Николай Горбачев: „Айн Рэнд писала “Атлант расправил плечи” будто о нашей „Укрзализныце“

Говоря о себе, Николай Горбачев называет три факта: 14 лет работаю в Soufflet, президент Украинской зерновой ассоциации, марафонец. На днях ему исполнилось 47. Именно возраст Николаю в себе не нравится больше всего. „С каждым годом эта нелюбовь только укрепляется. Стареть не страшно, но страшно не успеть. Время — ограниченный ресурс и это расстраивает“, — говорит он.

Наше интервью длилось около двух часов. Между рабочими вопросами об „Укрзализныце“, портах и проблемах инфраструктуры в целом мы успели обсудить философию Канта и Эпикура, поговорить о спорте и семье.

Семью Николай называет главным достижением в жизни. Когда речь заходит о близких, из сдержанного топ-менеджера он на глазах превращается в сентиментального отца и мужа.

О тринадцати марафонах, дефиците портовых терминалов и профиците вагонов, а также главной проблеме в инфраструктуре читайте в авторской рубрике ЦТС „Люди дела“.

Закон о ж/д транспорте увидим на рассмотрении в ВР, в лучшем случае, после нескольких месяцев формирования нового парламента.

О диалоге с УЗ и реальной бизнес-модели

У нас с УЗ есть диалог на всех уровнях. К чести нынешнего менеджмента — они самые открытые за последние несколько лет. Но дальше этой открытости дело никуда не идет. Они встречаются, показывают цифры, но для работы этого мало.

Мы обратились в МинАПК, чтобы они со своей стороны оказали нам помощь в перевозке зерновых по железной дороге. Министерство организовало штаб, на котором раз или два раза в неделю вместе с Евгением Кравцовым и Вячеславом Ереминым обсуждаются вопросы логистики. Таким образом мы при поддержке министерства можем влиять на технические сложности в перевозке зерна.

Прошлый законопроект о ж/д транспорте разрабатывался лоббистскими группами и был направлен против УЗ, как компании. На сегодня УЗ приняла активное участие в разработке нового закона, и он является достаточно согласованной версией всех сторон… Этот закон изменит УЗ саму по себе. Без изменений в законодательном поле все потуги менеджмента будут встречаться протестами и саботажем. Думаю, что мы увидим его на рассмотрении в ВР, в лучшем случае, после нескольких месяцев формирования нового парламента.

Я считаю, что приватизация — это очень вероятно и, более того, единственно правильный путь развития. Вагоны и локомотивы покупаются за бюджетные деньги, и мы с вами субсидируем эти покупки… В случае приватизации вагонного парка за это будет платить отдельный бизнес. И если бизнесу нужно, он будет покупать себе вагоны, а мы с вами, как граждане Украины, из бюджета ничего за это платить не будем.

После принятия закона о ж/д транспорте это произойдет автоматически, поскольку там есть защитная норма — ни одна из компаний не имеет права оказывать услуги, которые для этой компании будут убыточны. Таким образом УЗ не сможет перевозить грузы, которые будут для нее убыточны, и новые компании которые, будут приходить, тоже не смогут… Тогда мы с вами увидим реальную рыночную стоимость перевозок и реальные бизнес-модели.

Если УЗ сохранит свое монопольное положение на тягу, то профицит зерновозов настанет очень скоро.

О дефиците локомотивов и необязательности „Укрзализныци“

Профицит и дефицит вагонов зависят от оборачиваемости. А оборачиваемость создают локомотивы. При дефиците локомотивов создается профицит вагонов. Следующий показатель — возраст вагонов-зерновозов. ЦТЛ принадлежат около 11 тыс. вагонов, возраст которых более 28 лет, при сроке службы 30 лет. Если все эти вагоны будут списаны, на рынке возникнет дефицит.

Кроме того, все зависит от модели трансформации УЗ. Допустим, если УЗ откроет рынок тяги и появятся новые компании, которые будут тянуть зерно, то вагонов потребуется меньше. Если УЗ сохранит свое монопольное положение на тягу, то профицит зерновозов настанет очень скоро.

Содержание локомотивов требует дополнительных затрат и построения бизнеса — создания собственных депо, обслуживающих предприятий, персонала… Думаю, что для зерновых компаний гораздо проще использовать аутсорсинг. Это бизнес для компаний, которые будут предоставлять сервис.

УЗ защищается как может и сохраняет свое монопольное положение на рынке, из-за того, что не согласна со стоимостью инфраструктурной составляющей. УЗ хочет существенно ее повысить, что приведет к удорожанию всех перевозок, в том числе зерновых. Конкуренция на рынке тяги могла бы создать рыночную цену. С другой стороны, при повышении инфраструктурной составляющей появится реальный срок окупаемости и УЗ сможет привлечь денежный ресурс на покупку. В той модели, которая существует на рынке сегодня — локомотивы окупаются „никогда“.

На сегодня единственный оператор, который способен предоставить полный спектр услуг — это УЗ, но они необязательные по выполнению контрактов. Мы не знаем, когда нам подадут вагоны, сколько их будет, сколько они будут ехать от точки погрузки до порта. Полная непредсказуемость по движению и экспорту товаров. Надеюсь, что у нас появятся другие компании и грузовладельцы смогут выбирать с кем им работать.

О малодеятельных станциях и „общем газе“

Если в последние 10 лет мы очень динамично росли, то в следующие 10 лет можем так же динамично падать, если инфраструктура не обеспечит нам нужного количества по вывозу зерна.

Стоимость доставки вагонов на малодеятельные станции в разы дороже. Получается, что станции, расположенные друг от друга на расстоянии 5-20 км могут иметь конкурентное преимущество по отгрузке зерна на уровне 300-400 грн на тонне. Сельхозпроизводитель, который производит зерно, будет выбирать исключительно те станции, с которых можно вывезти зерно дешевле, а малодеятельные будут затухать.

УЗ взяла на себя право решать, кто будет экономически активным участником зернового процесса, а кто нет… Хотя УЗ принадлежит государству и всем налогоплательщикам. Получается, как в песне „это же был общий газ, почему мечты сбываются только у вас“.

Проблема не в том, что у зернового рынка недостаточно инфраструктурно развитых элеваторов, а в том, что у УЗ недостаточно ресурса для обеспечения растущего рынка зерновых. Ограничения, которые есть у „Укрзализныци“, обязательно скажутся на позитивной динамике роста экспорта зерна. Если в последние 10 лет мы очень динамично росли, то в следующие 10 лет можем так же динамично падать, если инфраструктура не обеспечит нам нужного количества по вывозу.

УЗА не поддерживает то, что 20%-ную скидку на вагоны могут получать только агрохолдинги. Хотя потенциально норма неплохая. Сервисные компании не могут получить эту скидку, хотя в этих вагонах зерновозах будут возить только зерно, а не руду или уголь. Значит конечными бенефициарами все равно являются сельхозпроизводители. Почему тогда скидку получают только агрохолдинги, а не все, кто инвестирует в сельскохозяйственную инфраструктуру?

Борьба за грузопоток приведет к тому, что заниматься портовым бизнесом будут грузовладельцы.

О рентабельности портовой перевалки и дороговизне реки

У нас хватает портовых мощностей, но критически не хватает эффективных портовых мощностей. Нам нужны современные комплексы, которые создавали бы оборачиваемость, делали выше нормы погрузки на суда… На сегодня у нас есть терминалы, которые грузят на судно 4 тыс. т зерна в сутки, а есть те, что грузят 40 тыс. т в сутки. Для примера, терминал MV Cargo грузит 24 тыс. т в сутки, при том, что средний показатель на рынке — 8 тыс. т. Потенциально можно сократить время погрузки на 5 дней и, если Panamax в сутки стоит 15 тыс. долл., то сэкономить 100 тыс. долл. на судне или 2 долл. на тонне.

Грузовые терминалы, в основном, принадлежат грузовладельцам. Это связано с тем, что конкуренция между торговыми компаниями сокращает сервис по перевалке до минимальной рентабельности. У нас на сегодня большое количество компаний, которые оказывают услуги по перегрузке зерна на борт судна, но при этом не являются трейдерами. То есть у нас по-прежнему это высокорентабельный бизнес. В Европе стоимость перевалки 4-6 евро на тонну, у нас — в полтора раза выше. Предполагаю, что еще какое-то время компании будут строиться, но в конечном итоге закончится это как у всех — борьба за грузопоток приведет к тому, что заниматься портовым бизнесом будут грузовладельцы.

Чем больше компаний будут перевозить рекой, тем больше ресурсов освободится на железной дороге. Перевозка рекой с операционной точки зрения самая выгодная, но с точки зрения инвестиций — самая дорогая. Чтобы возить по реке нужно иметь речной элеватор, баржу, буксир, и согласованный график поставки на морской порт, то есть еще и свой терминал в порту. По стоимости это обойдется в 140-150 млн, при условии одного элеватора… Но один элеватор — это ничего… То есть мы уходим в сотни миллионов долларов для обеспечения логистических услуг по реке.

О Soufflet Agro и покупке вагонов

Ни одна из западных компаний не смогла самостоятельно построить терминал. Все брали в партнеры украинскую компанию и потом выкупали.

Мы рассматриваем возможность покупки своих вагонов в Украине. На сегодня невозможно посчитать оборачиваемость и, соответственно, рентабельность этого проекта. Поэтому на первом этапе, думаю, что мы возьмем в аренду 54 вагона и поработаем с ними какое-то время, прежде чем делать какой-то инвестиционный план. Мы рассматриваем этот проект с точки зрения увеличения оборачиваемости своих элеваторов.

Мы уже рассматривали возможность строительства в порту Черноморск, подписывали меморандум с МИУ, долго участвовали в процедурах ФГИ… Проект был разделен на несколько этапов, но мы не смогли дойти даже до первого.

Обратите внимание, что ни одна из западных компаний не смогла самостоятельно построить терминал. Все брали в партнеры украинскую компанию и потом выкупали. Почему так? Сейчас ждем изменения отношения к инвестору и судебной системы. После этого, думаю, как и многие инвесторы, будем готовы продолжать нашу инвестиционную программу.

О трех проблемах в инфраструктуре

У участников рынка нет понимания, кто реально управляет УЗ… МИУ? Кабмин?

Самая большая проблема в инфраструктуре — это кроссекторальная недоговоренность… Политики распределяют министерства по политическому признаку и очень часто получается, что разные министерства отходят разным силам, соответственно, имеют разные цели. Несогласованность действий МИУ и МинАПК привели к тому, что сейчас у нас проблемы на железной дороге. Вторая — непонимание участников рынка, кто реально управляет УЗ… МИУ? Кабмин? Даже точнее, отсутствие центра принятия решений. Третья — изношенность инфраструктуры и недофинансирование УЗ, как таковой… Но, это, скорее, последствие двух первых.

Мне УЗ в данный период времени очень четко напоминает „Атлант расправил плечи“… В книге описывается, как сыпалась железная дорога… Айн Рэнд будто про нашу „Укрзализныцю“ писала.

О марафонах и атмосфере другой жизни

Семейные отпуска — это отдельная история — у нас часто по три тренировки в день, как на спортивных сборах.

За 10 лет я пробежал 13 марафонов и несколько полумарафонов. Каждый марафон интересен. Запоминаются, конечно, те, где ты показал лучший результат. У меня это Париж, который был недавно. Я пробежал за 3 часа 7 минут. Конечно, готовился бежать из трех часов, но последние 12 километров дались не так легко. В Берлине четыре года назад я пробежал за 3 часа 9 минут. Следующий марафон буду бежать осенью в Нью-Йорке.

Сильно запомнился марафон в Эдинбурге. Это был конец мая, но было +4, шел дождь… бежали вдоль моря, волны разбивались и летели в лицо… и в конце концов, ты стартуешь в Эдинбурге, а прибегаешь в соседний городок. Чтобы уехать оттуда нужно было сделать предзаказ такси. Если не сделал — не уедешь. Я блуждал долго по этому городу, искал автобусную остановку и потом долго ждал транспорт, чтобы вернуться обратно.

Я хотел участвовать в Ironman, но на подготовку нужно больше времени. Я пробовал разделить тренировки по дням… несколько месяцев потренировался и дальше не смог. Но когда мы с семьей ездили в отпуск, я сделал олимпийскую дистанцию — 1,5 км плавание, 40 км велосипед и 10 км бег. Я сделал это за 2 часа 41 минуту — неплохой результат для любителя. И вообще семейные отпуска — это отдельная история — у нас часто по три тренировки в день, как на спортивных сборах.

Мы начинали бегать вместе с женой, но марафоны она со мной бежать не хочет. Говорит, что не готова. Хотя я уверен, что она с легкостью его пробежит с достойным результатом. Надеюсь, что в какой-то момент уговорю ее.

Марафоны — это про вдохнуть атмосферу другой жизни. Рутина на работе затягивает. Мир формируется вокруг людей профессионального круга. Увидеть другую жизнь можно попав на мероприятия другого рода — спортивные или музыкальные фестивали, например. Тогда ты вдыхаешь и понимаешь, что в жизни есть место не только для работы, а для чего-то еще.

Для меня в марафоне самое важное — это подготовка. Спорт дает возможность дисциплинировать себя, закаляет и помогает выдержать любые жизненные удары. Спорт воспитывает не только спортивные качества, но и характер — уверенность в себе, выполнение обязательств.

https://cfts.org.ua