Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Чудеса на виражах: Как у "Укрзализныци" стало получаться возить грузы быстрее

Назад до думок експертів

УЗ рапортует об увеличении участковой скорости движения грузовых поездов и ускорении их оборота. Ощутил ли бизнес на себе эти изменения и за счет чего удалось добиться улучшений?

Скорость движения – один из ключевых показателей эффективности работы железной дороги. И тут играет роль ряд факторов: качество путей, организация движения, наличие локомотивов. Дефицит последних для “Укрзализныци” всегда был камнем преткновения, за который часто расплачивался бизнес. 

В октябре этого года новый глава УЗ Владимир Жмак заявил, что компании практически удалось ликвидировать дефицит локомотивов и получилось выйти на докризисные показатели грузооборота.

По имеющимся данным, оборот грузовых вагонов сократился до рекордно низких показателей за последние шесть лет. Так, в 2015 году оборот одного вагона составлял 8 суток, в 2016 – 7,5, в 2017 – 8, в 2018 – 9, в 2019 – 8. А в 2020 году эта цифра уменьшилась до 7. По заявлениям УЗ, например, в ноябре оборот вагонов уменьшися до 7,9 суток против 10,3 годом ранее. Для сравнения можно взять и данные проекта “Наш вагон”, реализованного в 2018-2019 гг.; тогда путем мониторинга было установлено, что оборот зерновоза составлял при повагонных отправках 14,5 суток, полувагона – 14,7 (9 суток – при маршрутных). Средняя скорость движения вагонов, участвовавших в эксперименте, составляла 80 км/сутки, при нормативном показателе – 200 км/сутки. 

Сейчас грузоотправители и собственники вагонного парка отмечают, что действительно заметили ускорение оборота вагонов. Какие же, по мнению бизнеса, причины такого улучшения? 

Сокращение пассажирских перевозок

В этом году на железной дороге впервые было полностью остановлено пассажирское сообщение. Такие меры были приняты в середине марта из-за пандемии. С 1 июня движение поездов начали постепенно восстанавливать. Однако, по итогам января-ноября пассажирооборот составил 46,3% от объемов января-ноября 2019 года. 

Грузоотправители отмечают, что с отменой пассажирского движения вагоны стали ездить намного лучше, поскольку высвободились локомотивы и локомотивные бригады, которые ранее были задействованы в пассажирском движении, а также уменьшилась необходимость пропускать пассажирские поезда. “В первую очередь, сокращение оборота вагонов связано со значительным падением пассажирских перевозок. Грузовые локомотивы меньше отвлекаются на пассажирские поезда. И также вдвое меньше надо пропускать графиковую пассажирку”, – отмечает один из грузоотправителей. 

По информации от грузоотправителей, рабочий парк магистральных локомотивов в октябре, по сравнению с январем 2020 года, увеличился на 14,7%. Это объясняют тем, что меньше локомотивов отвлекаются с грузового движения для пассажирских перевозок. “На данный момент эксплуатационный парк локомотивов меньше на 4,2% к 2019 году и на 6,3% к 2018 году, но за счет роста участковой скорости на 5,9% существующего количества достаточно для обеспечения перевозок”, – говорит один из участников рынка. 

“Когда пассажирское движение начало возобновляться, скорость движения опять немного уменьшилась. Но, если сравнивать с прошлым годом, когда были брошенные поезда, – это совсем другая “Укрзализныця”, – Владимир Деменко.

Владимир Деменко, руководитель компании “Левада-Карго”, говорит, что скорость движения контейнеров тоже увеличилась. “Когда запретили пассажирское движение, скорость увеличилась. Но когда пассажирское движение снова начало возобновляться, скорость движения опять немного уменьшилась. Но, если сравнивать с прошлым годом, когда были брошенные поезда, – это совсем другая “Укрзализныця”, – отметил он. 

Падение грузовых перевозок

Хотя перевозки грузов по причине пандемии и карантина остановлены не были, в этом году объемы грузоперевозок все же сократились. Причина – снижение объемов производства промпредприятиями.  “Перевозки по железной дороге сократились из-за кризиса в экономике. К сожалению, большая часть бизнеса была вынуждена замедлить бизнес-активность”, – напоминает заместитель генерального директора компании “Ковальска” Сергей Гончаренко. 

Наталья Петриченко, президент ассоциации “Укрведтранс”, добавляет, что в этом году существенно сократились перевозки зерновых на экспорт через Черноморские порты, а также отраслей горнодобывающей, металлургической; внутригосударственные перевозки угля. Кроме этого, сократились транзитные перевозки. 

Грузооборот на железной дороге, по словам директора компании “Квадро-Центр” Александра Ткачука, за январь-октябрь 2020 года составил 84,1% от показателей аналогичного периода 2019 года. Он отмечает, что оборот вагонов компании в этом году, по сравнению с летом-осенью 2019 года, улучшился на 7 суток. “Убежден, что на сети оборот улучшился и у других владельцев парка, в т.ч. “Укрзализныци”, – говорит он.

В “Метинвесте” констатируют, что тоже заметили прогресс у УЗ. “Начиная с сентября 2020 года, заметно улучшение оборота вагонов. Если в 2019 году оборот составлял 9 суток, то за 9 месяцев 2020 года он снизился на 17% и составил 7,5 суток”, – приводят данные в компании. 

Увеличение локомотивных плеч

Немаловажная причина сокращение оборота, которую видит не только бизнес, но и называет сама “Укрзализныця” – увеличение локомотивных плеч. “Следует отметить, что УЗ внедрена практика “длинных плеч”, когда локомотивы следуют под составами на максимально возможное расстояние без смены бригад и локомотивов, что также улучшило показатели по обороту вагонов”, – комментирует один из участников рынка. 

В конце октября глава “Укрзализныци” заявил, что компании удалось ликвидировать дефицит тягового состава для перевозок грузов за счет продления плеч работы локомотивов и лучшей диспетчеризации. 

Стоит отметить, что так называемые “длинные плечи” – один из приоритетов нового менеджмента “Укрзализныци”, благодаря которому в компании рассчитывают увеличить скорость движения. В интервью ЦТС Иракли Эзугбая, руководящий направлением грузоперевозок УЗ, отмечал, что пропускная способность состоит из качества путей, организации движения и т.д. При этом грузинский специалист считает, что “гораздо эффективнее удлинять плечи, чем инвестировать в пути, если позволяет пропускная способность”. “За счет удлинения плеч мы сможем достичь лучшего эффекта, чем за счет увеличения скорости и ремонта на отдельных перегонах”, – сказал он. 

А вот участники рынка ж/д грузоперевозок все же уверены, что инвестиции в обновление железнодорожной инфраструктуры крайне необходимы. Изношенная инфраструктуры в прежние годы уже неоднократно стновилась причиной создания “узких горлышек” в ж/д логистике. Актуальность проблемы не снизилась и теперь, а регулярные сходы подвижного состава – лишнее тому подтверждение. “Инфраструктура не ремонтировалась должным образом уже более 6 лет. Для обеспечения стабильного состояния путевого хозяйства ежегодно необходимо выполнять около 1400-1800 км реконструкции и капитального ремонта верхнего строения путей. По факту – с каждым годом этой проблеме уделяется все меньше внимания и средств”, – отмечал ранее Владимир Деменко. 

Искусственный дефицит тяги? 

Еще одна из причин нынешнего улучшения показателей, которую рассматривает бизнес, это дефицит локомотивов, который, по мнению участников рынка, создавался бывшим менеджментом “Укрзализныци” искусственным путем, чтобы увеличить доходы компании от пользования вагонами. 

Президент объединения предприятий “Укрметаллургпром” Александр Каленков отмечает, что то, что оборот вагонов в этом году резко сократился на 30% свидетельствует, о том, что, вероятно, ранее умышленно создавался искусственный дефицит. “Есть большая вероятность, что при прошлых управляющих “Укрзализныцей” фактически создавался искусственный дефицит тяги. Нет тяги – оборачиваемость вагонов возрастает. Сейчас локомотивы, которые могут работать, выводятся на линии эффективно и вовремя, и мы видим, как падает показатель оборачиваемости вагонов. Нужно разобраться, что было до этого, и почему те локомотивы,  которые могли работать, не выводили на линии. Есть вероятность, что это было сделано умышленно, чтобы создать искусственный дефицит и поднять цену использования вагонов”, – замечает он. 

То, что оборот вагонов в этом году резко сократился на 30% свидетельствует, о том, что, вероятно, ранее умышленно создавался искусственный дефицит, предполагает Александр Каленков.

В одной из крупных компаний-грузоотправителей на этот счет говорят, что документальных фактов, чтобы это подтвердить или опровергнуть, у них нет. Но советуют ретроспективно посмотреть на динамику среднего оборота вагонов и доходов УЗ от вагонного сегмента. В таком случае можно увидеть, что ухудшение работы монопольного сегмента (инфраструктура, тяги) в течение 2018 года, рост оборота полувагонов с 8,0 суток в 4 квартале 2017 года до 9,6 суток в 4 квартале 2018 года, сопровождался ростом ставок на полувагоны с 650 гривен в сутки за вагон до 819 гривен в сутки за вагон, а очередное ухудшение оборота до 9,9 суток в декабре 2019 года привело к увеличению ставки за полувагон до уровня 902 грн в сутки. “Как результат, более чем 36%-й рост доходов УЗ от вагонного бизнеса в 2019 году, по сравнению с 2018 годом. Грузовладельцы, которые пользуются услугами железной дороги, в этой ситуации однозначно потеряли. Мы допускаем, что стратегически потеряла и “Укрзализныця”, грузовая база которой из года в год сокращается, в то время как перевозки, к примеру, автомобильным транспортом устойчиво растут”, – говорит собеседник ЦТС. 

По словам Александра Каленкова, чтобы такая ситуация не повторилась вновь, лучший способ – в среднесрочной перспективе выделить тягу в отдельную компанию, тогда у этого подразделения не будет никаких стимулов, чтобы не выпускать локомотивы.А в краткосрочной перспективе необходимо сделать максимально открытой и точной информацию о состоянии локомотивного парка.

Резюмируя, можно сказать, что на ускорение оборота вагонов повлиял комплекс факторов, и сокращение пассажирского движения – один из самых мощных. Искусственный дефицит тяги (если он действительно таким был) также не стоит сбрасывать со счетов. Как бы там ни было, средний показатель оборота вагонов бизнес считает ключевым индикатором эффективности работы железной дороги, и перед новым руководством стоит задача сохранить эту позитивную тенденцию. Учитывая, что ограничения на пассажирское движение не будут длиться вечно, менеджменту “Укрзализныци” уже сегодня необходимо прорабатывать стратегические шаги в отношении сохранения и увеличения темпов грузоперевозок после полноценного восстановления “пассажирки”. Среди них – инвестиции в обновление и капремонты локомотивов, инвестиции в ремонты и реконструкцию путевого хозяйства, и, конечно же, разделение компании на отдельных операторов, после чего услуги тяги и оперирование вагонами будут осуществлять отдельные операторы, что должно позитивно сказаться на перевозочном процессе.

https://cfts.org.ua

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2020.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту