Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Ефект спостерігача. Вплив на нестворений ринок приватної тяги

Назад до думок експертів

Уже у травні має стартувати пілотний проєкт приватної тяги на Українській залізниці. Незважаючи на очевидні перепони, Міністерство інфраструктури продовжує наголошувати на тому, що реакція на претензії та зауваження з боку можливих учасників пілоту приватної тяги вже відбулася. Зважаючи на це, ми вирішили поцікавитися думками представників компаній, які раніше заявили про свою участь в експерименті.

Зазначимо, що наказ МІУ “Про затвердження Тимчасового положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування” серед учасників викликав неоднозначну реакцію. Фактично, це і є ті умови експерименту, які, на думку чиновників, сформують ринкові умови для появи нових перевізників.

До того ж, ми попросили відповісти на запитання щодо доцільності запровадження довгострокових контрактів на перевезення та впливу карантинних заходів на операційну діяльність компаній у секторі вантажних перевезень.

 

 Михайло Кравченко керівник служби залізничної логістики компанії Kernel

В умовах дефіциту тяги в найближчій перспективі єдиним обґрунтованим рішенням буде залучення приватних інвестицій на ринок локомотивної тяги.

У компанії “Кернел” очікують, що пілотний проєкт (ред. – проєкт пілоту приватної тяги) дозволить вивчити можливі ризики й внести необхідні зміни до законодавчої бази, адже по суті тимчасове положення “Про порядок допуску приватних локомотивів…” є першим кроком до реалізації реформи залізничної галузі України.

“Команда “Кернел” разом із учасниками процесу створення документа обговорює коментарі й доповнення, що ґрунтуються на нашій експертизі лідера сфери. Ми відкриті до діалогу з новосформованою комісією та сподіваємося на взаємну готовність до співпраці.

Одним з відкритих питань у компанії вважають тарифоутворення.
На нашу думку, треба якісно проаналізувати ситуацію, сформувавши економічно обґрунтований і збалансований тариф для приватного перевізника. Його економічна доцільність повинна дати імпульс приватному бізнесу інвестувати у цей напрям.
Якщо приватному перевізникові або вантажовідправнику (у нашому випадку фермеру) невигідно буде брати участь у цьому проєкті, то він зрештою не буде реалізований.

Чи готові найбільші гравці ринку долучитися до цієї ініціативи?

Ми розглядаємо й аналізуємо всі ініціативи, які пропонує АТ «Укрзалізниця». Готові обговорювати й брати участь у проєктах, які дозволять поліпшити операційні процеси й оптимізувати витрати на логістику зернових і олійних вантажів.

Незважаючи на карантин, усі вантажні перевезення, координовані департаментом логістики “Кернел”, здійснюються планово та без збоїв.
Компанії вдалося максимально оперативно перебудувати організаційні процеси в режим віддаленої роботи, зберігши якість операційної діяльності та обсяги всіх виконуваних робіт.

 

 Віталій Олійник старший менеджер з логістики дочірнього підприємства «Ферротранс»

Введено проєкт наказу МІУ “Про затвердження Тимчасового положення про порядок допуску приватних локомотивів …” Яка Ваша думка щодо цього документа? Чи погоджується ваша компанія на подальшу участь у пілоті?

Опублікований текст наказу Міністерства інфраструктури України про затвердження “Тимчасового положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних шляхах загального користування” містить низку пунктів, які не обговорювалися й не узгоджувалися з потенційними учасниками експерименту.

Наприклад, у пункті 2.5 оновленого Порядку допуску передбачено, що однією з підстав для відмови заявнику в участі в експериментальному проєкті є наявність на ділянці експерименту руху швидкісних пасажирських поїздів. Зазначене положення є дискримінаційним і утискає права багатьох підприємств, зацікавлених в участі в пілотному проєкті. Наприклад, воно не дозволить «Ferrexpo» взяти участь в експерименті на ділянці ст. Золотнишине – Чорноморська (експ. для ТІС). Зовсім не зрозуміла причина такого обмеження. Усі маршрути, які беруть участь в експерименті, будуть прив’язані до ниток графіку й жорсткий розклад руху розведе вантажні поїзди, які ведуться приватними локомотивами, із пасажирськими.
Тому потенційні учасники експерименту звернулися з вимогою відкликати на доопрацювання наказ МІУ про затвердження вищевказаного Порядку допуску й провести громадські слухання на цю тему. Але відповіді так і не надійшло.
Незважаючи на це, після створення комісії з відбору учасників та старту подачі заявок «Ферролокотранс» буде заявлятися на участь у пілоті.

Чи братиме ваша компанія участь у проєкті УЗ із довгостроковими контрактами?

У запропонованому вигляді не будемо. Власний парк піввагонів дозволяє нам перевозити практично весь обсяг виробленої продукції у своїх вагонах. А якщо їх не вистачає, то ціна вагона УЗ, навіть з урахуванням запропонованої знижки, програє тим пропозиціям, які є на ринку вагонів.

Є думка, що відсутність пасажирського руху призвела до поліпшення обороту вантажних відправлень. Як насправді? Як карантинні заходи вплинули на операційну діяльність вашої компанії і чи продовжаться видимі зараз тенденції після їхнього послаблення?

Відсутність «пасажирки», справді, призвела до прискорення руху вантажних потягів. Адже пріоритет завжди у пасажирського поїзда. А зараз їх немає і пропускати нема кого. Також відсутній чинник, коли за поломки голови пасажирського поїзда від найближчого вантажного відчіплювався локомотив, пасажирський продовжував рух, а вантажний опинявся в розряді «кинутого» на довгий невизначений час.
Наше підприємство належить до стратегічної інфраструктури, та ми продовжуємо цілодобово відвантажувати продукцію на експорт, щоб виконувати всі карантинні заходи. Полтавський ГЗК у березні оновив рекорд за обсягом місячного відвантаження і одним із чинників, які вплинули на це, було саме звільнення шляху від пасажирського руху. Але після відновлення пасажирського руху, на жаль, усе повернеться на круги своя … Хоча ця ситуація наочно показала, якщо й надалі УЗ збереже графікові вантажні відправлення, то це реально збільшить оборотність вагонів.

 

 Іван Остапченко генеральний директор “Локо-Інвест” (ред. – дочірнє підприємство “Лемтранс”).

У якому секторі пілотного проєкту з приватною тягою ваша компанія мала брати участь спочатку? Яка Ваша думка щодо порядку допуску приватної тяги?

Свої основні позиції бізнес озвучував на перших засіданнях в МІУ (ще до ухвалення постанови КМУ) – їдемо на тих ділянках, де є вантажі бізнесу, і експеримент має бути «в нуль», тобто не дорожче, ніж зараз коштують перевезення на цих же маршрутах. Незалежно від застосування приватних локомотивів на частини маршруту або під час перевезення «point-to-point». Однак у межах експерименту УЗ пропонує приватникам ділянки, де вантажу немає. Крім того, уже зараз зрозуміло, що ви можете отримати відмову в прийнятті маршруту в експеримент за наявності на ньому швидкісного пасажирського руху.

Важливо усвідомлювати, що в бізнесу немає завдання випередити один одного. Ми хочемо конструктивно підтримати ініціативу уряду й наших європейських партнерів зі створення відкритого конкурентного ринку залізничних перевезень не словом, а ділом і реальними інвестиціями.

Саме на стадії пілотного проєкту важливо зрозуміти, як це працює, на практиці вирахувати «секретну» локомотивну складову, налагодити модель взаємодії з інфраструктурою, з’ясувати, як може чи має переходити відповідальність за вантаж, з’ясувати, що ж з нитками графіків насправді, зрештою, скільки все це буде коштувати?

Ми наполегливо звертаємо увагу на вивізну роботу як на частину експерименту. Ідеться про вивезення маршрутів до найближчої станції примикання контактної мережі тепловозом вантажовідправника. Це дозволить:

  • зменшити дефіцит тепловозів в УЗ не за 5 років, а вже сьогодні;

  •  зніме питання щодо закупівлі, наявності запчастин і пального для цих тепловозів;

  • зведе інвестиції на додатковий локомотивний парк до нуля. Ідеться взагалі-то про державні гроші й гарантії;

  •  графіковість руху буде стимулювати вантажовідправника працювати не «за готовністю», а за контактним графіком;

  • незалежно від результатів перевезень «point-to-point», може працювати як з ухваленням нового Закону “Про залізничний транспорт” і тарифи, так і без нього.

Важливо розуміти, що необхідність появи пілотного проєкту щодо допуску приватних локомотивів на магістраль обумовлена перспективою ухвалення Закону України “Про залізничний транспорт”, який передбачає не просто відкриття ринку й зміну моделі його існування, а створення нового конкурентного ринку. Коли держава відкриває ринок залізничних перевезень, – це сильне системне рішення, що не терпить помилок і непрофесіоналізму.

https://railinsider.com.ua

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Всеукраинская общественная организация производителей, переработчиков и экспортеров зерна, 1997-2020.
При цитировании и использовании любых
материалов ссылка на Украинскую зерновую
ассоциацию обязательна.При использовании в
интернет обязательна так же гиперссылка
на http://uga-port.org.ua Розробка сайту