Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Керченський шантаж — чим загрожують перевірки суден в Азовському морі українським аграріям

Назад до думок експертів

Третій місяць російські прикордонники активно перевіряють торгові судна, які йдуть з українських портів у Азовському морі чи до них. Біля Керченської протоки кораблі стоять по декілька діб, щодня втрачаючи десятки тисяч доларів. AgroPolit.comз’ясував, як це може позначитися на експорті української аграрної продукції, яку відправляють за кордон суднами з цього регіону?

Кількість затриманих суден збільшується щодня. Так, заступник міністра інфраструктури Юрій Лавренюк повідомив, що спецслужби Росії на 16 липня затримали вже 148 суден, які прямували через Керченську протоку до портів Бердянська та Маріуполя. За його словами, Адміністрація морських портів України фіксує затримання і передає інформацію Міністерству інфраструктури та Міністерству закордонних справ.

Згодом голова наглядової ради ГО «Майдан закордонних справ» Андрій Клименко повідомив, що Росія різко змінила тактику блокади українських портів. 

Через погоду та штормові попередження щодо шквалів (тобто умов, за яких катери берегової охорони ФСБ РФ не могли виходити в море), протягом 14-19 липня берегова охорона ФСБ не затримала жодного судна безпосередньо в морі. Однак, у цей же період різко зросла тривалість штучної затримки суден на якірній стоянці в Азовському морі перед входом до Керченської протоки, усі — з вантажем. У попередні тижні середня тривалість штучної затримки становила 21-23 години, з 14 по 17 липня вона була вже 59 годин», – каже він у коментарі AgroPolit.com.

ЗБИТКИ ПО КУРСУ $4-5 ТИСЯЧ ІЗ  КОРАБЛЯ

 Судна почали зупиняти після відкриття Керченського мосту, нагадує народний депутат, член парламентського комітету з питань аграрної політики та земельних відносин Іван Мірошінченко.

Але тоді перевірки були коротшими, проводилися ввічливо. Тепер це триває по декілька днів і вже не у надто ввічливій формі. Дедвейт суден, котрі йдуть до Маріупольського порту, у середньому — 12-15 тис т. У тих, які йдуть до Бердянського порту, — 8-12 тис. тонн. І доба простою коштує $4-5 тис. з одного корабля», — зауважує депутат аграрного комітету в розмові з AgroPolit.com.

Основною причиною підсиленою уваги росіян до українських суден опитані експерти називають те, що українські прикордонники 25 березня затримали в Азовському морі риболовецьке судно «Норд», зареєстроване в анексованому Росією Криму, хоча це не перше судно, яке заходило у кримські порти, порушуючи законодавство. Російська сторона пояснює це мірою безпеки — мовляв, саме тривають військово-морські навчання.

ЗАГРОЗИ: ПОДОРОЖЧАННЯ ФРАХТУ НА $1-2 ЗА ТОННУ

Поки що зернотрейдери, які працюють через Маріупольський та Бердянський порти, серйозних проблем із відвантаженням не відчувають. «Ми маємо роботу: судна йдуть до Маріуполя для завантаження зернових», — говорить AgroPolit.com, зокрема, виконавчий директор «УкрТрансАгро» Артем Мазний (компанія має зерновий термінал у Маріупольському порту). Втім, це не дає гарантій на майбутнє. «Аби лише з урожаєм в Україні цього року не було проблем, зважаючи на погоду», — додає він. Як зазначали у департаменті агропромислового розвитку Запорізької облдержадміністрації, регіон пережив найжорстокішу посуху за останні 6 років. Опадів практично не було з квітня, що може призвести до недобору половини валового виробництва зернових. Та ж сама проблема й у сусідніх областях.

Власне, самі зернотрейдери не несуть прямих збитків через затримку суден, адже простій суден відбувається не з їхньої вини, і не в порту, а вже у морі. Тому це вже проблема судновласників. А ті, у свою чергу, можуть іти на ризик через бажання не втратити постійних клієнтів, які фрахтують їхні судна.

Наскільки мені відомо, зараз у Чорноморському басейні є надлишок суден-коастерів, отже вантажовласники триматимуться за вантаж до останнього. Якщо судно стоїть декілька годин, то на фрахті у кілька днів цей простій нівелюється, тож збитків немає. Та якщо збитки будуть серйозними, то фрахт виросте», — пояснює AgroPolit.com керівник експертного напрямку «ЦТС-Консалтинг» Андрій Ісаєв.

Але так думають не  всі. Наразі фрахт не подорожчав, хоча це питання часу, говорить Мірошніченко, бо судновласники довго не зможуть утримуватися від підняття вартості своїх послуг.

Уже зараз ми бачимо, що така тенденція цілком можлива. Адже більшість судновласників узагалі відмовляються йти до Азовського моря. Вони не знають, чи пропустять, чи ні, скільки їм обійдеться простій. Бізнесу потрібна стабільність. Якщо судно вирушає до Азовського моря, власник не може розрахувати, коли він зможе виконати наступний рейс. Це не дає можливості порахувати терміни на перевезення вантажу та порахувати адекватно фрахт», — зазначає він у коментарі AgroPolit.com.

Від того, наскільки подорожчає фрахт, залежить і те, наскільки конкурентоспроможною буде продукція українських аграріїв на міжнародному ринку. За словами Андрія Ісаєва, затримка від півдоби й більше може призвести до подорожчання фрахту на $1-2 за 1 т.

АЗОВСЬКІ ПОРТИ = ПЕРЕВАЛКА ПОНАД 1,5 МЛН Т ЗЕРНОВИХ

Між тим, через азовські порти щороку йде на експорт понад 1,5 млн т зернових (усього ж у східних областях вирощується більш ніж  13 млн т зернових). Так, за даними АМПУ, минулого року Маріупольський морський порт перевалив майже 771тис. т хлібних вантажів (на 4,5% менше, ніж у 2016 році), зокрема 499 тис. т зерна (мінус 17,9%). Бердянський морський порт за підсумками 2017 року перевалив 1,08 млн т хлібних вантажів (на 5,6% більше), зокрема 640,4 тис. т зерна (мінус 33,1%).

У 2017/18 маркетинговому році компанії «Укртрансагро» та «УТА Логістик» обробили й відвантажили понад через термінал у Маріуполі 430 тис. т зернових і олійних культур (минулого МР було відвантажено 450 тис. т). Компанія «Аскет Шиппінг» за цей період перевалила у Маріуполі 155,6 тис. т (+ 10,8%), а через Бердянський порт — 908,432 тис. т  (+ 11%). Стивідорна компанія «Агрія», яка почала роботу у Бердянську наприкінці минулого року, із середини грудня 2017 року по кінець червня 2018 року перевалила 102,8 тис. т зернових.

Песимісти розглядають й інший сценарій — спрямування вантажів, котрі зараз ідуть через азовські порти на порти, розташовані на узбережжі Чорного моря.

Втім, так логістика значно дорожчає.

Загальна різниця — приблизно $4 на 1 т не на користь Херсона. Тому поки проблеми із простоями обходяться дешевше, аніж відвантаження таким чином», — каже AgroPolit.com колишній директор (2016-2017 роки) ДП «Херсонський морський торговий порт» Андрій Соколов.

Крім того, у разі глобальних проблем залізницю доведеться ділити із металургами та іншими вантажовідправниками, частка вантажів яких у портах більша, ніж частка аграріїв. Так, частка хлібних вантажів у Маріупольському порту становила минулого року десь 11%. Усього минулого року порт перевалив 6,514 млн т, причому 5,462 млн т — це експорт. У Бердянському порту частка більша, усього порт перевалив минулого року 2,397 млн т, з яких експорт — 2,164 млн т. Тобто, на експорт через азовські порти йде понад 7,5 млн т вантажів. Говорячи про доставку вантажів залізницею з Маріуполя чи до нього, не слід забувати про вузьке місце — ділянку з обмеженою пропускною здатністю Камиш—Зоря—Волноваха.

Велику частину зернових, які експортуються через Маріупольський порт, привозять із полів за 200-300 км від міста. Якщо відстань до порту збільшиться, везти машинами буде вже не рентабельно», — додає AgroPolit.com Артем Мазний.

Збитки, яких зазнали українські судноплавники через будівництво Керченського мосту, — 500 млн грн  на рік. Якими вони будуть у разі подальших ускладнень, складно сказати. Та наразі від керченської проблеми цілком очевидними є втрата конкурентоспроможності через дорожчу логістику, та й ще не «відбиті» інвестиції у перевалочні потужності тощо.

СТРАХОВКА ДЛЯ ЕКСПОРТЕРІВ ТА СУДНОПЛАВНИКІВ

Фото взято з: gloriacargo.com

Позиція керівництва країни пасивна. А діяти треба вже зараз  і в усіх векторах, починаючи зі звертання до міжнародних організацій, а також — переглядати статус Азовського моря («Договір між Україною і Російською Федерацією про співробітництво у використанні Азовського моря і Керченської протоки»). Адже потужніша блокада може відбутися вже цього року, або ж напередодні виборів наступного року. РФ може задіяти керченський фактор для дестабілізації політичної ситуації в Україні. Це загрожує зупинкою меткомбінатів і двох портів, тому потрібне комплексне рішення. В Азовському морі немає нейтральних вод. Це море двох держав, і росіяни можуть ходити катерами біля наших пляжів. Треба звертатися також до морського права. Наприклад, «Конвенції Монтре» (1936 року), яка регулює перетин судами того ж Босфору», — переконаний Іван Мірошніченко.

Його підтримують інші експерти.

«Призупинення проходу у міжнародній протоці — це, безсумнівно, правопорушення. Адже у Керченській протоці діє режим повної свободи судноплавства для цивільних суден і військових кораблів обох країн: України та Росії. Лише візит військових кораблів третіх країн передбачається на запрошення або з дозволу однієї із сторін, який погоджено з другою стороною», — говорить партнер Міжнародної юридичної служби Interlegal Артур Ніцевич.

На думку міністра закордонних справ України з 2007-го по 2009 рік Володимира Огризка, владі варто вивчити цей договір уважно та відкоригувати його. «Мене здивувала позиція нашої Державної прикордонної служби, яка вважає огляди в Азовському морі законними: нібито це передбачено договором про Азовське море від 2004 року. У тексті договору згадок про це нема», — сказав в ефірі Радіо НВ дипломат. Він нагадав, що ще за часів, «коли ми вели переговори про делімітацію Азовського моря, РФ це максимально заперечувала. У Конвенції про міжнародне право чітко й ясно визначається, яким чином проводити делімітацію: згідно з тими параметрами, 2/3 Азовського моря перейшли б Україні, 1/3 — РФ. Для РФ це було неприйнятним, тому нам у 2004 році нав’язали вищезгаданий договір про внутрішнє море. Він був компромісом: угода закрила доступ до Азовського моря військовим кораблям НАТО».  

Експерти закликають проаналізувати всі спільні угоди з РФ на предмет, чи відповідають вони нашим інтересам. Потрібна інвентаризація усіх угод, які були між Україною і РФ, від багатьох із них варто відмовитися. Будь-який договір передбачає, що сторони не вважають за доцільне його продовжувати, відмовляються від нього. Чому РФ відмовилася від угоди про Чорноморський флот? Вона вважає, що питання вже вирішене. Так і ми повинні вирішувати свої питання. Як мінімум, Керченський міст повинен був стати причиною розриву договорів. Як максимум — російська агресія, яка триває.

Законопроект «Про денонсацію Договору між Україною та Російською Федерацією про співробітництво у використанні Азовського моря і Керченської протоки» вже зареєстрували депутати об’єднання «Самопоміч». Втім, вирішення болючого питання явно забере чимало часу. Поки багато хто сподівається на те, що російська сторона зрештою знизить тиск, але на жаль, на довгострокову перспективу ми маємо все той самий регіон із зіпсованою репутацією, тому бізнесу працювати буде, як не крути, складніше.

Наталія Білоусова головний редактор AgroPolit.com

https://agropolit.com

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2018.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту