасль достаточно серьезные средства в отсутствиие всякой государственной поддержки. Вопреки вышеперечисленным факторам, Украина обладает достаточно серьезными судоремонтными мощностями, которые имеют широкую географию (Мариуполь Азовский СРЗ и серьезное скопление судоремонтных мощностей в Херсоне и Николаеве)», – отметил М.Дудников.

Отдельно спикер остановился на функционировании рынка судоремонта, который работает в двух плоскостях. Первая плоскость – это настоящий интернациональный рынок судоремонта – конкурентный, честный, прозрачный и открытый. Однако, он отметил, что есть и внутренний рынок, заказчиками которого являются филиалы морских портов Украины, и он достаточно интересный, заангажированный, коррумпированный и, как правило, достаточно серьезные судоремонтные предприятия пользуются им, чтобы открыть и оценить ожидаемую стоимость судоремонта. Здесь учитывается инфраструктура, судоподъемные механизмы, стоимость канальных работ, углубления причалов. В конечном итоге, по мнению эксперта, победителем тендерных процедур на внутреннем рынке оказываются небольшие компании, которые используют производственную базу полугосударственных и государственных предприятий.

Тренды рынка фрахта и прогнозы трейдинга

Продолжил дискуссию Геннадий Иванов, директор KRONOS BULKERS, подробно остановившись на ретроспективе фрахтового рынка и прогнозах трейдинга, связанного с фрахтовыми ставками. Спикер отметил, что начало года традиционно было провальным, к тому же ситуация с вирусом также наложила свой отпечаток, и достаточно сложная ситуация в данном секторе сохранялась вплоть до начала июля. Также он напомнил, что ситуация в шиппинге у судовлодельцев была критической, а фрахтовый индекс, который характеризует рынок, составлял 450-500 пунктов, а это даже ниже себестоимости содержания судна.

«Ситуация начала меняться в июле, и на помощь как ни парадоксально пришел Китай (так же, как и после краха экономики в 2009 году), который нарастил закупки железной руды и начал понемногу вытягивать рынок из стагнации. В июне образовался самый низкий уровень наличия руды в портах – это тот показатель, по которому оценивается спрос в данном сегменте. Оказалось, что в июне этот показатель был самым низким за последние 10 лет. Соответственно возникли предпосылки по наращиванию импорта руды, и Китай начал активно ее закупать. Это позволило ставкам на кейпсайзы за две недели вырасти с $5 тыс. в сутки до $20 тыс. в сутки и потянуло за собой ставки на более мелкие сегменты, такие как панамаксы и супермаксы. К тому же в июле стартовал зерновой сезон в Причерноморье, что подстегнуло рост ставок на $4-5 в неделю. Все это свидетельствует о высокой волатильности в данном сегменте» – подчеркнул Г.Иванов.

Что касается прогнозов, эксперт подчеркнул, что, вероятнее всего, наращивание Китаем импорта руды и отложенный спрос будут поддерживать фрахтовый рынок в высоковолатильном русле. Относительно стратегий трейдеров спикер отметил, что при продажах более пристальное внимание нужно обращать именно на фрахт. Также стоит учитывать, что в этом году Черноморский рынок интересен и тем, что было мало форвардных продаж, т.е. большинство продаж будет на спотовом рынке, что еще больше увеличит волатильность рынка. Однако для трейдинга волатильность – это хорошо, даже при имеющихся рисках. Ведь когда рынок стабилен – нет нормальной маржинальности.

Относительно предложения флота Г.Иванов напомнил, что в 2020 году были рекордно низкие показатели заказов новостроевя и соответственно в 2021-2022 гг. ситуация только усугубится, и эчто может вызвать дополнительный повод для роста фрахтовых ставок. При этом сдерживающим фактором для судовладельца в настоящее время являются не до конца сформулированные и понятные требования IMO-2020. Если не отталкиваться от них, то судно может уже через пять лет устареть и нуждаться в модернизации, а это дополнительные финансовые затраты.

Перспективы Азовского бассейна

Директор Maritime Logistics Антон Шапран в начале своего выступления отметил, что Азовский регион увеличивает свою долю в украинском аграрном экспорте, а экспортировать 3 млн тонн зерна в сезоне-2019/20 данному региону помогли такие факторы, как рекордный урожай, направленные усилия государств на обеспечение продовольственной безопасности в период пандемии, демократический уровень закупочных цен в Украине по сравнению с Россией, а также низкий уровень фрахтового рынка.

Эксперт рассмотрел это с позиции судовладелеьца, подчеркнув, что снижение фрахтовых ставок способствовало снижению мощи со стороны РФ на фоне введения квот, а это тянет за собой костерный рынок и увеличение количества предложений. При этом он отметил, что ожидаемого роста фрахтовых ставок не произошло. Конвенция IMO и необходимость перехода на низкосернистое топливо также существенно не увеличила стоимость фрахта, т.к. это нивелировалось обвалом стоимости нефти.

Нужны новые принципы и системы логистики

Генеральный директор Maersk Ukraine Роман Колоянов в начале своей речи поделился выводом, который можно сделать о логистике, существовавшей до карантина, – принципы и системы, по которым она строилась, в итоге не сработали. Это и привело к тому, что во время пандемии в различных странах возникал дефицит определенных товаров. Мировое производство взаимосвязано, и когда выпадает хотя бы один из участников цепочки, где-то останавливается производство и соответственно продажи.

Спикер отметил, что изменилась и позиция потребителя, а также способ покупки товаров и переход в электронную коммерцию. Кроме того, очень популярными стали онлайн платежи, и Украина – не исключение. Также он остановился на проблемах с задержкой документации курьерскими службами и необходимости диджитализации этих процессов в современных реалиях.

Также эксперт подчеркнул, что произошло общее удорожание логистики, потому что традиционные пути закрывались и приходилось закупать товары альтернативными путями. Что касается морской составляющей, то, по словам Р.Колоянова, она стала дороже за счет карантинных застоев, а соответственно, когда судно не работает, – это увеличивает расходы, которые ложатся на судовладельца. «Хаотическое закрытие и открытие рынков также не способствует предсказуемости расходной базы. Снижение цены на топливо, которое произошло после обвала цен на нефть в марте, должно было сыграть в плюс судовладельцу, но сыграло стало лишь буфером для того, чтобы не нести еще большие издержки и убытки», – пояснил он.

Спикер также остановился на том, что по результатам второго II квартала общий объем перевозок в мире снизился на 15%, и это говорит свидетельствует о том, что мировая экономика пострадала и пострадала серьезно. По его мнению, в дальнейшем предприятия будут стремиться снизить риски и выбирать сразу нескольких поставщиков. Будут происходить изменения и в самих цепях поставок, пробоваться разные варианты доставки товаров (морем, по суше, авиа). Кроме того, будет наблюдаться и рост буферных запасов, что достаточно не типично, потому что все логисты всегда стремились к нулевым запасам, но этот кризис все изменил. Также он предполагает, что в момент открытия рынков будет сильно возрастать спрос на товары, потому что будут пытаться купить с запасом, и некоторые графики по зерну – это уже наглядно это демонстрируют.

Говоря о работе логистических операторов, эксперт отметил, что ситуация с вирусом показала, что клиенты любят крупных и проверенных игроков. Это продиктовано вопросом финансовой устойчивости.

Завершил свою речь Р.Коалоянов несколькими советами для участников рынка:

  1. Ситуация в целом не улучшается во всем мире и ожидается вторая волна заболеваемости – это приведет к введению карантинных мер в странах, возможно, где-то будут остановки производства. Пока не будет найдено медицинское решение, нужно искать логистическое решение.

  2. Трейдерам он порекомендовал максимально продумывать не только план «А», но и план «В», «С» и «D». Потому что пока груз едет в страну назначения, страна может закрыться, покупатель может отказаться от товара сославшись на форс-мажор. Поэтому в настоящее время – это нужно обыгрывать документально.

  3. При выборе партнеров лучше останавливаться на проверенных компаниях, потому что, если возникает проблема, в стране назначения в таком случае большие шансы, что вас не подведут.

  4. Что касается волатильности, то она будет присутствовать, и это позволит зарабатывать на пиках. Ситуативно будет возникать дефицит тоннажа, либо дефицит товаров, соответственно на этих скачках и судовладельцы и трейдеры сделают деньги, просто кому-то повезет, а кому-то нет.

Закон 1210. Касается каждого

Ирина Воеводина, партнер компании Interlegal, детально остановилась на вопросе налоговой прозрачности, непосредственно на законе 1210, который в настоящее время переименовали в 466. Спикер отметила, что все пункты этого закона продиктованы требованием МВФ и его цель одна, и состоит она в том, чтобы платить налоги¸ там, где генерируешь прибыль и управляешь бизнесом. Также она отметила, что история его подписания тянется еще с конца 2019 года, но подписан он был только в мае 2020-го, однако многие участники бизнес-сообщества до сих пор пытаются оспорить некоторые его положения.

Основные положения этого закона предполагают, что нужно открыться и показать нерезидентовбыть более прозрачными в вопросах собственности. Также произошли изменения в капитализации, что касается займов, появился налог на репатриацию, который равен 15%. Внедряется понятие деловой цели – сложный европейский инструмент, к которому налоговая система не готова, и, похоже, субъективности будет очень много.

По мнению эксперта, бизнес ко всему вышеперечисленному не готов и это логично.

«Доверия у бизнеса к контролирующим органам нет, многие положения закона, никогда не входили в практику. Многое будет зависеть от того, как будет все происходить на практике и на чем будут делать акцент налоговые органы» – подытожила И.Воеводина.

Тенденция перевалки – борьба за грузопоток

Юрий Скичко, представляющий холдинг AgroVista и являющийся директором компании Hermes-Trading, в начале своего спича заявил, что, как правило, все тенденции перевалки основаны на логистике. По мнению эксперта, в настоящее время слишком много игроков на рынке, усилилась конкуренция и идет самая настоящая борьба за грузопоток. Особенно выраженным этот фактор стал в условиях снижения производства зерновых и в разрезе мировой ситуации, связанной с вирусом. Также он отметим, что конкурентное преимущество состоит не столько в грамотной торговой позиции, сколько в уменьшении затрат на логистику, и у кого это получается, тот и становится успешным.

Из ключевых тенденций внешней логистики за последние годы, спикер выделил проведение дноуглубительных работ в портах с целью обработки крупнотоннажных судов и рейдовую перевалку, которая становится все более актуальной ввиду роста тоннажа. Также Ю.Скичко презентовал новый проект Д-6000 баржи смешанного река-море района плавания, рассказал о ее ключевых преимуществах и дальнейших планах развития компании.

«В условиях снижения производства зерновых в 2020 году и общей напряженной ситуации в мире крайне важно оптимизировать свою логистику, минимизировав затратную часть, и сделать ее и свою компанию эффективной. Если разделить логистику на внутреннюю и внешнюю, то общим для них будет стремление к поставке как можно более вместительных судов. С этой целью имеет место быть и рейдовая перевалка.

Если говорить о внутренней логистике, то дноуглубление внутренних рек делает более эффективной работу речной логистики. Также отмечу, что сейчас в Украине наблюдается строительство новых элеваторов – более производительных, с транспортными системами, сушильными и очистными машинами, маршрутизацией, а также обновляются существующие мощности по хранению и перевалке сельхозгрузов. Мы, в свою очередь, также не стоим на месте и развиваем имеющиеся мощности и запускаем новые проекты», – подытожил Ю.Скичко.

Ждем расцвета каботажной эры на реке

Евгений Деркач , директор портового комплекса «Акварель», напомнил, что их компания существует уже 10 лет, а маленькие речные порты в Украине начали набирать популярность лишь в последние пять лет, когда возникла сумасшедшая нагрузка на логистическую систему Украины. Определенный коллапс с железной дорогой способствовал возникновению рейдовой перевалки, и если сразу к услуге было недоверие, то в настоящее время в данном сегменте имеет место быть конкуренция.

Спикер напомнил, что порт Акварель постоянно развивает инфраструктуру, наращивает, увеличивает, закладывает строительство и конечно из года в год видоизменяется. Однако, по его мнению, не всегда вчерашние позитивные решения и ожидания могут противостоять вызовам рынка. В пример он привел провальную на фоне пандемии весну, повлекшую убытки и непонятные перспективы вплоть до начала уборочной кампании.

В настоящее время эксперт видит основную трудность в том, что, несмотря на состоявшуюся уборку пшеницы, цена на нее растет настолько стремительно, что позволяет нормально функционировать лишь крупным компаниям. Также он подчеркнул, что на реке работают очень маленькие компании, ограниченные размером флота и другими ограничениями, и они не могут работать и найти даже минимальную маржу при постоянном росте рынка. Большая часть компаний сосредоточилась на каботажных отгрузках на глубокую воду и дозагрузку панамаксов.

Определенную долю скептицизма эксперт также внес высказал относительно развития речных терминалов в среднесрочной перспективе, напомнив, что бизнес здесь не будет круглогодичным и составит примерно 9 месяцев в году.

«Зерновой сезон здесь короче, чем стандартный. Пшеница поступает на реку только во время активной уборки, как только она зашла на элеваторы сельхозпроизводитель уже ее не реализует. После чего идет пауза и ожидаются более поздние культуры, где все происходит по той же схеме. Конкретно наша компания выживает лишь за счет стабильного импорта. Однако мы не теряем надежду и ждем расцвета каботажной эры на реке, когда транспортировка зерна не будет ограничена только Турцией. Именно в таком формате, на наш взгляд, речные порты будут процветать, но пока у нас нет свободного каботажного флота, который может «накормить» рейдовую перевалку в глубоководных портах», – пояснил Е.Деркач.

Закончил свою речь спикер тем, что в настоящее время речные порты должны делать акцент не только экспорте зерна, но и на продуктах переработки, приведя в пример шрот, который пользуется «сумасшедшим» спросом в Турции.

Задача порта – бесперебойная работа 24/7

Выступление Владимира Шемаева, представителя администрации морских портов Украины, стало неким заключением для всего сказанного ранее. Эксперт напомнил, что ситуация с COVID-19 действительно оказала значительное влияние на портовую отрасль как во всем мире, так и в Украине в частности. Однако, по его мнению, главной задачей морского порта, как до, так и во время эпидемии, является бесперебойная работа 24/7, облуживание судов и всех участников логистической цепочки. И с этой задачей порты и портовые терминалы Украины, в принципе, справляются. Также он отметил, что практически не бывает таких ситуаций, когда морской порт был бы закрыт в связи с какими-то чрезвычайными событиями, и это подтверждается умеренным ростом грузопереработки. В начале года (январь-февраль) прирост объемов переработки грузов был значительным – около 11-12%, потом было умеренное снижение, и в августе прирост составил около 5,7%. По мнению эксперта, ВВП падает, а грузопереработка в портах растет, прежде всего за счет диверсифицированного грузопотока, который обрабатывается в морских портах (руда, зерно, черные металлы, удобрения).

В разрезе портов статистические данные показывают, что 4 порта продолжают демонстрировать стабильный рост. Это Мариуполь (+23%), БердянкскБердянск (+36,9%), и Южный Пивденный (+26,9%) и Ольвия (+52%), и это объясняется наращиванием объемов грузопереработки.

https://www.apk-inform.com

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Всеукраинская общественная организация производителей, переработчиков и экспортеров зерна, 1997-2020.
При цитировании и использовании любых
материалов ссылка на Украинскую зерновую
ассоциацию обязательна.При использовании в
интернет обязательна так же гиперссылка
на http://uga-port.org.ua Розробка сайту