Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Глобальные портовые тренды до 2030 года: Оценка топ-менеджеров портовой отрасли Украины

Назад до думок експертів

Какой видят портовую отрасль в ближайшие 10 лет международные эксперты и отечественные специалисты.

Компания Делойт представила Global Port Trends 2030 – результаты глобального исследования о тенденциях в портовой индустрии с прогнозом до 2030 года. Цель – сформировать представление о морских портах ближайшего будущего на основе анализа трендов и событий, определяющих рынок сегодня.  

Специалисты, которые работают с ведущими портами во всем мире, долгое время совместно трудились над этим отчетом, в том числе с использованием источников 2019 и начала 2020 года. Отчет был готов к публикации непосредственно перед тем, как COVID-19 поразил всю мировую экономику. Это сделало будущее морской отрасли (как и всех остальных) более неопределенным.  Но ожидается, что с учетом долгого горизонта, результаты исследования сохранят свою ценность. Кроме того, на момент подготовки этого материала четко прослеживается тенденция того, что грузопоток в портах по всему миру уверенно отыгрывает утраченные позиции. А значит снова есть основания для роста и для дальнейшего прогресса, рассказ о котором послужит опорой для руководителей портовой индустрии в принятии решений на будущее десятилетие.   

В данной публикации Дмитрий Павленко, руководитель отраслевой группы “Инфраструктура” в “Делойт” в Украине приводит ключевые тренды глобального отчета. Совместно с автором ЦТС собрал комментарии, мнения и оценки относительно мировых тенденций, с учетом местного контекста, от ведущих бизнесменов и экспертов портовой индустрии нашей страны.

Время перемен 

К изменениям традиционного уклада портовой отрасли привел целый комплекс демографических, технологических и экологических факторов, которые влияют на повседневную деятельность и формируют ряд важных тенденций. Поскольку администрация порта, портовые операторы, регуляторы и другие стейкхолдеры являются важными звеньями в цепочке создания ценности в порте, им необходимо понимать, какие изменения могут произойти и какими будут их последствия.

Торговые пути, конкурентная позиция игроков, экосистемы и распределение грузопотоков предстанут перед нами в совершенно ином непривычном сегодня виде. Это значит, что всем стоит приготовиться к разработке новых стратегий и бизнес-практик. 

Тогда как многие исследования дают различные комплексные сценарии, мы предлагаем обзор отдельных тенденций и их возможных результатов. Основная причина такого подхода –невозможность универсального обобщения портовой отрасли в силу ее неоднородности и сложности. Но абсолютно точно, что для всех в этой отрасли наступает время перемен. 

Тенденция 1: фокус на стратегии территориального развития

Нарастающая сложность портовых операций приводит к диверсификации и интенсификации землепользования. Необходимо найти новые возможности синергии между портом и городом.

Пример:

  • порт Амстердам, второй по величине в Нидерландах, столкнулся с серьезным вызовом в виде стремительного разрастания города. Руководство ищет стратегии повышения ценности порта для сообщества и бизнеса, одновременно стараясь сбалансировать потребность в более многоцелевом использовании земли города.

В 2030 году:

 – успешными станут те порты, которые повысят эффективность использования своих территорий.

– порты, которые не справятся с этой задачей, прекратят свое существование и будут поглощены городом.

 – порты будут создавать новые экосистемы с городами и продолжат получать выгоды от синергии между городами и портами в существующих кластерах.

 – порты станут еще более мощным драйвером инноваций и источником доходов для близлежащих городов.

Юрий Губанков, д.э.н., собственник и президент стивидорной компании Бруклин-Киев, президент Ассоциации стивидоров ОМТП:

Представленный Global Port Trends 2030 является четко структурированным, системным и достаточно полным анализом перспектив развития в трех основных направлениях, связанных с прогнозом демографического изменения, технологического развития и экологической рациональности.

Достаточно полно и подробно описана роль порта как одного из основных звеньев всей транспортной цепочки от производителя до конечного получателя, а также роль порта в связке с территорией.

Егор Гребенников, совладелец ТИС:

Развитие большинства европейских портов в городах ограничено жилой застройкой, в Украине все точно так же. Только порт Южный, который изначально при СССР проектировался под опасные химические и навалочные грузы, имеет потенциал для неограниченного роста, в том числе припортовых производств, ж/д инфраструктуры, интермодальных сервисов и логистических парков.

Александр Смирнов, генеральный директор Портинвест“:

Тенденция к переносу портов за пределы территорий населенных пунктов в Украине реализуется не скоро.  К тому же она трудноосуществима в Украине по причине отсутствия инвестиций такого размера.

Владимир Шемаев, экс-начальник управления стратегического планирования и развития АМПУ:

Приближение к модели “порт-лендлорд” для развития и управления портами и качества инфраструктуры и услуг. Само создание АМПУ в 2013 году путем выделения стратегических объектов портовой инфраструктуры в отдельное предприятие положило начало переходу системы управления портовой отрасли к широкораспространенной за рубежом модели “порт-лендлорд”. Суть ее проста и логична: государство в лице портовой администрации развивает стратегическую инфраструктуру и устанавливает правила игры, а субъекты хозяйствования – предоставляют услуги на конкурентных началах. Привлечению опытных инвесторов к развитию госактивов сопутствуют первые пилотные договоры концессий, в которых АМПУ выступает на стороне Мининфраструктуры, а также в перспективе – принятия КМУ порядка компенсации частных инвестиций в стратегические портовые объекты. При этом ставится задача финализировать определение границ территорий морских портов и повысить эффективность использования государственных причалов, находящихся в ведении предприятия.

Юрий Васьков, экс-заместитель министра инфраструктуры Украины, экс-руководитель АМПУ:

Развитие портовых территорий актуально и должно реализовываться. При этом, увеличение лишь площади портовых территорий не будет иметь достаточного эффекта, так как отечественные порты продолжат преимущественно обслуживать сырьевую продукцию.  Для развития новых производственных и логистических цепочек, а также получения значительной добавочной стоимости необходимо стимулирование производства и доработки на портовых территориях. В большинстве успешных портов мира это достигается путем придания портовым территориям статуса специальных (свободных) экономических зон, с реальными инструментами упрощенного создания и ведения бизнеса.

(заглавное фото – ТИС)

Фото – порт Амстердам
 
Тенденция 2: усиление протекционистских мер
 
Протекционизм, обусловленный ростом неравномерности и изменением баланса сил, может привести к переориентации отраслей, что негативно скажется на торговле и значительно усложнит многие процессы.

Примеры:

  • Торговые войны в 2019 году между Китаем и США напрямую повлияли на загрузку основных международных портов, а также привели к снижению тарифов на основных контейнерных маршрутах.
  • Брексит вынуждает порты Великобритании проводить переоценку инфраструктуры в части грузопотоков, пропускной способности и способности противостоять внешним обстоятельствам.

В 2030 году

 – На западные порты, которые доминируют сегодня, существенно повлияет переориентация целых отраслей.

 Порты меньшего размера могут выиграть от увеличения объемов услуг для клиентов из близлежащих регионов, если организуют обслуживание большего количества судов.

 Порты, которые в рамках подготовки к такому усложнению процессов будут инвестировать в улучшение цепочек поставок, укрепят свои конкурентные позиции.

Анастас Коккин, генеральный директор ДП Контейнерный Терминал Одесса (КТО):

Практически все тренды, описанные в отчете “Делойт”, в той или иной степени коснутся портовой отрасли в Украине, но, конечно же, с учетом региональной специфики и особенностей украинского рынка.  

Так, например, в средне- и долгосрочной перспективах очень важным фактором влияния на нашем рынке, в данном случае позитивным для контейнерной отрасли, будет существующий крайне низкий, один из самых низких в Европе, общий уровень контейнеризации обрабатываемых в украинских портах грузопотоков. Для иллюстрации можно указать очень перспективное и на стабильной основе растущее направление экспорта из Украины сельхозпродукции. В этом сегменте очевиден огромный потенциал как общего роста, так и поэтапного значительного увеличения процента перевалки таких грузов в контейнерах по сравнению с другими технологиями.

При мудрой и правильно спланированной государственной политике в сфере морехозяйственного комплекса Украины, а также определении грамотной стратегии дальнейшего развития портового хозяйства, фактор грядущей контейнеризации грузопотоков имеет большое значение. Он может и должен сыграть важную роль в достижении баланса в соотношении между избыточной пропускной способностью портовых мощностей и прогнозируемым спросом весьма перспективного, но при этом подверженного различным влияниям рынка Украины.          

Тенденция 3: фокус на страны Азии

В странах Азии повышаются уровень технологичности производства и запрос на дешевую рабочую силу, растет средний класс. Это влияет на изменения в спросе на торговые маршруты, суда и расположение портов.

Пример:

  • Китай, следуя плану “Сделано в Китае”, хочет создать инновационное «смарт-общество» и снизить свою зависимость от Запада. Стремительное развитие в этом направлении невозможно без использования искусственного интеллекта (ИИ).

В 2030 году

 – Изменения в темпах роста спроса и предложения на региональном уровне будут стимулировать интенсивность деятельности портов в странах Азии.

– В основном, будут осуществляться перевозки сырья и полуфабрикатов, а не готовой продукции.

– Порты будут обслуживать больше небольших судов и коротких маршрутов для обеспечения локальных производственных процессов.

Александр Смирнов:

Прогнозируемая “Делойт” локализация в странах Азии не приведет к уменьшению объемов перевозки морем руды и зерна из Украины в порты Юго-Восточной Азии, которые сегодня уже нуждаются в больших судовых партиях.

 
Фото – порт Роттердам

Тенденция 4: технологии

Вследствие старения населения ожидается расширение применения автоматизации в новых областях, что приведет к увеличению рисков кибербезопасности и необходимости распространения технологических знаний.

Пример:

  • терминалы по всему миру автоматизируются: от портов в районе Гамбург-Гавр до крупнейший хабов на Ближнем Востоке, от мега-терминалов в Китае до пилотных проектов с использованием технологии “интернет вещей” в Южной Африке, а также сети 5G в Антверпене, портовых смарт-платформ в Роттердаме, уникальных систем отслеживания и контроля за прохождением суден в Ванкувере и др.

В 2030 году:

 – Смарт-порты, сумевшие выстроить эффективную систему кибербезопасности, имеют конкурентное преимущество.

– Успешные порты инвестировали средства в технологический прогресс и создание защищенной инфраструктуры для обеспечения безопасности данных и операций.

– Успешные порты совместными усилиями создают синергические цепочки поставок в своей экосистеме и кластере.

– Повышение уровня прозрачности операций приведет к формированию более сильных и эффективных кластеров, которые будут конкурировать друг с другом.

Юрий Губанков:

Совершенно справедливо отмечено дальнейшее развитие технологии перевалки грузов в портах с дальнейшей автоматизацией и роботизацией всех проводимых операций.

Егор Гребенников:

В отчете “Делойт” верно схвачены общемировые тренды, которые аналогично срабатывают и для Украины, хотим мы этого или нет. Эволюцию логистики и портопромышленных кластеров не остановить, ее драйвит рынок и изменения в общественном сознании.

Тенденция 5: поиск возможностей на нишевых рынках

В результате реализации политики протекционизма и более широкого использования технологий будет сохраняться избыточность мощностей на контейнерном рынке в ближайшие годы, что приведет к смещению акцента на нишевые рынки.

Примеры: 

  • Рынок круизного туризма находится на подъеме в Азии (теперь с поправкой на пандемию), где порты прилагают максимум усилий, чтобы удовлетворить возрастающий спрос, как внутренний, так и международный. Это неблагоприятно сказывается на других видах деятельности портов с более низкими показателями роста.  
  • В настоящее время наблюдается увеличение инвестиций в инфраструктуру, которая обслуживает местные нишевые потребности. Это, в частности, вывод из эксплуатации объектов в прибрежной акватории (Северное море), возобновляемые источники энергии (ЕС и Великобритания) или перевозка определенных видов грузов местного производства (рынки сыпучих грузов).

В 2030 году:

 – Роль контейнерных грузов ожидаемо остается очень важной в мировой торговле.

– Увеличение объемов транспортировки других грузов и пассажирских перевозок приведет к повышению интереса частных инвесторов к этим секторам.

– порты будут предлагать более разнообразные и более специализированные услуги.

Егор Гребенников:

Контейнерные линии и порты давит конкуренция, они ищут новые сферы для инвестиций и заработка, двигаясь все ближе к конечному потребителю, экспортеру или импортеру, в направлении от порта на сушу вдоль логистической цепочки. На очереди собственный вагонный подвижной состав, тяговые магистральные локомотивы, сухие порты, распределительные центры в глубине страны, автопарки для доставки на “последней миле”.

Фото – ЦТС

Тенденция 6: формирование новых цепочек создания ценности продукта

В результате ужесточения регулирования со стороны общества (moral social license to operate), ожидаемо возрастет интерес к устойчивому развитию как конкурентному ценностному предложению. Парадигма “большой, больше, самый большой” сменится на “зеленый, более зеленый, самый зеленый”.

Пример:

  • Порты Антверпена и Амстердама активно инвестируют в развитие инфраструктуры с использованием водородной энергетики для повышения своей экологичности.
  • Многие терминалы, которые работают на ископаемом топливе, ищут финансирование и разрабатывают стратегии для реализации “зеленых” проектов (производство биотоплива, конверсия водорода и аммиака, преобразование отходов в химикаты и др.).

В 2030 году

 – Конкурентное преимущество портам может обеспечить только увеличение инвестиций в возобновляемую инфраструктуру.

 – Чтобы оставаться высокоэффективными, успешные порты будут поддерживать зеленые экосистемы.

 Устойчивое развитие является основным вектором приложения усилий для европейских и (в меньшей степени) американских портов.

Александр Смирнов:

В Украине отсутствует стратегия и политика деятельности портов и предприятий, работающих в портах, направленная на снижение негативного влияния на окружающую среду – переход на технологии, существенно снижающие или предотвращающие выбросы пыли, копоти, газов, шума и т.д., а самое главное – улучшающие условия труда работников этих предприятий.

Тенденция 7: использование альтернативных торговых путей

В результате глобального потепления Северный морской путь и Трансполярный проход могут стать достойной альтернативой для морских перевозок.

Пример:

  • Балтийские и российские порты ожидают увеличение грузопотока и поэтому инвестируют в дополнительные мощности в регионе. 

В 2030 году

– Вместе с появлением новых торговых путей будут развиваться и новые порты, что приведет к усилению экономических и геополитических интересов.

– Регионы, через которые проходят эти пути, получат существенные выгоды от реализации потенциала портовой деятельности.

– Однако несколько развитых регионов, в частности Египет, Сингапур, порты в Центральной и Юго-Восточной Европе, могут пострадать.

Тенденция 8: увеличение стратегических инвестиционных программ 

В связи с изменяющимся экономическим балансом мировые державы, такие как Китай, уже реализуют определенные инициативы по укреплению своей позиции в глобальных торговых сетях, тем самым влияя на существующие торговые модели.

Пример:

  • Инвестиции в проект “Один пояс и один путь” поступают со всего евразийского континента, от Великобритании до Кении и Индии.

В 2030 году

  Инициатива “Один пояс и один путь” помогает развивать новые морские торговые пути с участием развивающихся стран, где активно улучшают портовую инфраструктуру.

– Традиционные торговые пути могут ощутить на себе эффект замещения на железнодорожные перевозки в результате реализации этой инициативы.

– Кроме того, “Один пояс и один путь” может неблагоприятно повлиять и на контейнерные порты, доминирующие в западном мире сегодня.

Александр Смирнов:

Тренды в украинских портах не будут полностью реализовываться и совпадать с мировыми трендами. Причина банальна – на всех уровнях руководства морской отрасли происходит бездумная и неэффективная ротация руководителей. Никаких реформ, позволяющих упростить условия работы инвесторов и участников рынка, включая грузовладельцев и фрахтователей, ожидать не приходится, не говоря уже об отсутствии желания у госчиновников заботиться о повышении уровня конкурентоспособности отрасли и пользователей услуг отрасли – грузовладельцев и фрахтователей.

Отсутствует и преемственность при корректировке стратегий, планов министерства – какие-то процессы бодро начинаются, потом забрасываются.

Тенденция 9: оптимизация стратегии для создания нового конкурентного преимущества

Порты, ориентированные на устойчивое развитие и использование высокотехнологичных решений, обеспечивают себе новые конкурентные преимущества, тем самым снижая важность их местоположения.

Пример:

  • Существуют сотни примеров портов, которые перефокусировали свои стратегии на цифровизацию, использование возобновляемых источников энергии, расширение деятельности в ведущих секторах экономики или выхода на новые. Тип стратегии полностью зависит от местного контекста и ожидаемого уровня спроса в регионе.  

В 2030 году

  Развитые порты будут акцентировать внимание на технологиях и устойчивом развитии.

 Развивающиеся порты будут направлять свои усилия на решение других задач, таких как дальнейшее развитие и расширение базовой портовой инфраструктуры.

 Региональные различия будут становиться все более выраженными.

Анастас Коккин:

В качестве определяющих вызовов непосредственно для контейнерных портовых операторов можно упомянуть следующие. Во-первых, это обязательная постоянная оптимизация основных производственных и документальных процессов за счет внедрения технологий и различных форм диджитализации. Также это повышение уровня эффективности использования производственных площадей и мощностей, без чего невозможно будет обеспечить конкурентоспособность на этом рынке и удовлетворить запросы высокотехнологичной клиентуры. Кроме того, к сожалению устойчивое развитие с ориентацией на максимальную экологичность производства пока не столь акцентируется в целом в Украине. Это направление, где украинские порты значительно отстают от европейских лидеров.   

“КТО” учитывает в своей стратегии все необходимые аспекты для стабильного развития как крупного портового оператора с учетом основных мировых трендов, а также предусматривает мероприятия, которые диктуются сегодняшней спецификой и прогнозируемыми вызовами на рынке Украины. В нашем случае большое содействие в этом вопросе нам оказывает материнская компания HHLA (порт Гамбург, Германия), которая является ведущим европейским портовым и логистическим холдингом. К примеру, высокотехнологичный контейнерный терминал в порту Гамбург HHLA CTA является первым в мире контейнерным терминалом, который сертифицирован как климатически нейтральный. Его операции производятся в основном на экологически чистой электроэнергии, а терминальные процессы, которые все еще сегодня производят выбросы CO₂, либо уже постепенно электрифицируются, либо тестируются их полный переход на электрификацию.

Юрий Васьков:

Что касается Украины, вижу следующие глобальные проблемы, над которыми следует неотложно работать: критический и увеличивающийся износ стратегической инфраструктуры, которая в большинстве случаев находится на балансе госпредприятий. В силу абсурдной фискальной нагрузки (налог на прибыль + дивиденды) де-факто более 90% прибыли и целевых сборов изымается в госбюджет. По этой причине, а также из-за зарегулированности процессов обновления основных фондов государственной формы собственности средний уровень износа стратегической инфраструктуры уже превысил 90%. Такое положение дел лишает смысла развивать портовые терминалы и другие стивидорные активы, которые неразрывно связаны со стратегической инфраструктурой государственной формы собственности.

По-прежнему, не решен вопрос будущего большинства государственных стивидорных компаний. Практическая реализация механизма концессии в портах Херсон и Ольвия это, безусловно, положительно. Но это всего два госстивидора, к тому же работающих прибыльно.  А какова перспектива остальных, половина из которых работает в убыток.  Где приватизация? Найдутся ли концессионеры на остальные стивидорные активы? По моему убеждению, государство давно должно было выйти из стивидорной деятельности абсолютно во всех портах Украины и сосредоточиться на развитии стратегической инфраструктуры и создании комфортных условий инвестирования частными компаниями.

Тенденция 10: более тесное сотрудничество

Увеличение зарегулированнности, давление на маржу и технологический прогресс ведут порты и перевозчиков к необходимости расширенного сотрудничества.

Пример:

  • Порты Антверпена и Зебрюгге перешли на последний этап слияния.
  • Порт Гент и морские порты Зеландии объединились в кластер Порты Северного моря – уникальное трансграничное сотрудничество.
  • Итальянские порты объединились в 2017 году.
  • Флоридские порты тесно сотрудничают между собой, чем приносят своему штату значительную выгоду. Им легче получить финансирование под проекты, которые создают новые рабочие места

В 2030 году

  Оптимизация цепочек поставок и повышение прозрачности сформируют новые форматы сотрудничества.

 Ожидается, что с целью повышения эффективности порты будут сотрудничать теснее, объединяясь в синергические кластеры.

– Эта тенденция не лучшим образом скажется на судовых брокерах и экспедиторах – традиционных участниках портовой экосистемы.

– Существует большая вероятность того, что на рынке портов появятся компании, создающие добавленную стоимость, которые успешно адаптировали свои операционные процессы к этой новой прозрачной и взаимосвязанной среде.

Александр Смирнов:

Неправильно отрицать неизбежность, что развитые порты в ближайшем будущем займутся устойчивым развитием и совершенствованием, в то время как развивающиеся порты, как в Украине, будут сконцентрированы на развитии и расширении базовой портовой инфраструктуры.

Егор Гребенников:

Украина автоматически присоединится к программам ЕС, в рамках которых в ближайшие 5 лет автоперевозки на расстояние свыше 300 км из экологических и не только соображений пересаживаются на железную дорогу. В Украине одна из самых развитых сетей железных дорог в Европе, унаследованная со времен СССР. Похоже, что новое руководство УЗ оценило потенциал роста железнодорожных контейнерных перевозок, которые при условии конкурентоспособности ж/д тарифов УЗ по сравнению с автотранспортом могут вырасти минимум вдвое в ближайшие 2 года.

Владимир Шемаев:

Улучшение взаимодействия в рамках портового сообщества. Портовая отрасль Украины преимущественно работает в B2B сегменте, однако охватывает широкий круг заинтересованных сторон – местные советы и органы власти, горожане портовых городов, субъекты хозяйствования в портах и т.п. Согласно стратегии, АМПУ должна стремиться к активизации диалога с разными стейкхолдерами, в т.ч. на площадках советов портов, что в результате будет способствовать повышению уровня удовлетворенности контрагентов предприятия. В свою очередь применение международных стандартов деятельности будет содействовать снижению количества аварийных морских происшествий и несчастных случаев, связанных с производством. Объединение маркетинговых усилий с портовыми операторами и другими субъектами портового бизнеса на внешних рынках будет иметь цель привлечение транзитных грузопотоков и включение украинских портов в международные цепочки поставок.

Также стоит отметить, что на данный момент Мининфраструктуры согласовывает с органами власти проект актуализированной стратегии развития портов до 2038 года, наличие которой предусмотрено законом о портах. Целью Стратегии является определение концептуальных основ формирования государственной политики планирования и развития портовой отрасли, направленных на улучшение сервиса, создание условий для привлечения частных инвестиций и повышение эффективности использования имеющихся мощностей в морских портах Украины, гармонизацию развития припортовой инфраструктуры (железнодорожных подходов, автомобильных дорог) и пропускной способности морских портов, увеличение уровня их участия в международных цепях поставок. По мнению разработчиков, большинство трендов из отчета “Делойт” тем или иным образом отражены в новом проекте.

Юрий Губанков:

Некоторые позиции этого отчета могут быть предметом дальнейшего обсуждения и развития.

Так, для украинских портов не видно тенденций возможного их слияния либо тесного сотрудничества. До сих пор все порты Украины находятся достаточно в жесткой конкуренции и активно борются за грузопотоки.

Тенденция №10 о более тесном сотрудничестве портов является дискуссионной и весьма нехарактерной в нынешних условиях для портов Украины.

Это вызвано, в первую очередь, существенными изменениями в структуре грузопотоков, резким сокращением транзитных грузов, что соответственно серьезно влияет на степень загрузки и использование мощностей.

Следующий очень важный момент, который, на мой взгляд, не учтен в портовых тенденциях, это то, что крупные линии и грузовладельцы активно инвестируют и приобретают портовые мощности для обеспечения бесперебойной работы флота, приема и отгрузки собственных грузов. Этим объясняется значительное количество контейнерных терминалов, которыми владеют или в которых участвуют самые крупные контейнерные линии Maersk, CMA CGM, CHS, COSCO и другие.

Эти тенденции будут активно продолжаться. Кроме технологической составляющей основным элементом здесь является ценовая политика, которая позволяет комплексно контролировать все составляющие расходов на общей транспортной цепочке.

По моему мнению, в следующее десятилетие будет еще более активное развитие контейнерных перевозок, а также интермодальных и трансшипмента, включая внутренние водные пути, с дальнейшим строительством речных контейнерных терминалов и других перегрузочных комплексов.

Очень перспективным является создание в портах прибавочного продукта, что приведет к активному развитию сухих портов и созданию при них индустриальных парков по сбору и комплектации техники с дальнейшей их доставкой к конечному потребителю.

Вместо выводов

В ближайшие годы морская индустрия будет активно развиваться. Будущее мировой портовой и судоходной отрасли все еще остается неопределенным, но следует ожидать существенных изменений в четырех важных направлениях, а именно: торговые пути, конкурентная позиция портов, экосистемы и распределение грузопотоков. Эти тенденции повлияют на деятельность каждого участника этого рынка.

https://cfts.org.ua

 

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2021.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту