Итоги сентября: Железнодорожная логистика играет рынок

На фоне ожиданий открытия земельного рынка и скачков цен на зерновые, элеваторный рынок несколько притих. Достраиваются объекты, которые уже были начаты ранее, а вот инвестировать в новые элеваторы в отрасли, за некоторым исключением, не спешат. Сентябрь месяц прошел больше под знаком обсуждения зерновой логистики. Хедлайнером выступила «Укрзализниця».

В последнее время «Укрзализныця» начала серьезно форматировать зерновой и элеваторный рынок. От ее действий во многом зависит не только доходность линейных элеваторов, которые нацелены на перевалку, но даже инвестиционная привлекательность ведения всего сельского хозяйства в Украине. Об этом на недавней конференции «Старый vs Новый элеватор», которую провела «Украинская зерновая ассоциация» в Киеве, говорил президент УЗА Николай Горбачев. По его словам, все зависит от маршрутных отправок зерна.

«Разница в отгрузке зерна маршрутного и немаршрутного элеватора составляет от 250 до 300 гривен на тоне. То есть при урожайности пшеницы 4 т с одного гектара, аграрий при работе с маршрутным элеватором, получает минимум 1 тысячу гривен дополнительной прибыли с одного гектара. В разных регионах у нас разная «насыщенность» маршрутными элеваторами. Получается, там, где есть маршрутные элеваторы, бизнес и стоимость земли — отличне. Инвестиционный климат — замечательный. Но в регионах, где нет маршрутных элеваторов — все наоборот. Земля невыгодна, никто туда не инвестирует. Эффективность будет совсем другая»,— такие выводы сделал президент УЗА.

Он считает, что решить эту проблему можно. Для этого необходимо построить около 500 современных элеваторов, которые имеют технические возможности грузить маршруты (то есть 54 вагона в сутки). Но прежде чем их строить, необходимо обсудить с «Укрзализныцей» возможности маршрутных отправок в том или ином регионе, на конкретных станциях. Строить зернохранилище имеет смысл только тогда, когда поблизости есть маршрутная станция.

Сейчас в Украине действует 164 маршрутные станции. По словам коммерческого директора «Укрзализныци» Андрея Рязанцева, это почти в 2 раза больше аналогичного периода прошлого года.

«Увеличить количество маршрутных станций удалось благодаря совместной работе по развитию как самих станций, так и мощностей элеваторов, которые готовы загружать работой эти станции. На 13,5% мы увеличили суточную нагрузку зерновозов. Также почти на 26% увеличилось количество зерновозов, которые задействованы в транспортировке зерна»,— приводит статистику Андрей Рязанцев.

Возможности и желания зернового рынка

Сегодня все линейные элеваторы Украины вместе (а это более 1 тысячи предприятий) имеют мощности единовременного хранения зерна более 40 млн тонн. Однако 62% от этих мощностей — елеваторы с напольными складами и бетонными силосами. Они преимущественно морально-устаревшие, имеют низкую скорость загрузки и отгрузки зерна.

В то же время объемы выращивания зерновых и масличных культур в Украине постоянно увеличиваются. По прогнозам аналитиков, в ближайшие годы производство зерновых и масличных в Украине достигнет 100 млн тонн, а экспорт — 70 млн тонн. В прошлом маркетинговом году эти показатели были — 92 и 54 млн тонн соответственно.

По данным УЗА, Украина способна в 1,5-2 раза нарастить производство и, соответственно, экспорт зерновых.

«Однако недостаток современных мощностей для хранения зерна не только сдерживает развитие потенциала аграрной отрасли, но и может в ближайшем будущем ослабить позиции Украины на мировом рынке в производстве и экспорте зерновых»,— считают в «Украинской зерновой ассоциации».

Общий объем необходимых инвестиций в развитие новых мощностей для хранения и сопутствующей инфраструктуры оценивается от $ 4,5 до $ 8 млрд.

«Я думаю, что мы в ближайшие 3-4 года увидим полное обновление элеваторных мощностей, которые занимаются отправкой зерна на экспорт. У нас больше 1000 элеваторов, обслуживающих сельхозпроизводителей. Но в то же время из опыта прошлого сезона можно сказать, что 75 элеваторов, которые были маршрутными, отправили 50% зерна, которое предназначалось для экспорта через порты. Какая же мощность у других?»,— говорит Николай Горбачев.

Он считает, что старые зернохранилища останутся неэффективными «сараями», которые не смогут экономически конкурировать с новыми элеваторами.

Узкие места железнодорожной инфраструктуры

По подсчетам УЗА, в идеальных условиях (при наличии вагонов) украинские элеваторы каждый день могли бы отгружать 700 тысяч тонн зерна.

«Но зерно будет перемещаться по железной дороге, и здесь мы столкнемся с тем, что УЗ может перевезти только 110-120 тысяч тонн зерна в день. Далее мы упираемся еще в одно препятствие — пропускную способность припортовых станций. Они способны переработать лишь около 200 тысяч тонн зерна в день»,— говорит Николай Горбачев.

После станций зерно попадает на морские зерновые терминалы. А их пропускные способности еще ниже.

«Терминалы способны выгружать 182 тысячи тонн зерна. Хотя эта цифра нестабильна. Она ежегодно увеличивается. Появляются новые терминалы, модернизируются старые. В то же время припортовые станции имеют стабильную пропускную мощность. Если не обязать инвесторов, которые строят зерновые терминалы, участвовать в расширении припортовых станций, то производительность разгрузки терминалов с каждым годом будет расти, но вагоны застрянут на подъездах к терминалам. Поэтому эту проблему нужно каким-то образом решать»,— акцентирует внимание на болевой точке Николай Горбачев.

Будут ли инвестиции в «расшивание» портовых станций, или нет, покажет время, сейчас же в УЗ заявили, что будут регулировать количество маршрутов по точке выгрузки, т.е. часть маршрутов, которую не смогут обработать на точке выгрузки, будут отсекать. А так как конечная точка выгрузки — это портовые терминалы, то по словам главы «Укрзализныци» Евгения Кравцова, по железной дороге будет курсировать столько маршрутов, сколько смогут принять в портах.

«Способность выгрузки на сегодня — это более 2 тысяч вагонов максимум. То есть, если будет 15 маршрутов УЗ, то мы можем добавить еще 15 (частных маршрутов). Больше просто не выгрузится. Это ограничение не со стороны УЗ, а со стороны выгрузочных станций. Сколько выгрузилось, столько мы и погрузим — так система и будет работать», — сообщил Евгений Кравцов.

С учетом этой ситуации  «Укрзализныця» дала возможность портам останавливать отгрузку вагонов в свой адрес, если на морских терминалах не успевают разгружать плановый объем.

Как видит решение проблем Укрзализныця

В «Укразализныце» считают, что в данной ситуации выходом станет распределение логистической нагрузки в пиковые сезоны на весь МГ.

«Максимальный показатель перевозки зерна по железной дороге составляет 3,7 млн т в месяц, а в летние месяцы — только 1,6-1,9 млн т. «Укрзализныця» не может существовать с таким перепадом сезонных показателей. Мы не продолжение зернового рынка, поэтому перевозки должны быть распределены на весь календарный год, чтобы снять пиковые нагрузки в осенне-зимний период. Все это можно решить только при условии сотрудничества и инвестиций в мощности для хранения»,— поделился своим мнением директор по развитию бизнеса УЗ Андрей Рязанцев.

По его словам, объем перевозок зерна можно увеличить до 8 млн т в месяц за счет распределения нагрузки на инфраструктуру железной дороги в течение всего года.

Сейчас «Укрзализныця» пытается внедрить планирование нагрузок станций на месяц вперед. Зерновые грузопотоки по приоритетности будут разделены на 4 группы:

– маршрутные графиковые отправки (при их использовании будет действовать надбавка к тарифу 20%);

– маршруты, купленные через систему ProZorro;

– перевозки, заказанные предприятиями с собственными подъездными путями и элеваторами;

-все остальные перевозки.

С помощью программного продукта, у заказчиков будет возможность увидеть все графики маршрутов, погрузочную мощность станций и сразу оформить заявку на перевозку.

«Такой подход нам даст возможность четко видеть, сколько вагонов находится на определенной станции и сравнивать с ее пропускной способностью. Что даст понимание, какие станции больше нагружать нельзя, а на каких лимит еще позволяет принимать вагоны»,— рассказал коммерческий директор.

Введение маршрутов по графикам позволило уменьшить время, за которое оборачивается зерновоз — сегодня это 4,5 суток. Средняя скорость, с которой движется состав 540 км в сутки.

Согласно новой концепции, 516 зерновых станций разделили на 3 категории. Первая присвоена 89 станциям, которые могут проводить 15 маршрутов в месяц. Ко второй категории относят 28 станций, способных обработать ежемесячно 10 маршрутов. 

Если станция проводит 5 маршрутов за 30 календарных дней, то ее отнесли к третьей категории (39 станций). 362 зерновые станции не получили категорию из-за низких загрузочных мощностей.

Много вагонов — получается пробка

Если в прошлом году все говорили о дефиците вагонов, то за год рынок успел ими насытиться. По словам Андрея Рязанцева, количество зерновозов увеличилось на 26%. И на 13,5% была увеличена суточная нагрузка зерновозов.

«За 3 последних года мы почти в 2 раза увеличили парк вагонов-зерновозов. Но теперь мы получили большое количество нагруженных вагонов»,— говорит Андрей Рязанцев. По его словам, большой процент вагонов зерновики используют как склады на колесах.

«На сегодня это большая проблема и свидетельствует о том, что действует неправильное планирование. Увеличение количества зерновозов привело к тому, что мы на сегодняшний день имеем в нагруженном состоянии 122 состава по 54 вагона зерна. (На 25 сентября, прим, ред). Они стоят погруженные и соответственно не доехали до пункта выгрузки. Мы увеличили количество «складов на колесах, и поэтому время от времени мы с вами имеем конвенции по той или иной железной дороге»,— акцентирует внимание на проблеме коммерческий директор «Укрзализныци».

Тем временем Президент Украины Владимир Зеленский поручил Кабмину разработать план внедрения частной локомотивной тяги. Соответствующий указ №713/2019 он выдал 20 сентября.

«Укрзализныця» хочет стать зернотрейдером

«Укрзализныця» планирует до конца текущего года заключить первую сделку по закупке зерна. Останавливала эти планы только забюрократизированность железной дороги, потому что для закупки зерна нужно было проводить тендеры через ProZorro. Но, по словам Андрея Рязанцева, преграды удалось преодолеть.

«У нас был вопрос о возможности закупок зерновых без тендеров на ProZorro и мы уже получили разъяснения от МЭРТ — по законодательству это возможно. Проведение тендеров, учитывая долгое время их проведения, убивало бы возможность заниматься данным видом деятельности. Сейчас этот вопрос почти снят, и мы работаем над утверждением нормативной базы. До конца года надеемся порадовать рынок первым соглашением»,— рассказал Андрей Рязанцев.

Сам зерновой рынок на эти заявления реагирует несколько скептически. Зерновики хотят получать от УЗ только качественные услуги по перевозкам.

Река на очереди

Пока «Укрзализныця» находится в стадии поиска путей совершенствования, Кабинет министров заявляет о намерении перевозить тяжелые грузы, в том числе зерно, не по железной дороге и автодорогам, а речным транспортом.

Об этом заявил Премьер-министр Украины Алексей Гончарук. Он считает, что речные перевозки — самые дешевые.

Правда есть одно но. Чтобы восстановить речные перевозки, необходимы инвестиции в речную инфраструктуру. По его данным, в Украине нужно провести ремонт причальных стенок и шлюзов. Соответствующий законопроект уже передали на рассмотрение в ВР.

Кроме этого нужно строить собственный флот и проводить дноуглубление. А это тоже немалые средства.  

Несмотря на то, что проблем в речных перевозках еще много, есть и позитивная динамика. К примеру, за 8 месяцев 2019 года по Днепру перевезли 2,85 млн т зерна, что в 2,2 раза больше показателя 2018 года. Хотя «Укрзализныця» по-прежнему остается лидером в перевозках зерновых и масличных.

Инна Воробьева, главред Elevatorist.com