Зв'язатися з нами
Search
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

/ Реєстрація

Авто vs железная дорога: За кем будущее в перевозках зерна?

Назад до думок експертів

Рынок зерна в Украине стабильно развивается, а значит будет расти и потребность в перевозке зерновых. Александр Мащенко, основатель сервиса zernovoz.in.ua, рассказал о том, в чем преимущество автомобильных перевозок, и где проигрывает ж/д.

Какая сейчас ситуация с перевозками зерна? Чья доля больше – автомобильного транспорта или железнодорожного?

Логистику зерна можно поделить на два этапа – уборка с полей и доставка грузов с элеваторов в порт. Если говорить об уборке зерна с полей, то там 100% грузов везется автотранспортом. На этапе доставки в порт около 70% грузов – это железнодорожные перевозки, 30% – автомобильные. Общий грузопоток на автомобилях в среднем составляет 100 млн т (если считать с перемещением продуктов переработки).

Развивать железнодорожные перевозки под агро – это комплексная и тяжелая проблема, и в ближайшие год-два мы вряд ли увидим тут большой скачок. Максимум железнодорожные перевозки могут вырасти на 10-15%. И, если грузопоток будет увеличиваться, то основная нагрузка ляжет на автотранспорт.

В чем больше проблема в зерновозах или локомотивах?

Это комплексная проблема. Когда заказчику не дают вагон, он считает, что хромает именно эта функция. Хотя, на самом деле, вагон, возможно, есть, но его не подали или его готовы были подать, но его не успели разгрузить на припортовых станциях.

Количество зерновозов сейчас растет. При этом, с их ростом пропорционально падает оборот вагоно,в и мы остаемся на том же уровне грузоперевозок. Мы можем говорить, что проблема состоит не в количестве вагонов, а в их оборачиваемости и в целом в эффективности работы компании.

Эффективности управления компанией?

Эффективность с одной стороны относится к управлению, но в УЗ стараются с этим бороться, для примера, вводят электронную систему распределения вагонов. Но есть и инфраструктурные проблемы. Некоторые звенья “Укрзализныци” не позволяют пропускать через себя больше грузопотока, и в первую очередь это относится к припортовым станциям –  вагоны не успевают подать на выгрузку, не успевают выдать порожний состав и т.д. Организационно повлиять на это очень сложно. Инфраструктура требует больших капиталовложений, причем, на некоторых станциях – это путевое развитие, но в большинстве – наличие маневровых тепловозов и бригад.

Бизнес сейчас говорит о дефиците тяги и необходимости открыть рынок. Какова Ваша позиция по этому вопросу?

Те, кто сталкивался с УЗ, достаточно скептически относятся к призыву ввести частную тягу на железной дороге в обозримом будущем. Чтобы выпустить на дорогу частную тягу ее нужно полностью внедрить в структуру управления железнодорожными перевозками. Точечные примеры частной тяги у нас есть, но, когда речь идет о всей сети, это гораздо сложнее.

Более того, нужно понимать, что “Укрзализныця” не заинтересована в частной тяге. Она является коммерческой структурой, хоть и находится в государственной собственности, и для нее появление частной тяги – это конкуренция.

По железной дороге, как правило, отправляют игроки, у которых есть какой-то системный поток.

Как повлияло усиление весового контроля на перевозку зерна автотранспортом?

Два года назад, когда начали ужесточать весовой контроль, норма загрузки автотранспорта упала безвозвратно с 30 т до 23 т, соответственно, перевозки стали дороже. Это был основной фактор, который выдавливал грузопоток в сторону железной дороги. До этого авто было очень привлекательным.

Сейчас рынок адаптировался и главным фактором стал рост железнодорожных тарифов. Раньше повышение железнодорожных тарифов опиралось на экономическую индексацию – рост стоимости топлива, для примера, и тогда цены на автомобильные и железнодорожные перевозки росли одинаково. Сейчас УЗ меняет подход к ценообразованию и рассчитывает тарифы, исходя из инфраструктурных проектов, а не просто расходной части. В то время как цены на автомобильные перевозки будут расти пропорционально росту прямой себестоимости, в первую очередь топлива и зарплат.

Какие преимущества перевозок зерна автомобильным транспортом по сравнению с железнодорожным?

Для тех игроков рынка, которые торгуют на споте, автоперевозки позволяют сделать быструю доставку. Ты в любой момент можешь поставить свой товар на колеса и отвезти в порт. По железной дороге, как правило, отправляют игроки, у которых есть какой-то системный поток.

Плюс также и в том, что сейчас много государственных программ по строительству дорог и это позволит удерживать долю автомобильных перевозок. Еще год-два назад динамика по состоянию дорог была очень отрицательная, что сказывалось на эксплуатационных расходах автомобилей.

Доля автомобильных перевозок будет расти?

Во всех странах, где развит аграрный бизнес, доля автотранспорта в перевозках выше, чем в Украине. Нам досталась большая и развитая железнодорожная сеть еще со времен Советского Союза.

Сегодня срок окупаемости вагона очень высокий. Если значительно вырастет вагонная составляющая, то инвестирование в вагоны станет более привлекательным и тогда инвестиции пойдут. Но для малого и среднего бизнеса покупка автотранспорта все равно останется более выгодной. Этот рынок проще и доступнее. В инвестировании в вагоны заинтересованы большие компании, у которых есть не только деньги, но и, как правило, свои железнодорожные тупики. Чаще всего это владельцы промышленных предприятий. Думаю, что наращивание автопарка будет расти более быстрыми темпами, чем зерновозов.

Для тех игроков рынка, которые торгуют на споте, автоперевозки позволяют сделать быструю доставку. 

УЗ запустила систему распределения вагонов. Можете оценить ее работу?

Ее неправильно оценивать статически, потому что она постоянно развивается – каждые пару месяцев выходит обновление, которое ее улучшает или, как минимум, меняет. Ажиотаж начался прошлой осенью, как раз в пиковый сезон перевозок. Но в тот момент она была очень сырая. Сейчас в нее внесли изменения, в том числе прислушались к пожеланиям бизнеса отдать приоритет маршрутным отправкам. Но в целом ее достаточно тяжело оценить, так как публичного контроля нет, и никто полностью не знает, какие в ней заложены принципы.

Вы развиваете сервис для перевозки грузов автомобилями, расскажите о нем подробнее.

Мы делаем сервис поиска транспорта для заказчика, и поиска заказов для перевозчика, такой себе Uber для грузоперевозок в аграрной сфере. Сейчас аналогичные проекты развиваются во многих странах, и можно говорить о том, что мы переходим в новую эру, когда коммерческая работа будет смещаться в так называемую область e-commerce, что позволит выйти на новый уровень эффективности.
Сервис позволит разнородным участникам получить открытый доступ к рынку автоперевозок. Если в железнодорожных перевозках есть один оператор и несколько десятков основных поставщиков услуг, то рынок автоперевозок очень разнообразный. Для того, чтобы он начал эффективно работать, нужна хорошая коммуникация.

cfts.org.ua

Інші думки

Зв'язатися з нами

© Асоціація
виробників, переробників та експортерів зерна
, 1997-2018.
При цитуванні і використанні будь-яких
матеріалів посилання на Українську зернову
асоціацію обов'язкове. При використанні в
інтернет обов'язкове так само гіперпосилання
на http://uga.ua Розробка сайту