Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Модернизация vs закупка. Как эффективнее закрыть потребность в локомотивах

Назад до думок експертів

Мнение участников рынка о реалиях железнодорожной отрасли и о том, стоит ли Украине форсировать закупку локомотивной тяги.

С 2011 года оборачиваемость вагонов увеличилась вдвое – с 5,8 до 10,3 суток в 2018 году, что говорит о снижении эффективности работы украинской железной дороги в целом. Одна из основных причин – острая нехватка локомотивов. По данным самой “Укрзализныци”, по состоянию на сентябрь 2018 года парк ее магистральных грузовых локомотивов состоял из 1758 единиц. Из них в эксплуатации было только 945 единиц, в числе которых 202 тепловоза и 743 электровоза. 

В прошлом году на путях “Укразализныци” появились новенькие тепловозы производства General Electric. Впервые за последние 27 лет. Первая партия подразумевала поставку 30 американских машин. На этот год планируется покупка еще 40 локомотивов. Соответствующий меморандум между Министерством инфраструктуры Украины и компанией (GE Transportation) был подписан в канун нового года. “Меморандум о взаимопонимании предусматривает совместную работу сторон для заключения договоров поставки в 2020 году 40 новых локомотивов серии TE33AC корпорации General Electric и предоставление услуг по техническому обслуживанию для 70 таких локомотивов”, – говорилось в сообщении МИУ.

Нехватка грузовых локомотивов в Украине составляет около 200-400 единиц. Только закупкой тут не обойдешься – очень дорого. 

По последним планам “Укрзализныци”, о которых сообщил член правления Франтишек Буреш, до 2025 года компании потребуется 51,2 млрд грн на обновление локомотивного парка. Речь идет, как о закупке новых, так и модернизации старых. “Укрзализныцей” планируется с привлечением других компаний осуществить восстановление и модернизацию 1023 локомотивов и капитальный ремонт 1049 единиц тягового подвижного состава. 

По разным оценкам, нехватка грузовых локомотивов составляет около 200-400 единиц. Только закупкой тут не обойдешься – очень дорого. Поэтому необходимо уделять больше внимания модернизации и капитальному ремонту уже имеющейся тяги. 

Ремонты “Укрзализныци”

В подчинении “Укрзализныци” три локомотиворемонтных завода – Днепропетровский тепловозоремонтный, Запорожский электровозоремонтный и Львовский локомотиворемонтный, а также локомотивные депо. 

По данным самой компании, за прошлый год было капитально отремонтировано 78 локомотивов, в том числе 29 тепловозов в Днепре, 39 электровозов в Запорожье и еще 10 во Львове. 

В прошлом году “Укрзализныця” также нацелилась на рынок ремонта частной тяги, увидев в этом дополнительный источник заработка. По оценкам самой УЗ, общий размер частного локомотивного парка в Украине составляет 2,5 тыс. единиц. Из них 996 локомотивов допущены на магистральные линии для транспортировки промышленных грузов до ж/д станций. Еще часть тепло- и электровозов используются внутри предприятий или карьеров.

“Частный парк локомотивов на сегодня ремонтируется владельцами в различных условиях, часть – на наших заводах, часть – в других местах. Именно поэтому мы видим потенциал для бизнеса – поиск заказов для наших локомотиворемонтных заводов. Тем более, что наши заводы специализируются на ремонте не только локомотивов, но и узлов к ним”, – заявил директор по развитию бизнеса АО “Укрзализныця” Андрей Рязанцев. По итогу года, в региональных депо УЗ в 2019-м было отремонтировано 36 тепловозов для сторонних организаций. 

Согласно проекту плана капитальных инвестиций, в 2020 году в условиях заводов предусмотрено выполнить капитальный ремонт 111 локомотивов, а именно: Запорожский ЭВР – 23 электровоза, Львовский ЛРЗ – 8 электровозов, Днепропетровский ТРЗ – 80 тепловозов. 

Частные заводы  

Однако резервы для модернизации тягового подвижного состава следует искать не только у УЗ. На территории Украины работает еще ряд локомотиворемонтных заводов. В частности, Ивано-Франковский локомотиворемонтный завод, Полтавский, Изюмский, Николаевский и Гайворонский тепловозоремонтные заводы. Часть из них находятся на уровне выживания и о производственной деятельности их известно мало, кто-то, называясь заводом, выполняет ремонты на мощностях депо УЗ. А, например, Гайворонский завод больше специализируется на выпуске специфических запчастей для локомотивов.

Общей статистики по ремонту на этих заводах нет. Но нам удалось выяснить, что в прошлом году Николаевский ТРЗ отремонтировал более 30-ти единиц, из них более половины – модернизация. В частности, модернизации подвергались тепловозы ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ7, 2ТЭ10. Полтавский ТРЗ выполнял в прошлом году заказы для МППЖТ, “Метинвеста”, а также подписал договор с “Никопольским заводом ферросплавов” на капремонт с модернизацией и продлением срока службы тепловоза не менее, чем на 10 лет, тепловоза ТЭМ2М. 

Также в прошлом году ремонтировал тепловозы Запорожский тепловозоремонтный завод. По предоставленной ЦТС информации, в 2019 году там провели капитальный ремонт 24 тепловозов – КР1, КР2, порядка 10 единиц – ТР3. Заказы были выполнены для таких компаний, как “Метинвест”, ДТЭК, “Центрэнерго”.

“Предоставляем услуги не только по ремоторизации, но и находим тепловозы, которым 30 лет, меняем двигатели и реализовываем, делаем под заказчика. В прошлом году мы сделали три тепловоза ТГМ4 – ремоторизацию, ТГМ6 сделали, сейчас участвуем в конкурсе на тепловозы ТГМ7, ЧМЕ3. ТМ2 очень интересно делать, потому что большой объем работ. Идеи есть, пока просто в стране просадка произошла, так что строить планы на следующий год сложно”, – комментирует генеральный директор завода Виталий Перекрест.

Тепловоз М62УП, модернизированный Запорожским ТРЗ для ММК им. Ильича

Компания Skinest Rail, владеющая Даугавпилсским локомотиворемонтным заводом (Латвия) отремонтировала в 2019 году свыше 100 секций, из которых около 10% пришлось на заказчиков из Украины.

Заказы от самой “Укрзализныци” не сильно перепадают частникам. “Мы готовы выполнять для них работы, но я не верю, что они готовы размещать заказы и подписывать контракты. УЗ вместо контрактов любит подписывать меморандумы, которые ничего за собой не влекут.  Впрочем, возможно, с новым руководством изменится и подход к работе. Посмотрим”, – отмечает директор Николаевского ТРЗ Вячеслав Симченко. 

Локомотивная экономика  

Новые тепловозы, закупленные “Укрзализныцей” у американцев, обошлись в 4,68 млн долл. (с НДС) за единицу. Плюс более 30 млн долл. за обслуживание всей первой партии в количестве 30 единиц до 2027 года. В итоге получается немаленькая сумма. 

Обновление локомотивного парка, конечно, является сейчас приоритетным, но только за счет покупки новой тяги добиться желаемой цели вряд ли получится. Слишком дорого.

Если предположить, что процент по кредиту на американский локомотив ТЭ33АС составляет 15% годовых, то только расходы на обслуживание кредита могут за 15 лет составить свыше 70% стоимости нового локомотива.

“Новый локомотив, к сожалению, очень дорогая инвестиция, которая, с учетом стоимости приобретения и стоимости денег (процента по кредиту или лизингу), окупается в несколько раз дольше. Так, например, если предположить, что процент по кредиту на американский локомотив ТЭ33АС составляет 15% годовых, то одни только расходы на проценты по обслуживанию кредита могут за 15 лет составить свыше 2,5 млн долл., что составляет 70% стоимости нового локомотива”, – называет одну из причин дороговизны таких инвестиций один из опрошенных нами экспертов.

“Во-вторых, никто не знает, сколько будет стоить техническое обслуживание и ремонты иностранных локомотивов. Как показывает практика, европейские и американские запчасти и агрегаты стоят в разы дороже, чем существующие аналоги на эксплуатируемый сегодня парк, да и количество производителей, как правило, очень ограничено, что делает многие материалы достаточно эксклюзивными, а цены на них – высокими”, – отмечает наш собеседник. Кроме того, отсутствует ремонтная база новых локомотивов. А проведение ремонтных работ иностранных локомотивов в Европе или Америке делает проект еще более дорогим как с точки зрения сроков (транспортировка), так и прямых расходов: большую часть расходов составляют затраты на заработную плату.

“Во-вторых, никто не знает, сколько будет стоить техническое обслуживание и ремонты иностранных локомотивов. Как показывает практика, европейские и американские запчасти и агрегаты стоят в разы дороже, чем существующие аналоги на эксплуатируемый сегодня парк, да и количество производителей, как правило, очень ограничено, что делает многие материалы достаточно эксклюзивными, а цены на них – высокими”, – отмечает наш собеседник. Кроме того, отсутствует ремонтная база новых локомотивов. А проведение ремонтных работ иностранных локомотивов в Европе или Америке делает проект еще более дорогим как с точки зрения сроков (транспортировка), так и прямых расходов: большую часть расходов составляют затраты на заработную плату.

“Если есть тепловозы, то, конечно, рациональнее модернизировать, нежели покупать новые. Потому что это половина стоимости тепловоза. Но есть тепловозы, которые не рационально ремоторизировать. Тогда возможна и покупка”, – рассуждает, в свою очередь, Виталий Перекрест.

Таким образом, целесообразность приобретения новых локомотивов перед проведением модернизации есть в том случае, когда необходимо увеличивать количество локомотивов, или когда технические особенности эксплуатируемых локомотивов не позволяют их модернизировать.  

Вячеслав Симченко отмечает, что, в зависимости от модели тепловоза, экономическая эффективность модернизации по сравнению с приобретением нового тепловоза больше в 2-3 раза. “Фактическая эксплуатационная весовая норма локомотива ТЭ33АС – 3700 т при цене 3,9 млн долл. (без НДС – ЦТС). Модернизированного 2ТЭ10 за 2,9 млн долл. – 7200 т, модернизированного 2ТЭ116 за 1,9 млн долл. – 7200 т”, – поясняет он. 

Мировой опыт 

Эффективность и экономическая целесообразность модернизации тягового состава доказана мировой практикой. По информации с рынка, страны Восточной Европы активно скупают списанные у нас локомотивы для проведения модернизации и увеличивают таким образом свой локомотивный парк.

Для примера, за последнее десятилетие та же GE Transportation модернизировала более 2 тыс. локомотивов для почти 30 клиентов по всему миру. “С 2015 года наша программа модернизации выросла в 20 раз. Некоторым из этих локомотивов 25 лет, и они находятся в кризисе среднего возраста. Они приезжают сюда для экстремального преобразования. Когда они уйдут, они будут готовы кататься еще пару десятилетий”, – говорит Паскаль Швейцер, вице-президент по обслуживанию GE Transportation. 

С 2015 года программа модернизации GE Transportation выросла в 20 раз.

Многие страны идут по пути сохранения в рабочем парке старых локомотивов. “Это и эстонская госкомпания Operail, которая последние 2 года модернизирует свои локомотивы С30 производства GE. Весной 2019 года один из этих локомотивов был поставлен в Украину для выполнения работ на внутренних путях предприятия “ДТЭК Павлоградуголь”. Это и латышская госкомпания LDZ, которая инвестирует деньги в модернизацию M62 и ЧМЭ3 и польская PKP LHS, которая несколько лет назад начала модернизировать старые советские М62″, – рассказывают в компании Skinest Rail. 

Уже упомянутая Operail и чешская компания CZ Loko недавно договорились о модернизации очередной партии тепловозов General Electric. Operail приобретает у чешского производителя шесть комплектов для выполнения комплексной модернизации тепловозов C30 на тип C30-M. Таким образом в активе компании будет 13 глубоко модернизированных локомотивов.

А, например, польская PKP Intercity только за второе полугодие 2019 года модернизировали 20 локомотивов для работы на скорости до 160 км/ч. Еще одно польское предприятие – H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych модернизировала 13 тепловозов. В Гданьске начались сертификационные испытания электрического грузового локомотива типа 207E, который изготовила Rail Polska путем глубокой модернизации тепловоза М62, построенного в Луганске (известного в Польше как тип ST44).

Теловоз C30-M, фото Рене Кундла / ERR

По тому же пути идут и другие компании, делая выбор в пользу инвестиций в продление срока службы существующего парка. Тут в контексте предстоящего сотрудничества УЗ и DB не лишним будет вспомнить и опыт стран Балтии, где в 2017 году Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (ДЛРЗ) подписал договор о сотрудничестве с Deutsche Bahn о капитальном ремонте локомотивов серии BR233 на заводе в Латвии. За последние два года ДЛРЗ осуществил капитальный ремонт около 20 машин этой серии, который позволяет продлить их эксплуатацию еще на 6-8 лет.

“Любопытно, что данная серия локомотива BR233 есть не что иное, как локомотив, произведенный в Украине на “Лугансктепловозе” в середине 1970-х годов. В советское время ему присвоили серию ТЭ109. Он же предшественник самого распространенного и надежного локомотива на железнодорожном пространстве 1520 мм 2ТЭ116.  BR233 – магистральный грузопассажирский односекционный шестиосный локомотив мощностью 3000 л. с. – оказался настолько удачным, что до сих пор является одним из самых надежных и дешевых в эксплуатации в Польше и Германии”, – рассказывает председатель набсовета Даугавпилсского локомотиворемонтного завода Роман Захаров.

Он отмечает, что, несмотря на сложность проекта (ведь локомотив надо вести из Западной Европы в Латвию и переставлять его на технологические тележки с учетом разной ширины железнодорожной колеи), он оказался для заказчика экономически выгодным. И тут стоит обратить внимание на следующий момент. Если в Украине речь идет о том, что 2ТЭ116, чей средний возраст составляет сегодня около 30 лет (50% всего парка дизельных магистральных локомотивов в Украине это именно 2ТЭ116), следует списать (по планам УЗ 450 локомотивов из 630 всех магистральных локомотивов необходимо списать к 2025 году), то немцы до сих пор продлевают жизнь своим сорокалетним машинам.

“В Германии, Польше и странах Балтии государственные компании идут по пути модернизации зачастую потому, что им надо конкурировать с частными компаниями, – говорит Максим Мышоловка, директор украинского офиса Skinest Rail. – И себестоимость перевозки (где локомотивная тяга составляет около трети от общих расходов) является веским аргументом в пользу продления жизни существующего парка”.

https://cfts.org.ua

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2018.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту