Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Ми продамо всі непрофільні активи компанії — Євген Кравцов, голова правління Укрзалізниці

Назад до думок експертів

В інтерв’ю НВ Бізнес голова Укрзалізниці Євген Кравцов розповів про бажання піти у владу, конфлікти з зерновиками, реформування компанії і зростання потоку пасажирів і вантажів.

Домовитися про інтерв’ю з головою правління «Укрзалізниці» (УЗ) Євгеном Кравцовим виявилося простіше, ніж почати його. Час зустрічі кілька разів переносився через наради керівництва залізничної компанії з зернотрейдерами, у яких зараз сезон перевезень у розпалі. Якщо вірити постам у Facebook, то УЗ справляється зі своїми обов’язками не найкращим чином. Є кілька громадських активістів, які майже в щоденному форматі критикують залізницю. Але Кравцов вважає, що реальний бізнес дотримується іншої думки, адже УЗ нарощує перевезення зерна, незважаючи ні на що.

Сьогодні компанія, втім як і в останні кілька років, переживає непрості часи — перебуває в режимі очікування реформ. Крім того, рівень тривожності посилюється в зв’язку зі зміною на вершині українського політикуму. Як і будь-яка держкомпанія, «Укрзалізниця» традиційно вважається дійною коровою для різних політичних угруповань. Адже її річний дохід перевищує 90 млрд грн. Слід згадати, що Євген Кравцов має досвід роботи у виконавчій владі  був першим заступником міністра інфраструктури. Тому непогано розуміється на тому, як працює держапарат. Однак, він каже, що зараз не відчуває якогось тиску від влади і наближеного до неї бізнесу. Можливо, тому що у цього бізнесу немає великих інтересів у транспортній галузі?

Про взаємодію з Кабміном, зростання вантажопотоків, перспективи поділу компанії  в першій частині інтерв’ю НВ Бізнес з главою УЗ Євгеном Кравцовим. Але почали ми саме з обговорення відносин залізничників і зерновиків, через які довелося змістити початок інтерв’ю.

Почнімо саме з зерновиків, які вас, я так розумію, і вчора, і сьогодні мучили.

Ні.

Не мучили?

З зерновиками все прекрасно. Треба було вас запросити на зустріч з ними, яка закінчилася буквально перед нашою зустріччю. Жодних проблем немає, ніхто з зерновиків не сумнівається у вивезенні врожаю. Всі вітають і підтримують зміни, які ми проводимо. Днями оголосили, що цьогоріч вже перевезли на 1 млн тонн зерна більше, ніж торік.

 

Так, я читав.

І у нас немає сумнівів щодо того, що цей рік з погляду вивезення врожаю буде для нас успішнішим. Весь урожай, який буде заявлено, буде вивезений. Ми торік перейшли на пріоритезацію маршрутних відправок. Це коли вантаж відправляється організованими поїздами по 55 вагонів, а не розсипом окремих вагонів. Це дало дуже позитивний ефект. Сьогодні було питання про порядок розподілу маршрутів. Зараз ми максимально можливу кількість маршрутів розподіляємо через систему Prozorro. Це дає рівний доступ усім учасникам, плюс бачимо реальну ціну на ринку, яка залежить від попиту. Зазначу, що Укрзалізниця зараз володіє менше 50% парку зерновозів. Тобто більша частина потреб вантажовідправників-зерновиків покривається за рахунок приватного парку

Щодо зерновозів вже зараз є профіцит. І він зростатиме, тому що ми починаємо впроваджувати заходи, які поліпшують обіг вагонів, прискорюють перевезення, збільшують обсяги перевезення. В Україні загальний парк вагонів-зерновозів перевищує 23 тисячі. Цього більш ніж достатньо для перевезення врожаю.

Ви плануєте виводити з експлуатації свої старі зерновози?

Плануємо. І не тільки зерновози. З огляду на те, що ситуація з дефіцитом парку фактично подолана, одним з пріоритетів для нас є поліпшити стан парку. Зокрема, будемо обмежувати можливості для продовження термінів експлуатації.

 

Будівництво вагона-зерновоза на Крюківському ВБЗ / Фото: Крюківський ВБЗ

Нещодавно ви відкрили зерновий термінал поблизу Одеси, який вже досить довго працював у тестовому режимі. Навіщо він вам? Це ж непрофільна діяльність.

У нас є лікарні, цехи з виробництва металопластикових вікон та інші речі, яких треба позбутися. Продати на максимально вигідних для компанії умовах і спрямувати ці кошти в основний вид діяльності.

Але якщо говорити про елеватор, який працює в рамках нашого контейнерного оператора Ліски в районі Одеси, то це спеціалізований елеватор по стафування зерна в контейнери. Це дуже потрібна послуга для високоцінних сортів зерна, яке відправляють не традиційним навалочним способом, а в контейнерах. Кілька років тому було прийнято рішення інвестувати в такий елеватор, щоб отримати додаткову вартість плюс поліпшити якість послуги саме залізничного перевезення в контейнерах для клієнтів.

Ця інвестиція спрямована на:

 а) підвищення прибутковості Укрзалізниці;

б) на поліпшення сервісу для клієнтів, який в інших умовах отримати досить складно.

УЗ почала просувати власні ремонтні можливості з ремонту залізничної техніки на приватний ринок. Навіщо?

Ми є найбільшою компанією, що здійснює ремонт вагонів, і хочемо цю позицію за собою зберегти.

Цього виду діяльності не плануєте позбутися?

Якщо говорити про ремонтні потужності, то тут є кілька позицій. У процесі реструктуризації УЗ ми плануємо виділення важких ремонтів, які не пов’язані з поточною діяльністю і змістом парку, в окремий підрозділ. Надалі буде створено окрему юридичну особу. І тут вже буде питання до акціонера, як ефективніше ним розпорядитися. Може бути три стратегії. Все залишити державі, повністю приватизувати або продати частину, залишивши Укрзалізниці потужності з ремонту нашого парку.

Для нас важливо виділити окремий суб’єкт, показати його фінансовий результат, його інвестиційну привабливість. А Кабінет міністрів вже повинен буде приймати рішення. Але в процесі приватизації мають бути дуже чітко прописані інвестиційні зобов’язання.

Адже якщо говорити про локомотиворемонтні заводи, то всі, що в минулому були приватизовані, сьогодні або вже збанкрутували і припинили існувати, або перебувають, м’яко кажучи, на межі виживання. Це той же полтавський, івано-франківський локомотиворемонтні заводи. А наші три заводи — працюють: львівський, запорізький і дніпропетровський.

Те ж саме й у вагоноремонті. Три наші великі вагоноремонтні заводи — стрийський, панютинський і дарницький працюють.

 

Євген Кравцов, голова правління Укрзалізниці / Фото: Тетяна Довгань

Ви сказали, що є бажання продати непрофільні активи якомога швидше. Крім вашого бажання що ще потрібно для цього?

Ми зараз готуємо перелік непрофільних активів, будемо його відпрацьовувати з Міністерством інфраструктури і після цього нам необхідна буде підтримка з боку Кабміну. У мене є абсолютна впевненість, що така підтримка буде. Зараз це одне з пріоритетних питань.

Раніше вже було кілька планів реструктуризації УЗ, які дещо відрізняються від того, що обговорюється зараз. Наприклад, скоротилася кількість основних напрямів, на які можуть розділити компанію. Чому так відбувається?

Як мінімум три-чотири останні роки різких поворотів на 180 градусів немає. Можливо, акценти розставляються по-іншому. Як було, так і залишається п’ять основних напрямів. Три найголовніші, які всім зрозумілі. це інфраструктура (залізничне полотно, лінії електропередач, лінії зв’язку), вантажні перевезення, і це пасажирські перевезення. Ще дві сфери: ремонти та обслуговування, непрофільні активи.

А вокзальна компанія?

У більшості європейських країн вокзальна компанія належить до інфраструктури. Але у нас зараз — це пасажирська вертикаль. Буквально на днях ми створимо філію «Вокзальна компанія». До кінця року він має почати працювати. Зараз у нас вокзали збиткові. Це нонсенс. Наше завдання: вивести їх, як мінімум, у нульову рентабельність, як максимум — у прибуток. Згодом цей підрозділ ми включимо до складу інфраструктури. Це ще пов’язано з тим, що інфраструктура — не підлягатиме приватизації. Але там буде можливо державно-приватне партнерство, наприклад, у формі концесії, яку ми, найімовірніше, будемо використовувати для комерціалізації залізничних вокзалів.

Ви вже згадали акціонера в особі держави. Формально у вас зараз власник Кабінет міністрів України. Але ми пам’ятаємо багатосерійні історії з передаванням Укрзалізниці з одного міністерства в інше. Чого очікувати найближчим часом?

У нас управління здійснюється через Міністерство економіки. Але я категорично підтримую і завжди підтримував без прив’язки до персоналій підпорядкування Укрзалізниці Міністерству інфраструктури. Особливо зараз, коли компанія трансформується.

Що компанія втратила або недоотримала через те, що якийсь час була підпорядкована МЕРТ?

Це був досить хороший період, тому що вдалося серйозно дистанціюватися від політичної частини Укрзалізниці. Була сформована наглядова рада. Багато реформи, які раніше стримувалися суб’єктивними причинами, активізувалися.

За два роки змогли провести дуже багато змін у структурі управління компанією, що підтверджується міжнародними експертами і фінансовим становищем компанії. Згадайте, що два роки тому Укрзалізниця була в стані технічного дефолту, а я повинен сказати, це був фактичний дефолт. Сьогодні ми маємо кредитний рейтинг на рівні держави. Кілька місяців тому ми здійснили ефективне розміщення облігацій. Компанія в стабільному фінансовому становищі.

Ви маєте досвід роботи в Кабінеті міністрів, вам надходили пропозиції повернутися у виконавчу владу або політику?

Можна не коментувати це питання?

Добре. А таке бажання у вас є?

Я бачу себе набагато ефективнішим на позиції менеджера компанії. І мені тут набагато комфортніше, ніж в органах державної влади.

У зв’язку зі змінами, які відбулися в парламенті, в Кабінеті міністрів, чи можуть відбутися кадрові зміни в топ-менеджменті і наглядовій раді компанії?

З юридичної точки зору є чинні контракти. Ніяких порушень з мого боку і з боку роботодавця немає, формальних причин для змін немає. Нині у мене є досить амбітні і серйозні завдання з реструктуризації компанії, і я планую їх виконувати. Але бити себе в груди і говорити «ми будемо тут працювати довіку» — це неправильно, напевно.

Формально у мене чинний контракт до 2022 року, якщо якихось змін поглядів з боку акціонера не буде, то є всі передумови для того, щоб його як мінімум відпрацювати, а як максимум, якщо на те буде воля акціонера і, найголовніше, результати, — продовжити.

 

Євген Кравцов, голова наглядової ради УЗ Шевкі Аджунер і заступник міністра інфраструктури Юрій Лавренюк / Фото: Артем Ільїн

Наскільки показники з перевезення вантажів і пасажирів, їх динаміка відповідають вашим очікуванням? Чого не вистачає для того, щоб це все поліпшити?

Давайте розділимо, тому що це два різні питання. Якщо говорити про вантажні перевезення, то у нас є основні клієнтські бази. Це металургійний комплекс, аграрний сектор, хімічний, будівельний. У всіх напрямах поліпшуємо якість сервісу для клієнтів і це відчутно. Якщо кілька років тому якість послуг у вантажних перевезеннях Укрзалізниці викликала суцільний негатив, то минулого року ми вивезли повністю весь урожай, цього року ми вивезли вже на 1 мільйон тонн більше, ніж торік. У гірничо-металургійному секторі у нас зростання перевезень з початку року в порівнянні з минулим роком.

У будівельному секторі ми бачимо падіння через не дуже ефективне будівництво доріг. Тендери Укравтодору були відіграні пізніше, ніж минулого року. Тому, як і кілька років тому, багато доріг будуватимуться ближче до осені. Це створить певні труднощі для нас. УЗ — найбільший перевізник щебеню в країні.

Від дефіциту парку ми вже перейшли до обговорення профіциту парку, що однозначно дуже серйозне поліпшення.

Що треба, щоб ще краще було?

Тут необхідно говорити про кожну сферу. Якщо говорити про поліпшення якості вантажних перевезень, то для нас пріоритетними є поліпшення технічного стану парку — локомотивів і вагонів. На сьогодні основний акцент робиться саме на локомотиви. Ми плануємо збільшувати обсяг капітальних інвестицій у наступні роки в поліпшення стану парку, зокрема щоб бути готовими до моменту відкриття ринку для конкуренції.

А транзитні вантажі наскільки зараз важливі для вас?

З 2008 року щороку обсяг транзитних перевезень падає. І це питання не бізнесу, а геополітики. Історично і географічно Україна є найзручнішим транспортним коридором для транзиту з Російської Федерації. Але з 1 червня цього року Росія ввела додаткові санкції, обмеження щодо ввезення цілої низки продукції в Україні, це торкнулося також і транзиту.

І фактично ніякої альтернативи немає?

Ми розвиваємо альтернативні коридори. Залишається актуальним питання ТМТМ (Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут — НВ Бізнес) — перевезень з Китаю до Європи і назад через Шовковий шлях. Але це досить складний для конкуренції з Росією коридор через наявність двох морів, що ускладнює просування клієнтам.

 

Пороми Укрзалізниці / Фото: Міністерство інфраструктури України

До речі, а з вашими поромами що зараз?

Пороми — це одне з питань, яке ми плануємо порушувати перед Міністерством інфраструктури. Вони нам були передані від одного з портів близько чотирьох років тому. На мій погляд, не найефективніше рішення. Залізниця — це не портовий і не судновий оператор. Ми змогли їх технічно підняти, але запустити в експлуатацію — не наш профіль.

https://biz.nv.ua

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2018.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту