Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

GMD Conference 2020: куда плыть?

Назад до думок експертів

Традиционная майская встреча аграриев и логистов Grain&Maritime days in Odessa по известным причинам была перенесена на конец августа. Но темы, предложенные организаторами мероприятия – компаниями АПК-Информ и Interlegal, не потеряли своей актуальности

На встрече были рассмотрены тренды развития мирового рынка зерна в условиях экономического кризиса, меняющегося климата и непредсказуемых вызовов; прогнозы и реалии, связанные с началом нового маркетингового года, новыми требованиям импортеров и изменениями в инвестиционной политике и многое другое. 

Антон Шапран, директор компании «Маритайм Логистикс» Пандемия COVID-19 и риски работы с зерновыми грузами в Азовском море

Рост экспорта из Азовского региона Уровень зернового экспорта из украинских портов Азовского региона в 2019/2020 маркетинговом году – и после снижения объемов в 2018/2019 МГ – продемонстрировал уверенный рост. Результаты перевалки зерновых в портах значительно превышают среднегодовые показатели, что подтверждает успешность торгового сезона. Если в 2018/2019 МГ перевалка зерновых в портах составила всего 1,33 млн тонн, то в 2019/2020 МГ – уже 2,98 млн тонн, что на 1,65 млн тонн больше. Любопытно, что объем отправок значительно увеличился по сравнению с прошлыми годами и за время пандемии – в январе-июне 2020 года – и составил 1,1 млн тонн.

Какие факторы повлияли на увеличение грузопотока из Азовского бассейна?
Прежде всего, нужно отметить рекордный урожай зерновых в Украине, за счет которого страна смогла активизировать отгрузки. Было произведено зерновых на уровне 75,1 млн тонн, что на 5 млн тонн больше, чем в 2018/2019 МГ:

  • В Донецкой области наблюдался рекорд, превышающий трехлетние наблюдения. Было произведено 1,3 млн тонн пшеницы против 0,9 млн тонн в 2018/19 МГ (+0,4 млн.т);
  • Луганская область также обновила рекорды производства – 1,02 млн тонн против 0,8 млн тонн пшеницы в 2018/19 МГ (+0,22 млн тонн).
  • Запорожская область увеличила урожай на 0,7 млн тонн;
  • Кроме того, конец 2019/20 МГ и старт 2020/2021 МГ был ознаменован самым низким уровнем фрахтовых ставок на перевозку зерна с 2016/2017 МГ.

Многие государства прилагали максимальные усилия по формированию резервов, необходимых для продовольственной безопасности из-за повышенной напряженности в связи с COVID-19, что привело к повышенному спросу на зерновые.

Демократичный уровень цен на зерновые позволил Украине получить конкурентное преимущество перед Россией и увеличить собственные торговые позиции на рынке Турции и Египта. Страна уверенно конкурировала не только с Россией, но и с экспортерами из стран Евросоюза.

Конец 2019/20 МГ и старт 2020/2021 МГ ознаменован самым низким уровнем ставок с 2016/2017 МГ.

Почему упали ставки фрахта?

На столь низкий уровень фрахта повлияла общая обстановка в Азовском бассейне, а именно значительное снижение уровня ставок из российских портов до грани рентабельности – с апреля 2020-го, когда было объявлено о квотировании экспорта из России. Из-за новости о введении квоты на экспорт в размере 7 млн тонн с 1 апреля до 30 июня цены за полторы недели взлетели вверх почти на $20 на условиях поставки FOB, что снизило конкурентоспособность и привлекательность российского зерна на мировом рынке.

Дополнительный удар по ставкам нанесла мягкая зима, прошедшая без длительного замерзания акваторий портов, что не позволило судовладельцам использовать преимущества ледового класса своих судов.

Здесь следует отметить и cтабилизировавшуюся обстановку в Керченском проливе. Значительных задержек следующих в украинские порты судов не фиксировалось. Это повлияло на снижение ставок за счет более скромной «премии» за простой в очереди прохода под Крымским мостом. А более быстрый проход судов увеличил оборачиваемость флота в регионе, оказывая дополнительное негативное влияние на уровень ставок.

В начале этого года для рынка морских перевозок в целом ключевым риском должна была стать Конвенция IMO по сокращению содержания серы в судовом топливе. Судовладельцы должны были сделать выбор: инвестиции в скрубберы или использование более дорогого низкосернистого топлива. По оценкам рынка, это могло привести к росту ставок перевозок от 10% до 15%. Но влияние новых требований Конвенции IMO полностью нивелировала низкая стоимость нефти. Ставки фрахта, наоборот, начали плавное движение вниз.

Проблемы для судовладельцев

Пандемия коронавируса негативно сказалась на работе судоходной отрасли в общемировом масштабе. В частности, из-за карантина и повсеместных ограничений в портах стала почти невозможна смена экипажей на торговых судах, если они не заходят в страны гражданства моряков. Работающие моряки стали «заложниками» своих судов, а сменные экипажи – «заложниками» своих квартир. Только первые хотя бы копили деньги, а вторые копили долги.

С целью решения данной проблемы после долгих консультаций со всеми службами порта и АМПУ нашей компанией был проработан удобный и выгодный вариант смены экипажа (на судах, не заходящих в украинские порты для грузовых операций) на рейде порта, с целью сокращения расходов судовладельца в сравнении с постановкой судна к причалу.

Также судовладельцы в период активной стадии пандемии испытывали трудности в связи с необходимостью 14-дневного карантина после посещения стран с повышенной степенью зараженности (Италия, Испания). Ситуативно это, конечно, отразилось на ставке фрахта в направлении очагов заражения. Но падение активности на рынке и улучшение ситуации с вирусом повлияло на снижение фрахтовых ставок по всем направлениям.

Юрий Скичко, директор компании «Гермес-Трейдинг»

Когда в 2013 году наша группа компаний, которая сегодня называется «АгроВиста», запустила на Днепре Светловодский речной терминал, стало понятно, что без собственного флота работать будет сложно. Как только позволили условия для финансирования, мы в 2017 году поехали в Голландию смотреть буксиры, которые подошли бы для наших целей. Приобретенные затем баржи и буксиры во Франции, Румынии и Голландии перегнали в Украину, где отремонтировали на судоремонтном предприятии в Измаиле. Так, к концу 2018 года у нас появился собственный речной флот из восьми единиц.

Опыт эксплуатации этого флота в течение полутора лет позволил выйти на новый уровень развития транспортной составляющей нашего агрохолдинга. Мы созрели для решения строить собственные суда уже в Украине. Этому способствовало успешное сотрудничество с измаильскими предприятиями «Дунайсудосервис» и «Дунайсудоремонт», которым мы доверили заказ на строительство самой крупной в стране несамоходной баржи грузоподъемностью 6 тыс. тонн (проект D-6000).

Баржа относится к типу «река-море» и предназначена для перевозки зерновых грузов. Наличие двух трюмов позволит при необходимости перевозить одновременно две различные партии груза. Длина судна – 127,6 м, ширина – 16,3 м, осадка – 3,8 м. Закладка киля состоялась весной, а сдача заказчику запланирована на вторую половину 2020 года.

Строительство судна – это продолжение реализации стратегии холдинга «АгроВиста» по развитию собственной логистики доставки грузов по рекам Украины в глубоководные порты, на рейдовую перевалку.

Это важный шаг не только для нашей группы компаний, но и для «Дунайсудосервиса» и «Дунайсудоремонта». Их можно поздравить с тем, что на Дунае в Украине появился еще один центр судостроения.

В процессе заключительного этапа строительства баржи проекта Д-6000 предприятие ЧАО “Дунайсудоремонт” наносит отличительные надписи на корпус судна. Фото: ЧАО “ДУнайсудоремонт”

Известно, что для бизнеса время – деньги, и совершенствование логистики доставки грузов, в том числе водным путем, играет важную роль в решении бизнес-задач. Особенно это актуально в сегодняшних условиях экономического кризиса, массы проблем, связанных с последствиями пандемии коронавируса. Сокращение затрат на логистику повышает шансы на выживание и успех компаний, которые борются за грузопотоки, которые заняты в зерновом бизнесе.

Как показывает практика, очень важный фактор, повышающий эффективность логистики водного транспорта, – это глубины портов и терминалов. Большие работы по дноуглублению были проведены в порту «Южный», проводятся работы в портах «Черноморск» и Одессы. И это правильно, поскольку увеличиваются возможности для приемки крупнотоннажного флота.

Но не стоит при этом забывать и о портах николаево-херсонского региона, который сегодня, можно сказать, становится зерновым хабом, где переваливается до 21 млн тонн зерновых грузов. Кстати, именно эти порты могут стимулировать движение грузопотоков по рекам страны.

Для этого региона, где сохраняются серьезные ограничения по проходной осадке на Бугско-Днепровско-лиманском канале, на сегодня очень важно создать лучшие условия для рейдовой перевалки, чтобы не терялось столько времени из-за непогоды весной и осенью в морской акватории. Для этого нужно провести дноуглубление 3-го и 4-го колен канала, что позволит в безопасной акватории Днепровского залива проводить перегрузочные работы на большие суда.

В связи с ростом зерновых потоков рейдовая перевалка становится все более актуальной. На рейде становится тесно. Рейдовой перевалкой активно занимается компания «Нибулон», которая строит специальные суда-перегружатели. Занимается активно также компания «Трансшип», подтягиваются компании «Грейнтрасшипмент», «Агровиста» и другие.

Что касается дноуглубления на реках, то сегодня наиболее острая проблема на Днепре у Днепродзержинска, где глубины всего 2,8 метра. Рынок и все операторы ждут, чтобы там появилась возможность работать с большей осадкой, что сразу увеличит эффективность использования реки.

Еще одно препятствие для развития судоходства по Днепру – ограниченная пропускная способность наших шлюзов. Например, на провод Запорожским шлюзом четырех барж иногда уходит до 1,5 дней. Решению проблемы очень бы помогла возможность – как это делается на европейских реках – проводить одновременно несколько единиц флота.

В секторе внутренней логистики сейчас, с одной стороны, идет активная модернизация старых мощностей, развитие нового элеваторного парка в стране – строятся элеваторы с современным оборудованием, с новыми транспортными системами, сушильными и очистными машинами и так далее. Такие элеваторы оказывают клиентам более широкий спектр услуг, причем качественных услуг. А рост конкуренции стимулирует готовность идти на предоставление возможности бесплатного хранения в течение определенного времени, на снижение ставок.

С другой стороны, мы видим на рынке перевозок наращивание собственного парка вагонов-зерновозов у частных компаний. Собственно, не только вагонов. Крупные зерновые компании, и это общая тенденция, обзаводятся многими логистическими составляющими – транспортными средствами, терминальными мощностями, прочими объектами.

Следует также отметить появление на зерновом рынке Украины все большего числа игроков: как международных, так и отечественных, как крупных, так и небольших. В связи с этим все более актуальным становится вопрос кооперации различных компаний, в том числе в рамках таких организационных структур, как агрокластеры. Вопрос этот активно обсуждается.

Мы сегодня работаем над программой агрокластера, куда входят десять крупных и средних агрохолдингов, заинтересованных в удешевлении логистики, в снижении стоимости перевозки своей продукции. Хотим развивать опыт таких компаний, как «Прометей», которая уже несколько лет на своих элеваторах практикует так называемый агромаркет, то есть продажу необходимых аграриям товаров. Аграрий может привезти на элеватор зерно и увезти на той же машине нужные ему удобрения, запчасти или еще что-то, тем самым значительно сэкономив на логистике.

Рынок для нормальной работы нуждается в определенности, ясности, прогнозируемости в сфере доставки грузов. Тут возникает множество вопросов. Локомотивов хватает или нет? Частная тяга появляется или нет? Малодеятельные станции остаются или нет? Поэтому многие компании, несмотря на высокие риски, продолжают вкладывать значительные инвестиции в логистику – они хотят обеспечить себе хорошую управляемость грузопотоками.

Хотелось бы донести нашим властям настоятельное пожелание от бизнеса пересмотреть тарифную политику государственных железных дорог. Искусственное сдерживание на низком уровне тарифов на железнодорожные перевозки не дает возможности, как модернизировать саму железную дорогу, так и развивать другие направления перевозок, в том числе речные.

Кроме того, мы считаем правильным вообще изменить логистику многих железнодорожных перевозок. Зачем везти массу грузов к морским портам 800 км. Ведь значительные территории нашей страны пронизаны речными путями или находятся недалеко от них. Грузы нужно везти до ближайшего речного пункта на расстояние до 300 км. А дальше по реке доставлять их к морю. Более активное использования рек, речных терминалов, имеющих железнодорожные пути, может значительно улучшить пропускную способность транспортной инфраструктуры страны.

В морских портах по-прежнему остаются высокими портовые сборы. С другой стороны, в морских портах произошли важные положительные изменения в связи со стартом механизма концессии государственных стивидорных компаний в Херсоне и Николаеве («Ольвия»). Эта форма открывает возможности для долгосрочных частных инвестиций в модернизацию перегрузочного оборудования, всей инфраструктуры терминалов. Они в этом крайне нуждаются. Мне показывали в Херсонском порту погрузчики без резины, склады постройки 1920-1930-х годов, которые нужно реконструировать или строить новые.

Но чтобы иметь возможности активно развивать любые логистические объекты, нужна нормальная система кредитования и финансирования, которой нет в нашей стране. Это первоочередная задача для правительства – найти возможности для улучшения системы кредитования частного бизнеса, без чего не обеспечить развитие страны.    

Среди препятствий, которые мешают работе речному флоту и с которыми мы боремся уже не первый год, – недостаточные глубины на отдельных отрезках внутренних водных путей страны. Перевозка грузов выше Днепра до Киева и далее к границам с Беларусью практически отсутствует.

Необходимо провести дноуглубительные работы и восстановить судовой ход на реках Украины. Это не только Днепр и Южный Буг, где уже сделала немало работы по дноуглублению компания «Нибулон». Есть еще проблемные участки на Дунае, Припяти и Десне.

Белорусские коллеги активно продвигают проект нового порта в Нижних Жарах неподалеку от границы с Украиной. Оттуда можно было бы организовывать какие-то транзитные сообщения. Этот вопрос обсуждался на высшем уровне в Житомире в этом году, было поручение президента Украины, и мы надеемся, что АМПУ, которая сегодня отвечает за восстановление судового хода в направлении Беларуси, поможет решить эту проблему.

https://ports.ua

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Всеукраинская общественная организация производителей, переработчиков и экспортеров зерна, 1997-2020.
При цитировании и использовании любых
материалов ссылка на Украинскую зерновую
ассоциацию обязательна.При использовании в
интернет обязательна так же гиперссылка
на http://uga-port.org.ua Розробка сайту