Что сдерживает транспортировку зерна по реке

Юрий Скичко, генеральный директор “Гермес Трейдинг”

Росту перевозок мешают недостаточные глубины, слабая пропускная мощность шлюзов и отсутствие закона о внутреннем водном транспорте, об этом Юрий Скичко рассказал во время конференции “Зерновые терминалы”, организованой издательством “Порты Украины”

Светловодский речной терминал мы построили шесть лет назад, перевалили там более 1 млн тонн зерновых. Может, для морских терминалов это небольшие показатели, но для реки это немало. В среднем в год мы переваливаем на терминале около 200 тыс. тонн в год.

Наш флот – баржи и буксиры – насчитывает восемь единиц. Он был приобретен во Франции, Румынии и Голландии, откуда суда перегнали по рекам Европы в Украину, отремонтировали на Дунае на украинском судоремонтном предприятии и ввели в эксплуатацию с октября 2018 года. Флот перевез уже около 180 тыс. тонн.

Среди препятствий, которые мешают речному флоту и с которыми мы боремся уже не первый год, – это недостаточные глубины на отдельных отрезках наших рек. Перевозка грузов выше Днепропетровска до Киева и далее, к границам с Беларусью, практически отсутствует.

Необходимо провести дноуглубительные работы и восстановить судовой ход на реках Украины. Это не только Днепр и Южный Буг, где уже сделала немало работы по дноуглублению компания «Нибулон». Есть еще проблемные участки на Дунае, Припяти и Десне.

Белорусские коллеги активно продвигают проект нового порта в Нижних Жарах неподалеку от границы с Украиной. Оттуда можно было бы организовывать транзитное сообщение. Этот вопрос обсуждался в этом году на высшем уровне в Житомире, было поручение президента Украины, и мы надеемся, что АМПУ, которая сегодня отвечает за восстановление судового хода в направлении Беларуси, поможет решить эту проблему.

Наиболее острая проблема с дноуглублением на Днепре у Днепродзержинска, где глубины всего 2,8 метра. Там необходима специальная техника для работы со скальными породами. Такой техникой уже обладает компания «Нибулон». Но неважно, кто будет выполнять работы. Главное, чтобы они были выполнены – рынок и все операторы ждут. В целом же стоимость необходимого разового дноуглубления на главной реке страны – Днепре – оценивается всего в $2,5 млн.

Следующее препятствие для развития судоходства по Днепру – это ограниченная пропускная способность наших шлюзов. Например, время на провод Запорожским шлюзом четырех барж иногда составляет до 1,5 дней. Решению проблемы очень бы помогла возможность, как это делается на европейских реках, проводить одновременно несколько единиц флота. Проводке шлюзами помогли бы дополнительные буксиры, потому что сегодня там образуются очереди из судов. Хотя появление очередей – это обнадеживающий знак, говорящий об оживлении судоходства, но терять время в ожидании прохода никому не хочется.

Нестабильная работа шлюзов связана еще и с их неудовлетворительным техническим состояниям, вызывающим опасения, что какой-то шлюз может перестать работать в любой момент. Дело в том, что капитальных затрат на ремонт шлюзов многие годы не делали. В этом году на Каневском шлюзе начались плановые работы в сентябре, надеемся, что с открытием навигации весной следующего года этот шлюз заработает.

Для судоходства очень важна продолжительность навигации по рекам. Увеличение сроков навигации приводит и к увеличению объема перевозок. Отметим, что в позапрошлый навигационный период было перевезено по Днепру 8 млн тонн грузов, в прошлом сезоне – 10 млн тонн, в этом году мы ожидаем около 12 млн тонн. Увеличение происходит, во-первых, благодаря увеличению количества флота, который заходит на Днепр, во-вторых, благодаря увеличению периода навигации.

Судовладельцы, что понятно, выступают за максимально возможное продление навигации, и мы благодарны  Украинской зерновой ассоциации, Европейской бизнес-ассоциации и другим организациям за поддержку нашей позиции в этом вопросе.

Также среди физических препятствий для судоходства нужно назвать Кременчугский и Днепропетровский мосты, которые имеют высоту соответственно 9,6 метра и 8,5 метра. Под ними спокойно ходят те суда или буксиры, которые имеют подъемные рубки. А те суда, которые имеют размеры, превышающие высоты зазора под мостами, вынуждены останавливаться в ожидании, когда мосты будут подняты. Это препятствие создано искусственно, и подъем этих мостов должен быть бесплатным.

Серьезные проблемы для безопасности прохождения составов, особенно ночью, создает и Запорожский мост, который строится уже многие годы.

Наконец, стоит отметить дефицит грузового флота на реке. Отсутствие необходимого числа плавсредств не позволяет воспользоваться тем потенциалом, который уже сегодня обеспечивает имеющаяся грузовая база. По оценкам экспертов, она позволяет перевозить до 20 млн тонн грузов в год. Если же будет привлечен дополнительный флот, эта цифра может вырасти и до 30 млн тонн.

Давно идут дискуссии о необходимости поэтапного  дноуглубления БДЛК. Самым важным моментом здесь является дноуглубление 3-го и 4-го колен канала, позволяющее в безопасной акватории Днепровского залива проводить перегрузочные работы на большие суда. Мы знаем, как много теряем полезного времени из-за непогоды весной и осенью в морской акватории. Чтобы решить эту проблему, нужно открыть новые точки перевалки в 3-м и 4-м коленах БДЛК, которые позволяли бы обрабатывать суда как класса «хендисайз», так и класса «панамакс».

Также необходимо проведение дноуглубительных работ, которые бы дали толчок и Херсону, и Николаеву для приема более крупных судов. Хотелось бы обратить внимание АМПУ на важность не только портов большой Одессы, но и портов Николаево-херсонского региона, которые могут стимулировать движение грузопотоков по рекам Южный Буг и Днепр.

Среди экономических препятствий для судоходства нужно назвать портовые сборы, плату за шлюзования, за радиочастотный ресурс, акцизный сбор, плату за спецводопользование. Все вышеперечисленные платы вместе увеличивает стоимость перевозок по реке на 20%.

Еще одна странная ситуация: сегодня корабельный сбор могут взимать дважды. Например, первый раз, когда судно загружено в Херсонском порту. И если оно выходит на дозагрузку на рейд либо на банку Трутаева, то с него снова взимают корабельный сбор. Хотя ясно, что так быть не должно. Об этом неоднократно говорилось и писалось, но решения проблемы нет.

Эта же проблема касается и каботажного флота, который, проходя Херсонский порт транзитом, также платит корабельный сбор, хотя погрузку он делал на рейде или в Николаеве.

Следующее экономическое препятствие – это отсутствие стабильного финансирования ГП «Укрводпуть», которое должно заниматься поддержанием в надлежащем состоянии судоходных путей, гидросооружений и шлюзов.

Значительные территории Украины пронизаны речными путями или находятся недалеко от них. Мы считаем правильным подход, что не нужно везти грузы к морским портам 800 км, а нужно привезти их до ближайшего речного пункта на расстояние до 300 км. А дальше внутренними водными путями, сберегая покрытия наших автодорог, сберегая экологию, можно доставить эти грузы к морю.

Можно значительно улучшить пропускную способность транспортной инфраструктуры страны за счет использования рек, речных терминалов, имеющих железнодорожные пути, готовых принимать грузы по суше и отправлять их водой. Для этого необходимо правильно сформировать маршрут движения железнодорожного транспорта по более короткому плечу.

Например, мы подсчитали, что можно перевезти 1 млн тонн кукурузы на расстояние около 800 км к морским портам, использовав 12 поездов, которые должны будут сделать 24 кругорейса. Но этот же 1 млн тонн можно перевезти, если использовать комбинированную схему. Вместо 12 поездов будут работать 4 поезда, которые сделают 71 кругорейс на более коротком плече до 300 км, доставив груз к речному терминалу. Оттуда он будет доставлен судами в морские порты. При этом в целом доставка окажется дешевле и будет сэкономлен дефицитный ресурс железной дороги для других необходимых перевозок.

Есть и другие интересные логистические схемы с использованием интермодальных перевозок, в которых активно может быть использован речной транспорт. В том числе перевозки через контейнерные логистические центры.

Мы подсчитали, что более активное использование речного транспорта в интермодальных схемах транспортировки 50 млн тонн агропродукции может сократить логистические затраты за год на $625 млн.  

Мы внесли предложение о внесение поправок в бюджет, касающихся содержания внутренних водных путей и капитальных затрат на ремонт шлюзов. Но необходим и фундаментальный документ, проект которого многие поддерживают. Это закон о внутреннем водном транспорте с соответствующими изменениями в таможенном и налоговом кодексах. Он должен решить вопрос с источниками финансирования содержания шлюзов, снижения стоимости перевозок по реке. Это  позволит улучшить инвестирование в строительство речного флота, даст толчок развитию судоходства по внутренним водным путям страны.

https://ports.com.ua