Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Фантастическая эффективность без космических технологий: Исследование о зерновой логистике в США представили в АСС

Назад до думок експертів

ЦТС и МИГ рассказали представителям бизнеса об итогах второго этапа проекта L.A.B. Logistics Agro Benchmark.

22 февраля в Американской торговой палате в Украине (АСС) Центр транспортных стратегий и “Мариупольская инвестиционная группа” представили результаты исследования, проведенного в рамках второго этапа проекта L.A.B. Logistics Agro Benchmark. Как знают читатели портала, осенью 2018 года представители ЦТС, “УкрТрансАгро”, “УТА Логистик” и “Маритайм Логистикс” побывали в США, где изучали особенности построения логистических цепочек зерновых в центральных штатах.

Об итогах визита в Оклахому и Канзас мы уже писали в материале Открытие Америки: Логистика зерна в США в объективе L.A.B.

Теперь же о ключевых наблюдениях, отмеченных особенностях и выводах поездки представители украинского бизнеса смогли услышать непосредственно от участников проекта.

Артем Мазный, заместитель исполнительного директора по бизнес-аналитике и IT ООО УК МИГ“, рассказал о той роли, которую в логистической цепочке, и в целом, в зерновом бизнесе играют фермерские кооперативы и альянсы. По его словам, если в таких странах как Франция и Германия, сельскохозяйственные кооперативы хоть и обеспечивают фермерам возможность реализации их продукции, но все же в значительной мере играют информационно-консультативную функцию, то в США кооперативы играют более активную роль в логистике. Большинство американских фермеров имеют свои мощности для хранения зерновых, но все же стараются максимально быстро транспортировать зерно на элеваторы кооперативов, членами которых являются. После этого включается следующее звено цепочки – кооперативы доставляют зерно на более крупные терминалы альянсов, объединяющих множество кооперативов. Именно роль альянсов А. Мазный отметил, как одну из ключевых особенностей аграрной логистики в Соединенных Штатах.  Альянсы, по сути, выступают конкурентами крупных мировых трейдеров, выходят на биржи, формируют экспортные партии, которые (в случае с Канзасом и Оклахомой) железной дорогой доставляются в Мексику или через порт Нового Орлеана в другие страны мира.

Объединение кооперативов в альянсы также позволяет им консолидировать средства на строительство более мощных элеваторов, закупку сельхозтехники. Также это дает экономию при закупке удобрений и прочих товаров за счет эффекта масштаба.

“Что касается терминалов, то, как и в Европе, они обслуживаются небольшим количеством персонала. Многие работы отданы на аутсорсинг. Как таковой автоматизации мы не увидели, и даже где-то были разочарованы в этом плане”, – поделился А. Мазный.

Гендиректор терминала УкрТрансАгро, директор ООО УТА Логистик Павел Плотников поделился своими наблюдениями о том, каковы особенности транспортировки зерновых автотранспортом.

“Как в странах ЕС, так и в США мы наблюдали полную унификацию автотранспорта, который задействован в перевозке зерновых. В Америке машины не имеют самосвального оборудования – по сути, это хопперы на колесах; а на терминалах нет оборудования для опрокидывания машин. Приемные бункеры находятся под землей, куда самотеком ссыпается зерно из люков полуприцепов, – рассказал П. Плотников, сравнив это с украискими реалиями. – Наш же терминал в Мариуполе из-за использующегося в Украине и регионе разношерстного автотранспорта, оборудован и способен выгрузить машину любого типа. Если машина самосвальная, то разгрузка занимает 10 минут, если КамАЗ 1972 года со сцепкой, то он 30 минут выгружается.  И это все влияет на скорость работы. Но работать приходится со всеми типами машин, поскольку это и является сильной стороной терминала, его конкурентным преимуществом, чтобы сохранять своих клиентов и привлекать новых”.

Поделился спикер и другим наблюдением: “В США, как и в Украине существует ограничение веса автотранспорта 40 т по брутто. Все с этим считаются, и возят с учетом ограничений. Мы не видели каких-либо стационарных постов габаритно-весового контроля, но контроль все же существует – иногда происходят проверки, и водители серьезно к ним относятся – в основном, стараются не нарушать весовые нормы. Плюс, сильна боязнь репутационных потерь”.

Антон Шапран, директор ООО Маритайм Логистикс привел пример сенаторов МакКллеллана и Керра, благодаря которым было выделено финансирование и был реализован самый масштабный гражданский проект в истории Корпуса инженеров армии США – строительство речной навигационной системы на реке Арканзас, что сделало реку судоходной. Теперь здесь работает 5 государственных портов и 44 частных терминала.

“Мы увидели пример целеустремленных и системных действий госслужащих, направленных на лоббирование интересов региона, который они представляли, что в конкретном случае отразилось на развитии речной инфраструктуры”, – прокомментировал директор компании “Маритайм Логистикс”.

Он добавил: “Пользование речной системой, прохождение шлюзов абсолютно бесплатны для владельцев барж. Так было принято после строительства системы, и так это работает до сих пор. Речные перевозки, в понимании американских чиновников, должны не столько давать прямой доход государству от перемещения барж, сколько оказывать долгосрочное влияние на экономику окружающих регионов”.

Речные перевозки, в понимании американских чиновников, должны не столько давать прямой доход государству от перемещения барж, сколько оказывать долгосрочное влияние на экономику окружающих регионов.

Олег Иванюшенко, исполнительный директор УК Мариупольская инвестиционная группа напомнил о том, что порт Катуза, являющийся крайней верхней точкой данной речной системы и наиболее удаленным в глубь континента речным портом США, был построен за средства соседствующего города Талса и округа, где он расположен. В итоге, спустя десятилетия, горожане получили свои средства обратно, порт живет на самоокупаемости, при этом дает работу более 3 тыс. местных жителей, не считая тех, кто задействован в сопутствующих сферах деятельности. По словам исполнительного директора УК “Мариупольская инвестиционная группа”, данная ситуация является прекрасным примером взаимодействия и взаимовыгодного сотрудничества порта и громады.

Андрей Шкляр, руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг отметил, что перевозки зерновых по видам транспорта обеспечиваются в соотношении: ж/д – 25%, автотранспортом – 60%, по реке – 15%. Логистика в США ориентирована на то, что все операции должны происходить максимально быстро – оптимизировано и минимизировано время простоев, максимально ускорена оборачиваемость всех активов.

Следующий важный момент – это подход к планированию перевозок. Планирование начинается заблаговременно – за несколько месяцев до перевозки покупается нитка графика. Речь о перевозках по железной дороге. “То есть покупается нитка графика, например, между Канзасом и Новым Орлеаном, и проехать по этому маршруту можно только в определенный период времени, поскольку все остальное время загружено другими перевозчиками. Стоимость слота растет, как на бирже, чем больше клиентов на определенный маршрут и время, тем стоимость выше, и наоборот. Иногда, когда элеватор не успевает сформировать судовую партию, чтобы не быть оштрафованным железной дорогой, выгоднее продать свой тайм-слот другому трейдеру, чтобы он воспользовался слотом на проезд по магистрали. Важно отметить, что слот покупается, но конкретный день отправки поезда неизвестен. Не позднее, чем за 5 дней ж/д компания сообщает, в какой день прибудет поезд под погрузку. Однако точное время прибытия будет известно только за несколько часов, поэтому бригада терминала должна быть готова к погрузке в любое время, чтобы через 8-12 часов отдать ж/д компании 110 погруженных вагонов – и это тоже говорит об эффективности”, – пояснил А. Шкляр.

Перевозки зерновых по видам транспорта обеспечиваются в соотношении: ж/д – 25%, автотранспортом – 60%, по реке – 15%.

Также он рассказал о результатах верификации данных о стоимости логистики в США, проведенной в результате реализации проекта L.A.B. Logistics Agro Benchmark: “Ранее ЦТС делал для Мирового банка исследование по сравнению стоимости логистики – работа делалась в 2013-2014 гг., а за основу брались данные 2010 года. Данные по Германии, Франции, США брались из академических источников. И в ходе проекта L.A.B. у нас возникла возможность сравнить эти данные и их динамику на практике. И, если брать 2017, 2018 годы, то мы видим, что в Украине, в долларовом выражении, логистика стала дешевле. Данные по странам ЕС и США мы брали непосредственно у компаний, и они в среднем отражают ситуацию на рынке этих стран. Мы видим, что при текущем курсе стоимость логистики в Украине даже немного дешевле, чем в США, но, в то же время, мы остаемся дороже, чем Европа. Во многом, очевидно, из-за большой доли речных перевозок в Германии и Франции. Это сдерживает по стоимости развитие всех остальных модальностей”.

Несколько выводов:

1.       Эффективность играет ключевое значение. Эффективность работы в первую очередь зависит от операционной модели и уже потом определяется объемом инвестиций: большинство эффективных активов в агрологистике ЕС и США являются достаточно старыми и не имеют существенных преимуществ по сравнению с украинскими, однако показывают в разы более высокую эффективность, чем в Украине.

2.       Автоматизация/диджитализация и минимизация штата – неотвратимые процессы, к которым уже необходимо готовиться. В США, эти процессы соответствуют их уровню адекватной необходимости. Количество работников не всегда соответствует эффективности. Меньший штат высокомотивированных сотрудников, в том числе и финансово, может демонстрировать более качественную и эффективную работу.

3.       Операционная эффективность и высокая оборачиваемость активов – ключевые факторы успеха в конкурентной борьбе. Ни один из активов в логистической цепочке не должен простаивать. Если что-то не работает, то возникает вопрос – нужен ли такой актив, можно ли оптимизировать его работу или эффективнее будет от него избавиться.

4.       Государственная поддержка. Она не всегда означает инвестиции государства в какие-либо проекты с целью получения прямой финансовой выгоды. Скорее, это создание условий, которые в перспективе позволят развиваться многим секторам экономики, обеспечивая занятость населения, долгосрочное развитие и стабильное наполнение бюджета. Кроме того, государственные институции позиционируют себя больше не как контролирующие органы (хотя и этих функций никто не отменял), но как консультационные: задача чиновника – услышать того же фермера и найти способ совместного решения возникающих проблем для всеобщего благосостояния.

https://cfts.org.ua

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2018.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту